"Переделка турбовальног ГТД-350 в турбовинтовой"
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
А какие работы? По установке на самолёт?
К сожелению нет.
Выше же написано, проект заморожен.
Зато последователи есть, Ейск с Тр , да ещё дубль.
А так двигатель ресурсный лежит, блоки запуска, приборы.
Дорого но проще прикупить Эллисон сразу в винтовой версии,
Чешский М601 великоват для Як 12.
Все наблюдаем за Вашей турбоВильгой.
Но смотрим Вы уже все больше в сторону Тр смотрите.так?
К сожелению нет.
Выше же написано, проект заморожен.
Зато последователи есть, Ейск с Тр , да ещё дубль.
А так двигатель ресурсный лежит, блоки запуска, приборы.
Дорого но проще прикупить Эллисон сразу в винтовой версии,
Чешский М601 великоват для Як 12.
Все наблюдаем за Вашей турбоВильгой.
Но смотрим Вы уже все больше в сторону Тр смотрите.так?
Нет, работы по ТурбоВильге идут своим чередом. Произведён ремонт планёра, перенесено оборудование из
хвоста вперёд вправо, сейчас переносится ряд автоматов и контрольных ламп с правой части приборной панели наверх,
что бы не мешало установке упора спинки парашютиста, сидящего спиной к направлению движения.
Только что приобрёл двухчастотную радиостанцию для работы на высотах, требующих постоянного прослушивания
частоты района.
Подбираются различные варианты шторы левой дверцы. Из-за геометрически сложной формы дверного проёма
оптимальное решение пока не придумано.
Тр-301/350 рассматриваю как вариант развития площадки, когда возникнет необходимость поднимать больше
парашютистов (свуперов) на высоту 1700 метров. На площадке запланировано создание озера. ТурбоВильгу тогда целесообразно оставить для тандемных прыжков. Ну пока такие мысли)
Хотя может быть будет смысл сделать ещё пару ТурбоВильг.... Будем посмотреть)
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Если в планах будет обустройство ещё турбовильг, ну т.е. строительство 6-8 местного самолёта, то рекомендую Вам обратить внимание на продаваемый тут фюзеляж Т411 МАПО вского Аиста, https://reaa.ru/threads/kit-aist-t-411.95155/#post-1898977
к стати хозяин недалеко от Вас в Вереи хранит свой уже собранный Аист Т411. Можно подъехать и посмотреть пространство фюзеляж. https://reaa.ru/threads/samoljot-aist-t-411.94732/page-2#post-1899228
На него есть крыло от Шерпы с мощной механизацией и двигатель М601В, хвостовое с Як12, ну в общем творческий КИТ. Но как всегда денег на сборку и продвижение нет пока.
Данный фюзеляж по более як12, и мы прорисовывали там 7+1, в як12 у себя иногда зимой возили 5+1 на 1200 м. параски спортсменов на точность, а тут реально 7 парашютистов рассадить, ну а три тандема вообще легко,
вот где экономика сложится.
Ну а шторки мы всякие перепробовали.
Вам по форме или роллету вверх по направляйкам чтоб убиралась, но съест высоту, её и так не хватает в наших типах. После неё мы все же пришли к откидной в верх двери, прижатой к крылу по потоку. Место где по проекции мешает открыванию подкос, тупо вырезали из двери и вернули его на место, в дверной проем. Он там выходу не мешает, у нас парашютисты уходят с гладкого пола, по обрез двери, этому способствует огромная, правильно расположенная подножка. Подножка это самая главная часть самолёта малой размерности для прыжков.
к стати хозяин недалеко от Вас в Вереи хранит свой уже собранный Аист Т411. Можно подъехать и посмотреть пространство фюзеляж. https://reaa.ru/threads/samoljot-aist-t-411.94732/page-2#post-1899228
На него есть крыло от Шерпы с мощной механизацией и двигатель М601В, хвостовое с Як12, ну в общем творческий КИТ. Но как всегда денег на сборку и продвижение нет пока.
Данный фюзеляж по более як12, и мы прорисовывали там 7+1, в як12 у себя иногда зимой возили 5+1 на 1200 м. параски спортсменов на точность, а тут реально 7 парашютистов рассадить, ну а три тандема вообще легко,
вот где экономика сложится.
Ну а шторки мы всякие перепробовали.
Вам по форме или роллету вверх по направляйкам чтоб убиралась, но съест высоту, её и так не хватает в наших типах. После неё мы все же пришли к откидной в верх двери, прижатой к крылу по потоку. Место где по проекции мешает открыванию подкос, тупо вырезали из двери и вернули его на место, в дверной проем. Он там выходу не мешает, у нас парашютисты уходят с гладкого пола, по обрез двери, этому способствует огромная, правильно расположенная подножка. Подножка это самая главная часть самолёта малой размерности для прыжков.
Спасибо, Александр! Но это жесть просто))
Весной проведём испытания ТурбоВильги. Если все показатели будут в зоне расчётных - заложу ещё
одну к следующему сезону. Наверно, технику лучше иметь унифицированную.
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Жесть в чем? Не понял
Одна ферма. Работы многоЖесть в чем? Не понял
limpopo1960
Первым делом ,увы,самолеты.
Добрый день. Есть большой интерес к Вашей турбовильге . Если можно, дайте Ваш контакт.
- Откуда
- Россия, Крым
А какая сейчас ситуация с ГТД-350?
Их кто то выпускает новые, или где то есть большое количество новых на складах (десятки, или сотни)? Остались ли в природе эти двигатели в отличном состоянии, кроме ремфонда с сомнительной историей?
Вопрос в том, есть ли вообще смысл проектировать под эти двигатели какую либо серийную авиатехнику? Ну, не искать же их потом поштучно по свалкам?
Их кто то выпускает новые, или где то есть большое количество новых на складах (десятки, или сотни)? Остались ли в природе эти двигатели в отличном состоянии, кроме ремфонда с сомнительной историей?
Вопрос в том, есть ли вообще смысл проектировать под эти двигатели какую либо серийную авиатехнику? Ну, не искать же их потом поштучно по свалкам?
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Мне кажется данный вопрос лучше переадресовать сюда.
Тут информация думаю по свежее.
Коллектив принимаясь за эксперимент изучил базу и емкость и гтд350 и ТВ2-117
Кажется где то на этой ветке сто то писалось по этому поводу.
А так вот подобное в доступе но не в бюджете самоделошников, хотя....
Тут информация думаю по свежее.
Коллектив принимаясь за эксперимент изучил базу и емкость и гтд350 и ТВ2-117
Кажется где то на этой ветке сто то писалось по этому поводу.
А так вот подобное в доступе но не в бюджете самоделошников, хотя....
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Есть комплектующие для китнабора винтомоторной группы
(ВВ Avia V508В со втулкой и коком винта
Двигатель ГТД -350 с тех литературой,масленой, топливной, пожарной системами, блоками запуска, приборной панелью контроля работы двигателя и запуска.
Редуктора двигателя М601В,Д. с регулятором оборотов)
Остается изготовить мотораму, установить на нее двигатель, с помощью рамы - корзины и вала соединить двигатель с редуктором М601В предварительно поменяв в нем шестерни первой ступени, оставив чашку и заставив ее вращаться с привычной для нее скоростью, вращая ВВ и штатный регулятор оборотов..... (редуктор на М601 может работать как автономный агрегат, необходимо только организовать ему маслообеспечение по его штатным трубопроводам.
Переобустраиваем жгут проводов для обвязки двигателя, систем запуска и приборов, устанавливаем на самолет, монтируем противопожарку и......
Пример Ейские Тр....
(ВВ Avia V508В со втулкой и коком винта
Двигатель ГТД -350 с тех литературой,масленой, топливной, пожарной системами, блоками запуска, приборной панелью контроля работы двигателя и запуска.
Редуктора двигателя М601В,Д. с регулятором оборотов)
Остается изготовить мотораму, установить на нее двигатель, с помощью рамы - корзины и вала соединить двигатель с редуктором М601В предварительно поменяв в нем шестерни первой ступени, оставив чашку и заставив ее вращаться с привычной для нее скоростью, вращая ВВ и штатный регулятор оборотов..... (редуктор на М601 может работать как автономный агрегат, необходимо только организовать ему маслообеспечение по его штатным трубопроводам.
Переобустраиваем жгут проводов для обвязки двигателя, систем запуска и приборов, устанавливаем на самолет, монтируем противопожарку и......
Пример Ейские Тр....
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Маслобак, маслорадиатор, масло проводы,приборы контроля двигателя, панель запуска, электрожгуты, пожарная система, топливные отстойники и др
На этих моторах насколько я помню были проблемы маслообеспечения третьей ступени турбокомпрессора, только в четвертой серии вроде наладилось так ,что имейте ввиду.
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Да в курсе, просто повнимательней надо( температура, масложер отслеживать) , а так Омские ребята, да и Краснодарские, имеют опыть лечения данного недуга. Так что пользовать можно.
ГТД-350 Серия3
75 год выпуска.
СНЭ 1465ч.
2 ремонт в 1988 году
ППР - 366ч.
ГТД-350 Серия3
75 год выпуска.
СНЭ 1465ч.
2 ремонт в 1988 году
ППР - 366ч.
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Вот что пишут эксплуатанты.
Исходя из ниже изложенного, есть надежда что на самолете данному двигателю будеть легче.
Ведь на самолете только взлёт а на вертолете и посадка нагружает двигатель не менее чем на взлёте.
Ну и как ранее писали номинального режима, за глаза хватит. Так что есть надежда что он практически будет вечным.
Причина отказов как правило неудовлетворительное техническое обслуживание в том числе двигателей.
Конструктивно двигатель довольно несовершенен, турбина компрессора двигателя (третья опора, шарикоподшипники) работает в чрезвычайно жёстких условиях высоких температур. Масло со временем закоксовывается, наступает масляное голодание, вследствие чего подшипник выходит из строя. Двигатель 3 серии отличается от двигателя 4 серии именно конструкцией третьей опоры, четвёртый считается более надёжным. Не буду вдаваться в конструктивные особенности но для непосредственных потребителей могу сказать следующее, двигатель 3 серии обычно отказывает сразу, без видимых признаков. Двигатель 4 серии непосредственно перед отказом начинает активно потреблять масло по этому признаку отказ можно своевременно предотвратить.
Ещё одна характерная неисправность это трещины в газосборнике, в следствии чего опять же выходит из строя система смазки двигателя, но перед этим как правило расход масла становиться просто катастрофическим.
ГТД-350 сильно нагруженный двигатель. на ми-2,
и если пренебрегать температурой на выхлопе движки горят и не выхаживают ресурс как любой ГТД
если движки не жечь, а именно не превышать 840 градусов в крейсере, и не висеть в жару.
двигателя выхаживают легко по 1500 часов (двигатель 1 категории)
а сжеть ГТД-350 очень легко.
на улице +25, весение 7-10 мин масло 150 градусов выхлоп 970-100 градусов и аля -50% ресурса.
второй пример. тоже лето.
загруженный или перегруженный борт, на скорости 120 км в час температура на выхлопе 840, все хорошо, крейсерский режим, но медленно летим, ставим номинальный режим, скорость 180 км в час, летим хорошо, час, другой, температура на выхлопе 900, сегодня не чего не произойдет но ресурс сожрали -50%.
ГТД-350 за весь срок ресурса должен наработать.
из 100% ресурса
взлетный режим 5% времени от назначенного ресурса.
номинальный режим 40% от назначенного ресурса.
если мы сожрем на висение, обручении все 5% назначенного взлетного режима, соответственно мы прожрали и весь остальной ресурс.
и кого винить, кроме себя.
итог. если соблюдать все режимы, двигателя не встают и выхаживают ресурс.
Исходя из ниже изложенного, есть надежда что на самолете данному двигателю будеть легче.
Ведь на самолете только взлёт а на вертолете и посадка нагружает двигатель не менее чем на взлёте.
Ну и как ранее писали номинального режима, за глаза хватит. Так что есть надежда что он практически будет вечным.
Причина отказов как правило неудовлетворительное техническое обслуживание в том числе двигателей.
Конструктивно двигатель довольно несовершенен, турбина компрессора двигателя (третья опора, шарикоподшипники) работает в чрезвычайно жёстких условиях высоких температур. Масло со временем закоксовывается, наступает масляное голодание, вследствие чего подшипник выходит из строя. Двигатель 3 серии отличается от двигателя 4 серии именно конструкцией третьей опоры, четвёртый считается более надёжным. Не буду вдаваться в конструктивные особенности но для непосредственных потребителей могу сказать следующее, двигатель 3 серии обычно отказывает сразу, без видимых признаков. Двигатель 4 серии непосредственно перед отказом начинает активно потреблять масло по этому признаку отказ можно своевременно предотвратить.
Ещё одна характерная неисправность это трещины в газосборнике, в следствии чего опять же выходит из строя система смазки двигателя, но перед этим как правило расход масла становиться просто катастрофическим.
ГТД-350 сильно нагруженный двигатель. на ми-2,
и если пренебрегать температурой на выхлопе движки горят и не выхаживают ресурс как любой ГТД
если движки не жечь, а именно не превышать 840 градусов в крейсере, и не висеть в жару.
двигателя выхаживают легко по 1500 часов (двигатель 1 категории)
а сжеть ГТД-350 очень легко.
на улице +25, весение 7-10 мин масло 150 градусов выхлоп 970-100 градусов и аля -50% ресурса.
второй пример. тоже лето.
загруженный или перегруженный борт, на скорости 120 км в час температура на выхлопе 840, все хорошо, крейсерский режим, но медленно летим, ставим номинальный режим, скорость 180 км в час, летим хорошо, час, другой, температура на выхлопе 900, сегодня не чего не произойдет но ресурс сожрали -50%.
ГТД-350 за весь срок ресурса должен наработать.
из 100% ресурса
взлетный режим 5% времени от назначенного ресурса.
номинальный режим 40% от назначенного ресурса.
если мы сожрем на висение, обручении все 5% назначенного взлетного режима, соответственно мы прожрали и весь остальной ресурс.
и кого винить, кроме себя.
итог. если соблюдать все режимы, двигателя не встают и выхаживают ресурс.
В 79 году в Егорьевском УАЦ при выполнении мной всего лишь третьего самостоятельного полета по кругу отказал на траверсе один и движков на МИ-2, сработали Со-4- и я долетел на одном, в целом моторы были третьей серии и уже ушатанные ученическими полетами, но у некоторых ресурс доходил до 2000 судя по формулярам, продлевали наверно.