Уменьшать донельзя горизонтальное оперение, чтобы лонжерон не мешал пассажирам и Сх - не нормально.
Объясните пожалуйста, более подробно, как и какой лонжерон может мешать пассажирам ? Лонжерон крыла ? - так он под сидением пассажиров, они на нем сидят и даже не предполагают, что он там, и как на него влияет ГО ? Лонженон стабилизатора ? - так он сзади, внутри стабилизатора, там нет пассажиров.
А если Вам интересно, то стабилизатор разработан такого размера, чтоб помещался в 40" контейнер не снимая его с самолета и рассчитан так, чтоб его эффективности хватало для выполнения всех норм CS23 при сертификации типа. Кроме того, под размер стабилизатора разработан и сам профиль крыла, с моментом в 2 раза меньшим, чем на NLF215F, который был на самолете ЛА40-ЛА50, а не взято что то у соседа, потому, что сосед что то хвалил...
Центровка сбалансированного самолёта должна быть в районе 25%.
Где есть такая норма ? Или это касается СП-30 ? Тогда нет слов...
У нас летал похожий самолет в Гоголеве, только почему то с задним колесом , двиг Субару. И его почему то называли СП30. Или от него было крыло, или фюзеляж или все вместе, но то, что летало... не дай Бог...
И, к стати Ваш самолёт, судя по последним событиям, разве справился с п 23.145. (а) (1), упомянутых Вами норм?
Подскажите пожалуйста, с какой нормой не справился наш самолет более конкретно ? И от куда информация ? Вы видели наш самолет ? летали на нем ? говорили с пилотом, кто на нем летает ? с пилотом, который видел как кто то на нем летает ? От ОБР ?
Это я скопировал из АП23 ( я думаю нормы очень похожие с CS23 )
23.145. Продольное управление
(а) На самолете, сбалансированном на скоро-
сти, близкой к 1,3VS1, при скорости ниже балан-
сировочной, должна быть обеспечена возмож-
ность привычными действиями рычагом управле-
ния рулем высоты опустить нос самолета на-
столько, чтобы нарастание воздушной скорости
создавало быстрый разгон до балансировочной
скорости при следующих условиях:
(1) Двигатель(и) работает(ют) на макси-
мальном продолжительном режиме.
(2) Газ убран; и
(3) Закрылки и шасси:
(i) Убраны; и
(ii) Выпущены.
(b) Без изменения балансировки и не прилагая
на рычаги управления усилий, более указанных в
23.143(с), и которые можно создать одной рукой
в течение короткого промежутка времени, требу-
ется выполнение следующих маневров:
(1) При выпущенном шасси, убранных
закрылках и при балансировке самолета на
скорости, близкой к 1,4VS1, выпустить полно-
стью закрылки как можно быстрее; при этом
допускается изменение скорости от 1,4VS1
до 1,4VS0.
(i) Режим двигателя(ей) – малый газ.
(ii) Режим двигателя(ей) – необходи-
мый для горизонтального полета в началь-
ных условиях.
(2) На самолете, сбалансированном на
скорости, близкой к 1,3VS0, при выпущенных
шасси и закрылках, с режима двигателя(ей) –
малый газ – быстро увеличить мощность или
тягу до взлетной, убрать закрылки как можно
быстрее в положение, рекомендованное для
ухода на второй круг. Допускается изменение
скорости от 1,3VS0 до 1,3VS1. Шасси убирается
при положительном угле набора высоты.
(3) В горизонтальном полете на скорости
1,1VS0 самолета с выпущенными закрылками
и шасси, сбалансированного (если это воз-
можно) на этой или близкой скорости, должна
быть обеспечена возможность выдерживать
приблизительно горизонтальный полет при
быстрой уборке закрылков, увеличевая при
необходимости режим работы двигателя(ей),
но не превышая максимально продолжитель-
ного. Если предусмотрено промежуточное по-
ложение закрылков, уборка закрылков может
быть продемонстрирована с остановкой в этих
промежуточных положениях с изменением
тяги для выполнения горизонтального полета
и балансировкой самолета в новом положении
на скорости 1,1VS1, для соответствующей кон-
фигурации при перемещении закрылков:
Часть 23 Авиационные правила
30
(i) Из полностью выпущенного поло-
жения во все возможные промежуточные
положения.
(ii) Из промежуточных положений в
убранное.
(iii) Из наименее выпущенного поло-
жения в убранное.
(4) C режима работы двигателя(ей) – ма-
лый газ, при убранных закрылках и шасси и
при балансировке самолета на скорости, близ-
кой к 1,4VS1, быстро увеличить режим двига-
теля (ей) до взлетного, поддерживая скорость
постоянной.
(5) При убранном газе, выпущенных за-
крылках и шасси, при балансировке самолета
на скорости, близкой к VREF, достичь и выдер-
живать воздушную скорость от 1,1VS0 до
меньшей из скоростей: 1,7VS0 или VFE; при
этом требуется, чтобы усилия не превышали
указаных в 23.143(с) (при наличии штурвала
не должны быть превышены усилия, прикла-
дываемые к ободу двумя руками).
(6) В полете на максимальной взлетной
мощности с убранным шасси, закрылками
во взлетном положении, при балансировке на
скорости, близкой к VFE, установленной для
самолета с закрылками во взлетном положении,
убрать закрылки как можно быстрее, сохраняя
скорость постоянной.
(c) На скорости между VMO/MMO и макси-
мальной скоростью, установленной в соответст-
вии с 23.251, должна быть продемонстрирована
возможность выхода из завалов, без превышения
перегрузки ny = 1,5 или неумышленного превы-
шения скорости.
(d) Должна быть обеспечена возможность при
воздействии пилота на рычаги управления с уси-
лием, не превышающим 5 кгс, выдерживать ско-
рость не более скорости VREF в процессе планиро-
вания с убранным газом, выпущенными закрыл-
ками и шасси, при всех весах самолета, включая
максимальный.
(е) Должна быть обеспечена возможность,
применяя обычные рычаги управления полетом и
газом, за исключением указанных в пунктах (e)(1)
и (e)(2) настоящего параграфа, устанавливать ну-
левую скорость снижения при пространственном
положении самолета, пригодном для выполнения
управляемой посадки без превышения эксплуата-
ционных и прочностных ограничений самолета:
(1) На однодвигательных и многодвига-
тельных самолетах – без использования ос-
новной системы продольного управления.
(2) На многодвигательных самолетах:
(i) Без использования основной сис-
темы путевого управления.
(ii) Без использования основной сис-
темы продольного и путевого управления,
если единичный отказ любого одного со-
единительного или передаточного звена
способен затронуть работу основных сис-
тем как продольного, так и путевого
управления.
