Перевернуть четырёхтактник
- Откуда
- Екатеринбург
На систему смазки надо обратить внимание. Если это автоконверсия, то лучше чтобы она была с "сухим" картером.
Отлично, спасибо Sergey! Ты прав, планирую конверсировать suzuki g13
Другими словами для "сухого картера"(масло храниться в специальном масляном баке, куда закачивается из картера двигателя насосом) требуеться:
1.специальный масляный бак
2.насо для откачки масла из картера в бак
3.патрубки
Думаю по весу это будет не более 5-7 Кг
Буду рад любой конструктивной авторитетной критике! Пожалуйста, поправляйте, если где-то что-то упустил, ошибся.
Ещё что-нибудь?
Спасибо )
Другими словами для "сухого картера"(масло храниться в специальном масляном баке, куда закачивается из картера двигателя насосом) требуеться:
1.специальный масляный бак
2.насо для откачки масла из картера в бак
3.патрубки
Думаю по весу это будет не более 5-7 Кг
Буду рад любой конструктивной авторитетной критике! Пожалуйста, поправляйте, если где-то что-то упустил, ошибся.
Ещё что-нибудь?
Спасибо )
Полезности:
Взято с
http://motovelosport.ru/articles/2006_02_07_suhoi_karter/2006_02_07_suhoi_karter_1.php
Простые технические задания нередко приводят к очень непростым и нетривиальным решениям. Например: банальная задача уменьшить высоту мотора родила схему системы смазки с сухим картером.
Современные двигатели настолько форсированы, что смазывать их «разбрызгиванием» можно, но недолго - умрет Бобик. Масло во все важные узлы и агрегаты следует подавать принудительно под давлением, да еще и на днище поршня распылять из форсунок - для его охлаждения. Нет в этом ничего сложного: помести маслозаборник в картер, установи маслонасос с достаточной производительностью или несколько насосов - и радуйся результату. Так обычно и происходит. Но до тех пор, пока не проявляются нюансы.
Самый существенный - необходимость обеспечить постоянный приток масла в насос вне зависимости от положения мотоцикла в пространстве. А ведь он наклоняется на угол до 80 градусов (кроссмены нередко наклоняют мотоцикл почти горизонтально - когда в повороте опираются на бруствер), долго едет на заднем (переднем) колесе, по кочкам да ухабам... Выход прост - сделай поддон мотора в виде колодца и помести маслозаборник на его дно.
Но не во всех случаях это - выход. Антропометрические данные человека таковы, что, как ни компонуй мотоцикл, а седло выше, чем на метр, не поднимешь, и то в самых экстремальных случаях (скажем, в мотокроссе). Обычно же сиденье фиксируют примерно на 80-сантиметровой высоте. Ниже его надо вписать и коленвал, и цилиндр, и головку цилиндра, и маспозаборник, а иногда еще и воздушный фильтр, бензобак и система выхлопа упрямо навязываются им в компанию.
Возникает дилемма: либо клиренс делать 5-сантиметровым, либо седло располагать в метре от земли.
Можно попробовать отрезать сверху. На Kawasaki Vulcan 2000 использовали нижневальный мотор со штанговым приводом клапанов для того, чтобы уменьшить высоту головки цилиндров, вообще не размещая там распредвалов. «Харлеевские» моторы (кроме V-рода) скроены по такой же схеме. Но для спорта это решение не применишь. Построить 4-5-клапанный штанговый мотор с красной зоной даже 10 000 оборотов в минуту - задача практически невыполнимая: уж больно инертным получается весь механизм.
Значит, будем отрезать снизу. Возьмем колодец маслосборника и вынесем за пределы мотора. Изготовим высокий и достаточно узкий маслобак, расположим его перед мотором (чтобы он еще и подрабатывал как маслорадиатор), нижний патрубок свяжем с маслонасосом, обслуживающим все важные системы мотора, а в верхний патрубок другой насос (расположенный на обычном месте в поддоне мотора, который теперь можно сделать менее глубоким) будет гнать отработавшее масло. Масла в баке должно быть столько, чтобы оно служило страховкой от масляного голодания в моменты, когда заборник «возвратного» насоса начнет оголяться и станет качать воздух. Вот и вся теория.
Такая система смазки применяется практически на всех внедорожных мотоциклах (надо же чем-то платить за клиренс под 30 см!) и на итальянских спортбайках. Что поделаешь, «литровые» V-твины отнюдь не образцы для подражания по части компактности при компоновке мотора.
Сложностей при замене масла в таких мотоциклах у неподготовленного владельца всего две: как слить все отработанное масло и сколько залить свежего.
Начнем со слива. Прогреем мотор до рабочей температуры, заглушим. Найдем пробку на картере мотора и сольем все, что есть в поддоне. Будьте внимательны: масло горячее - можете сильно обжечь руки! Потом найдем пробку на дне маслобака (им нередко служит рама мотоцикла), сольем масло и из него. Если нижняя пробка в баке не предусмотрена конструкцией, то придется снимать нижний патрубок и сливать через него. После этого вынем масляный фильтр - в надежде на то, что из его корпуса также что-нибудь выльется или выпадет черным пластилином. Получилось?
Чтобы узнать, сколько свежего масла заливать, обратитесь к инструкции по эксплуатации или поищите на мотоцикле наклейки с мелкими цифрами. Иногда на картер мотора наносят цифры объема масла (только не спутайте с объемом цилиндров, который нередко пишут там же и похожим шрифтом!). Сначала налейте по метку «Мах» щупа маслобака. Заведите мотоцикл, дайте ему поработать на холостых оборотах 3-5 минут (пока все масло пройдет в системе полный круг). Сильно газовать не следует - поберегите мотор. Затем заглушите мотор, подождите те же 3-5 минут и проконтролируйте уровень. Мало? Долейте масла до метки «Мах». Обнаружите, что много (если будет больше, чем перед запуском, значит, масло из мотора слилось не полностью), лишнее придется отсасывать. Многие мотоциклы очень не любят излишков масла в моторе и активно «сплевывают» его через сапун в воздушный фильтр, а могут и через сальники начать выдавливать в атмосферу.
Взято с
http://motovelosport.ru/articles/2006_02_07_suhoi_karter/2006_02_07_suhoi_karter_1.php
Простые технические задания нередко приводят к очень непростым и нетривиальным решениям. Например: банальная задача уменьшить высоту мотора родила схему системы смазки с сухим картером.
Современные двигатели настолько форсированы, что смазывать их «разбрызгиванием» можно, но недолго - умрет Бобик. Масло во все важные узлы и агрегаты следует подавать принудительно под давлением, да еще и на днище поршня распылять из форсунок - для его охлаждения. Нет в этом ничего сложного: помести маслозаборник в картер, установи маслонасос с достаточной производительностью или несколько насосов - и радуйся результату. Так обычно и происходит. Но до тех пор, пока не проявляются нюансы.
Самый существенный - необходимость обеспечить постоянный приток масла в насос вне зависимости от положения мотоцикла в пространстве. А ведь он наклоняется на угол до 80 градусов (кроссмены нередко наклоняют мотоцикл почти горизонтально - когда в повороте опираются на бруствер), долго едет на заднем (переднем) колесе, по кочкам да ухабам... Выход прост - сделай поддон мотора в виде колодца и помести маслозаборник на его дно.
Но не во всех случаях это - выход. Антропометрические данные человека таковы, что, как ни компонуй мотоцикл, а седло выше, чем на метр, не поднимешь, и то в самых экстремальных случаях (скажем, в мотокроссе). Обычно же сиденье фиксируют примерно на 80-сантиметровой высоте. Ниже его надо вписать и коленвал, и цилиндр, и головку цилиндра, и маспозаборник, а иногда еще и воздушный фильтр, бензобак и система выхлопа упрямо навязываются им в компанию.
Возникает дилемма: либо клиренс делать 5-сантиметровым, либо седло располагать в метре от земли.
Можно попробовать отрезать сверху. На Kawasaki Vulcan 2000 использовали нижневальный мотор со штанговым приводом клапанов для того, чтобы уменьшить высоту головки цилиндров, вообще не размещая там распредвалов. «Харлеевские» моторы (кроме V-рода) скроены по такой же схеме. Но для спорта это решение не применишь. Построить 4-5-клапанный штанговый мотор с красной зоной даже 10 000 оборотов в минуту - задача практически невыполнимая: уж больно инертным получается весь механизм.
Значит, будем отрезать снизу. Возьмем колодец маслосборника и вынесем за пределы мотора. Изготовим высокий и достаточно узкий маслобак, расположим его перед мотором (чтобы он еще и подрабатывал как маслорадиатор), нижний патрубок свяжем с маслонасосом, обслуживающим все важные системы мотора, а в верхний патрубок другой насос (расположенный на обычном месте в поддоне мотора, который теперь можно сделать менее глубоким) будет гнать отработавшее масло. Масла в баке должно быть столько, чтобы оно служило страховкой от масляного голодания в моменты, когда заборник «возвратного» насоса начнет оголяться и станет качать воздух. Вот и вся теория.
Такая система смазки применяется практически на всех внедорожных мотоциклах (надо же чем-то платить за клиренс под 30 см!) и на итальянских спортбайках. Что поделаешь, «литровые» V-твины отнюдь не образцы для подражания по части компактности при компоновке мотора.
Сложностей при замене масла в таких мотоциклах у неподготовленного владельца всего две: как слить все отработанное масло и сколько залить свежего.
Начнем со слива. Прогреем мотор до рабочей температуры, заглушим. Найдем пробку на картере мотора и сольем все, что есть в поддоне. Будьте внимательны: масло горячее - можете сильно обжечь руки! Потом найдем пробку на дне маслобака (им нередко служит рама мотоцикла), сольем масло и из него. Если нижняя пробка в баке не предусмотрена конструкцией, то придется снимать нижний патрубок и сливать через него. После этого вынем масляный фильтр - в надежде на то, что из его корпуса также что-нибудь выльется или выпадет черным пластилином. Получилось?
Чтобы узнать, сколько свежего масла заливать, обратитесь к инструкции по эксплуатации или поищите на мотоцикле наклейки с мелкими цифрами. Иногда на картер мотора наносят цифры объема масла (только не спутайте с объемом цилиндров, который нередко пишут там же и похожим шрифтом!). Сначала налейте по метку «Мах» щупа маслобака. Заведите мотоцикл, дайте ему поработать на холостых оборотах 3-5 минут (пока все масло пройдет в системе полный круг). Сильно газовать не следует - поберегите мотор. Затем заглушите мотор, подождите те же 3-5 минут и проконтролируйте уровень. Мало? Долейте масла до метки «Мах». Обнаружите, что много (если будет больше, чем перед запуском, значит, масло из мотора слилось не полностью), лишнее придется отсасывать. Многие мотоциклы очень не любят излишков масла в моторе и активно «сплевывают» его через сапун в воздушный фильтр, а могут и через сальники начать выдавливать в атмосферу.
@ Atas, спасибо)
Планирую расположить винт в верхней части обтикателя капота, вот с таким редуктором
или что-то в роде этого(так же возможна ремневая версия{homemade})
Если расположить "свечами в верх" получиться центральный винт - чего не хотелось бы.
Но основной трабл заключаеться в возможности использовать двигатель при отрицательных перегрузках, с целью выполнения хотябы базовых фигур высшего пилотажа(понимаю, громко звучит, но ))) ).
Следовательно, Atas, исходя из Ваших советов:
1.укоратить поддон(думаю здесь можно скинуть 0,3-0,5 Кг)
2.маслянный щуп, думаю вообще поставить заглушку. Будет спец бак для масла, там и буду смотреть уровень. Ошибаюсь?
3.маслорадиатор для охлаждения. Думаете понадобиться? (+2-3 Кг)
По Вашему мнению как конкретно доработать систему охлаждения?
Спасибо )
Планирую расположить винт в верхней части обтикателя капота, вот с таким редуктором
или что-то в роде этого(так же возможна ремневая версия{homemade})
Если расположить "свечами в верх" получиться центральный винт - чего не хотелось бы.
Но основной трабл заключаеться в возможности использовать двигатель при отрицательных перегрузках, с целью выполнения хотябы базовых фигур высшего пилотажа(понимаю, громко звучит, но ))) ).
Следовательно, Atas, исходя из Ваших советов:
1.укоратить поддон(думаю здесь можно скинуть 0,3-0,5 Кг)
2.маслянный щуп, думаю вообще поставить заглушку. Будет спец бак для масла, там и буду смотреть уровень. Ошибаюсь?
3.маслорадиатор для охлаждения. Думаете понадобиться? (+2-3 Кг)
По Вашему мнению как конкретно доработать систему охлаждения?
Спасибо )
Atas
.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
Все верно.
Поддон можно сварить из алюминия.Высоту подобрать,чтобы КВ не цеплял 🙂 Маслонасос ведь будет демонтирован,торчать не будет.
А вот по охлаждению-хороший вопрос. Проблема ,на мой взгляд, в возможности завоздушивания в полостях картера.Но,возможно, ничего и не случится.В общем,только экспериментально 🙁 Как и с маслорадиатором (скорее всего-не помешает).
А редуктор второй вроде для Субару ?
Но,вообще работы море.И я бы на вашем месте хорошо подумал,прежде чем начинать действовать.
А положительные перегрузки вас уже не устраивают ? 😉
Просто обратный пилотаж это серьезная вещь,и лучше это делать на предназначенных для этого самолетах. 🙂
У вас что за аппарат,если не секрет ?
Поддон можно сварить из алюминия.Высоту подобрать,чтобы КВ не цеплял 🙂 Маслонасос ведь будет демонтирован,торчать не будет.
А вот по охлаждению-хороший вопрос. Проблема ,на мой взгляд, в возможности завоздушивания в полостях картера.Но,возможно, ничего и не случится.В общем,только экспериментально 🙁 Как и с маслорадиатором (скорее всего-не помешает).
А редуктор второй вроде для Субару ?
Но,вообще работы море.И я бы на вашем месте хорошо подумал,прежде чем начинать действовать.
А положительные перегрузки вас уже не устраивают ? 😉
Просто обратный пилотаж это серьезная вещь,и лучше это делать на предназначенных для этого самолетах. 🙂
У вас что за аппарат,если не секрет ?
@ Atas, огромнейшое спасибо, всё учту! 🙂
На счёт редуктора, вполне возможно, выкинул первое попавшееся фото, как приблизительное наглядное пособие дальнейшего развития мысли )
Положительные - устраивают, но хотелось бы делать самолётик "с запасом", на вырост образно выражаясь 😀
На счёт професионального обратного пилотажа согласен с Вами полностью, тут как минимум Rans S-9 нужен (очень интересная конструкция самолёта), и если корман позволит то и Питс.
Мой случай это максимальная приближенность, а ещё лучше превосходство, по тех. хар-кам самолётика Corby Starlet.
Как Вы уже догадались мой апарат ещё на стадии планирования и разработки.
Привет,don migel, предлагаешь вот так наклонить?
Описанные тобой выше события уже случались у кого-нибудь?
Спасибо за ответ 😉
На счёт редуктора, вполне возможно, выкинул первое попавшееся фото, как приблизительное наглядное пособие дальнейшего развития мысли )
Положительные - устраивают, но хотелось бы делать самолётик "с запасом", на вырост образно выражаясь 😀
На счёт професионального обратного пилотажа согласен с Вами полностью, тут как минимум Rans S-9 нужен (очень интересная конструкция самолёта), и если корман позволит то и Питс.
Мой случай это максимальная приближенность, а ещё лучше превосходство, по тех. хар-кам самолётика Corby Starlet.
Как Вы уже догадались мой апарат ещё на стадии планирования и разработки.
Привет,don migel, предлагаешь вот так наклонить?
Описанные тобой выше события уже случались у кого-нибудь?
Спасибо за ответ 😉
а как масло из турбины будет сливаться?
Москвичёвский мотор на аэросанях.
К стати, doktor, спасибо!!! Погуглил сейчас, оказываеться действительно упустил момент с маслом в турбине. Буду решать )
Масло под давлением через напорную магистраль подается в корпус ТКР. Проходя через подшипники с большой скоростью, масло смешивается с воздухом. На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом, представляет собой уже некую пену, которая под действием силы тяжести сначала стекает вниз корпуса ТКР, а затем по сливной магистрали в масляный поддон двигателя.
http://www.zrpress.ru/2004/048/a012.htm
Мда, ещё один насос... !?
Масло под давлением через напорную магистраль подается в корпус ТКР. Проходя через подшипники с большой скоростью, масло смешивается с воздухом. На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом, представляет собой уже некую пену, которая под действием силы тяжести сначала стекает вниз корпуса ТКР, а затем по сливной магистрали в масляный поддон двигателя.
http://www.zrpress.ru/2004/048/a012.htm
Мда, ещё один насос... !?