Первый Всероссийский Конгресс Авиации Общего Назначения

Брюн

R.I.P.
боюсь это ваши фантазии. ИКАО англоязычная организация. Признать что то написанное кириллицей она не может- у них клавиатуры такой нет.
Боюсь, что это ваши фантазии плюс аллергия на объективную реальность и лень почитать первоисточники. Официальными языками ИКАО явл. французский, испанский, английский, русский, арабский и китайский. Все документы ИКАО официально переводятся на эти языки и имеют равную силу на любом из них.
 

Брюн

R.I.P.
Никто не ответил на вопрос о различии ГА и АОН
Форум желательно не только писать, но и читать.

ИКАО гражданскую авиацию делит на три категории: коммерческий транспорт (перевозка паксов, грузов или почты за плату или компенсацию), авиаработы (полеты за деньги, но не связанные с перемещением грузов или организмов из А в Б) и АОН. Последняя - это все, что не входит в первые две.
 

Сергей Минигулов

Перед тем как овладеть самолëтом - овладей собой!
Откуда
Уфа
Никто не ответил на вопрос о различии ГА и АОН . Пример с Бе-200 корректен? Только обсуждение о уровне юмора ветки тут неуместно. Можно посмеяться. Но задачу не решает. Получается упираемся в формулировку. Типа что-лучше капитализм или коммунизм? АОН или что-то другое. "Черная дыра"?

Генеральная авиация или General aviation?
Отвечаю, Генеральная авиация нам не нужна и не будем над ней издеваться, оставим это значение для "репетиции", оно с ним лучше звучит. ;)
General aviation - никто не пропишет в русифицированном законодательстве.

В Комиссии при Президенте народ оторван от реальности и раз на раз кто-нибудь болтанёт, что надо всё вернуть под управление ДОСААФ, не понимая, что это живой труп. На крайнем заседании этой фразой меня убил господин, наш известный космонавт Крикалёв и я был вынужден специально ему рассказать и подарить журнал, где описываю структуру ДОСААФ в современной модели, которая дожёвывает Советский имущественный комплекс.

И председатель ДОСААФ России Колмаков А.П. недавно прислал письмо в Комиссию, с просьбой включить авиацию ДОСААФ в количестве 1200 единиц и 90 аэродромов в программу Малой авиации России. Из 90 аэродромов ДОСААФ принадлежат около 10, а из 1200 ВС на крыле около 50.

Я хочу сказать, чтотеслм бы ДОСААФ признал себя АОНом и принял бы это положение, как это было написано в Постановлении 996 от 13.08.1996 года и дул бы с нами в одну дуду, то половины проблем бы не было. Половина срани от них.

Общаясь с небожителями я понимаю, что они там все "космонавты", оторванные от дел напрочь и глаза открывают очень тяжело. Друг другу срань пишут вымышленную и друг друга обманывают по-чёрному. Они всё ещё живут в войне и ждут блицкрига...

Так вот, надо такой АОН создать на основе гражданского общества, а не военной доктрины, чтобы таких ассоциаций с ДОСААФ больше не было и главное поводов подменять реальное на действительное! Это организация для другой страны и для других целей. Её можно оживить и мы это сделали, но морально она уже разложена и скурвилась до уровня автошкол. В современном гражданском обществе только АОН является потенциальной основой резервистов для вооружённых сил!

И второе Назначение АОН то, о котором говорили выше: авиаработы, АУЦы, Реклама, дети, аэроклубы и прочее.
 

aeroerik

Чукотка, амфибии.
Maestro сказал(а):
Отвечаю, Генеральная авиация нам не нужна и не будем над ней издеваться, оставим это значение для "репетиции", оно с ним лучше звучит. ;)
General aviation - никто не пропишет в русифицированном законодательстве.

В Комиссии при Президенте народ оторван от реальности и раз на раз кто-нибудь болтанёт, что надо всё вернуть под управление ДОСААФ, не понимая, что это живой труп. На крайнем заседании этой фразой меня убил господин, наш известный космонавт Крикалёв и я был вынужден специально ему рассказать и подарить журнал, где описываю структуру ДОСААФ в современной модели, которая дожёвывает Советский имущественный комплекс.

И председатель ДОСААФ России Колмаков А.П. недавно прислал письмо в Комиссию, с просьбой включить авиацию ДОСААФ в количестве 1200 единиц и 90 аэродромов в программу Малой авиации России. Из 90 аэродромов ДОСААФ принадлежат около 10, а из 1200 ВС на крыле около 50.

Я хочу сказать, чтотеслм бы ДОСААФ признал себя АОНом и принял бы это положение, как это было написано в Постановлении 996 от 13.08.1996 года и дул бы с нами в одну дуду, то половины проблем бы не было. Половина срани от них.

Общаясь с небожителями я понимаю, что они там все "космонавты", оторванные от дел напрочь и глаза открывают очень тяжело. Друг другу срань пишут вымышленную и друг друга обманывают по-чёрному. Они всё ещё живут в войне и ждут блицкрига...

Так вот, надо такой АОН создать на основе гражданского общества, а не военной доктрины, чтобы таких ассоциаций с ДОСААФ больше не было и главное поводов подменять реальное на действительное! Это организация для другой страны и для других целей. Её можно оживить и мы это сделали, но морально она уже разложена и скурвилась до уровня автошкол. В современном гражданском обществе только АОН является потенциальной основой резервистов для вооружённых сил!

И второе Назначение АОН то, о котором говорили выше: авиаработы, АУЦы, Реклама, дети, аэроклубы и прочее.
Трудно сказать лучше!, еще труднее доказать и настоять на том, что подходы к АОН нужно менять. А впереди только начало борьбы за наши общие интересы.  :mad:
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Подожди, то есть ты за то, чтобы де-регулировать от 115 до 495 кг.? Как ты себе это видишь и в чём это будет выражаться и заключаться? Имеется ввиду вывести из под Росавиации под общественное регулирование, верно? Или как-то иначе? И относительно каких задач - личное пользование, спорт, самодельное конструирование? 
Ну вот следствие того что ты забанил меня в фейсбуке. А я там архивирую свои труды.

Второе- что я могу сказать про тот раздел АОНа в котором хоть чутчку разбираюсь- это про СЛА.
В СЛА давно и категорически необходимо приведение издержек доступа в соответствие с реальными возможностями субьектов.
Это необходимо- поскольку СЛА- это как раз и есть класс возникающий там где снимается регулирование. Это фактически его определение.

Сейчас как то ублюдочно но дерегулировали наше подобие «их» «одноместного» FAR-103- но этого мало. Так по прежнему никак фактически не определен основной класс двухместных СЛА который наши авиационные власти воспринимают как полноценную авиацию что не соответствует реальности и делает ее легализацию и развитие невозможной.

Поэтому важно сделать такую ступенчатую систему регулирования которая бы снизу примыкала к моделизму- ну а наверху - к PPL
Как это сделать я уже писал неоднократно- но повторю. И да- я далек от мысли считать что мое предложение идеально. Это вообще невозможная ситуация для законов. Тем более для отрасли которая существует порядка 30 лет (!) но работающего регулирования в ней не было никогда. Те отрасль возникла и развилась самостоятельно и единственно возможный способ легализовать СЛА сейчас- это легализация в максимально дерегулированном виде- в значительно более дерегулированном чем по крайней мере в странах первого мира. Это не хорошо, власти конечно будут тыкать нам в нос нормами DULV и BMA- но то что в отрасли вовремя не состоялось адекватное регулирование- это 100% их вина. Сейчас поздняк метаться.

Итак, что нужно сделать.

1. Класс СЛА должен быть технически полностью дерегулирован. Те для техники соответствующей существующим в настоящее время техническим ограничениям- те грубо говоря для аппаратов с количеством мест не более 2 и со взлетным весом 450кг (Или 600кг как настаивает топикстартер (с.Минигулов) не должно требоваться никакое СЛГ. Описано это может быть очень просто. В каком то ФАПе- техническое определение класса «СЛА». Ну а в ФАПе определяющем доступ в воздух для ВС должно быть указано что СЛА в «G» имеют право летать без СЛГ. Так же там где нужно должно быть указано что СЛА не подлежат регистрации и как следствие- налогообложению. При таком толковании класса СЛА никакой класс "до 115" разумеется уже не нужен.

2. Для полетов вдвоем должно требоваться пилотское. На начальном этапе безо всякой конкретизации кто и как его должен давать. Это просто должно быть прописано в каком то ФАПе, как сейчас прописано что для «До 115» не требуется пилотское. Те там же вместо этого должно быть написано «Для полетов на СЛА без пассажира и в «G» пилотское не требуется». Это опять же не идеальное решение- никакой ни материальной, ни правовой, ни методической базы введения пилотских на СЛА сейчас нет- ей власти не дали создасться а то что создалось разрушили- поэтому какая то конкретизация возможна только со временем- после появления работающего механизма. Но заложить ступеньки для появления имхо- желательно.

3. Допуск в регулируемое ВП. А тут появляется логичная возможность для еще одной ступеньки. Поскольку для доступа в ВП нужен номер- то желающие летать «как взрослые»- идут регистрируются, возможно с каким то простым техническим освидетельствованием- и платят налоги. Опять же описать это- один маленький абзац.

4. Ну и много раз говорено, что не должно быть никакого пересечения между коммерцией и авиацией. Где то в ФАПе должно быть указано, что цели использования СЛА не регулируются авиационным законодательством. Точка.

Те для существенного изменения ситуации по крайней мере с авиационным регулированием существенной части АОНа- достаточно 5ти абзацев текста. Причем скорее всего изменений в существующих ФАПах. Без увеличения а скорее всего с уменьшением обьема и упрощением структуры законов.

PS. Очевидно что мой П2 выбивается из общей концепции. Требовать бумажку при отсутствии работающей системы ее генерации- это значит дать бюрократам-силовикам все интересующие их полномочия по укладыванию нас лицом в грязь ровными рядами. Согласен с этим. Но я знаю что есть возможность в праве создавать "спящие нормы"- которые просыпаются по мере появления условий для их выполнения. Поэтому я считаю что ступенька в этом месте выглядит оптимально- но над формулировкой надо бы поработать. Например возможна такая формулировка П2- "Право на полет с пассажиром на СЛА имеют пилоты подтвердившие (или имеющие?) наличие необходимой для этого квалификации". Те этот пункт надо написать так что бы до появления явной конкретизации этот пункт однозначно трактовался бы как разрешающий.
полный пост: https://www.facebook.com/aleks.pisman/posts/558542064602641
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
А что за терминология периодически тут проскакивает? Или АОН или ГА. Мы же не говорим "Или транспортное средство или мотоцикл". Так и АОН является частью ГА (ст.21 ВК РФ).

В российской каше я уже плохо разбираюсь, т.к. правила игры в авиации РФ усложняются "на лету".

Как обстоит дело в мирУ:
Есть типовые ВС, есть экспериментальные. Эксперементальные могут совершать только не коммерческие полеты и существовать только как АОН. Типовые же могут и коммерческие и не коммерческие. При этом коммерческие только при условии обслуживания в специализированной ремонтной организации и управляемые коммерческим пилотом. К стати СЛГ при этом выдает обслуживающая организация. Но типовое ВС так же может летать и в АОН или ТОЛЬКО в АОН (non comercial flights). Так вот это ограничение ВС получает если обслуживается хозяином ВС (при наличие квалификации) или на пример у двигателя вышел календарь (если производитель это разрешает) и др.. Ограничение вписывается в аналог российского СЛГ и если я принял решение работать на ВС, то должен выполнить условия и получить СЛГ без ограничения коммерческих полетов. Всё очень просто и ни кто не упирается в термины. Но манны небесной нет, обслуживание стОит дорого, выполнение бюллетеней ни кто не отменяет. А когда сам обслуживаешь, тогда сам и отвечаешь и подписываешь основной документ на выпуск ВС в эксплуатацию.
 

Брюн

R.I.P.
Как обстоит дело в мирУ:
Есть типовые ВС, есть экспериментальные. 
На этом форуме слово "экспериментальный" стоит употреблять с осторожностью, ибо многие на него клюют, как бык на красную тряпку, полагая, что у буржуев написанное на кабине слово "experimental" явл. чуть ли не синонимом вседозволенности.
В России юридически экспериментальная авиация даже к гражданской не относится (пруф - Воздушный Кодекс) и летает по ведомственным бумагам. За бугром (ессно, в Штатах преимущественно) понятие experimental просто соответствует нашим ЕЭВС, т.е. гражданским бортам, не имеющим сертификата типа.
 

Сергей Минигулов

Перед тем как овладеть самолëтом - овладей собой!
Откуда
Уфа
в программу Малой авиации России
Такая программа существует?
Есть государственная программа "Развитие транспортной системы". Были предложения от АОПЫ создать подпрограмму Малая авиация, чтобы протащить софинансирование. Но там в этой программе основной упор на деловую авиацию.
 
Моя ошибка.  АОН является составной частью ГА. Надо было КП-коммерческие перевозки и АОН.

Если занимаемся АОНом, то Бе-200 тоже вроде наша область деятельности. Значит государство должно быть заинтересовано в АОНе.

И тут же мы хотим коммерческие перевозки втиснуть в АОН. Нужно зарабатывать деньги для развития АОН. Поэтому получается клинч.

Мы сейчас пытаемся найти всякие закорючки в текстах законов и ФАПов, а главное - где деньги Зинь? Государство дает только на спасателей и санитаров, а на остальное? МО не занимается ДОСААФом. Если у нас еще и урезают военный бюджет, то перспективы последних вообще туманны.

Может ошибка в нас самих. Мы пытаемся в России жить как в Америке. А жить своим умом - слабо?

Может рассмотреть вариант для нас АОН в разделе Малой авиации с включением коммерческих перевозок? Каша в голове.

И куда включить экспериментальную авиацию. Ведь она создает ЛА для АОН. А еще есть БПЛА.

И пропустил где-то, а что такое ВС? Весь форум уже прочитать невозможно. Читаем то, что интересно.

Наверху говорят - поощряем предпринимательство, а внизу говорят - а...

Вот и думаю, что нужен диктатор или человек в авиации с абсолютно широкими полномочиями. Но кого поставить? Кто тот безумный?

Одни сплошные вопросы...…..


Снова прочитаем Меморандум. Все хорошо, кроме коммерческих полетов. По деньгам остаются только 20%, а 80% коммерческие перевозки. А мы защищаем АОН, согласно меморандуму. И делаем, как говорил выше, ошибку как в Америке. Скоро Америка опуститься до уровня России.


Может все таки не объединять ЖД и Авто транспорт. И поставить вопрос перед руководством о разделении Большой и Малой авиации. Я считаю что в каждом должны действовать свои конкретные законы и правила. И проблема, что правила ЖД распространяем на автомобиль. :cool:
 

Сергей Минигулов

Перед тем как овладеть самолëтом - овладей собой!
Откуда
Уфа
Моя ошибка.  АОН является составной частью ГА. Надо было КП-коммерческие перевозки и АОН.

Если занимаемся АОНом, то Бе-200 тоже вроде наша область деятельности. Значит государство должно быть заинтересовано в АОНе.

И тут же мы хотим коммерческие перевозки втиснуть в АОН. Нужно зарабатывать деньги для развития АОН. Поэтому получается клинч.
Ещё раз, коммерческие воздушные перевозки - это ФАП-246, а большинству аэроклубовцы нужны рекреационные полёты в радиусе 50 км от КТА. Поэтому это нормально расписывается в ФАП, а не в ВК. Вопрос в другом? Кто это сделает. А в Меморандуме все нормально написано, поскольку законы пишутся под цели, а не под задачи.
 

Брюн

R.I.P.
пропустил где-то, а что такое ВС?
Читать полезно не только форум  [smiley=happy.gif]

Воздушный кодекс РФ Статья 32.
"Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды."
 

Сергей Минигулов

Перед тем как овладеть самолëтом - овладей собой!
Откуда
Уфа
пропустил где-то, а что такое ВС?
Читать полезно не только форум  [smiley=happy.gif]

Воздушный кодекс РФ Статья 32.
"Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды."
Да уж, братан Денис..... ;D
Всё будет хорошо! У нас будет лучше... ;D
 

VeSiL

Я люблю строить самолеты!
Откуда
д.Топкая
@ Miklash

А что за терминология периодически тут проскакивает? Или АОН или ГА. Мы же не говорим "Или транспортное средство или мотоцикл". Так и АОН является частью ГА (ст.21 ВК РФ).

ЕВА подверг критике термин - ВС АОН, мол таких нет в природе.
Привожу пример:  у американского актера в личном владении, пользовании Б747. Как вы его отделите от такого же Б747  авиакомпании Аэрофлот(сертификат типа у них общий)? Просто: у Траволты ВС АОН, в Аэрофлоте - ВС ГА. Такая разная терминология и указывает на различие ДОЗВОЛЕННОГО использования.
Хотя по большому счету техническое обслуживание они проходят в тех же специализированных организациях, выполняется теми же специалистами по одинаковым регламентам и уровень безопасности с технической точки зрения у них одинаковый (АОНовские борта не могут заниматься коммерческими перевозками пассажиров и грузов по основной причине - они не столь искушенно обслуживаются, как допущенные для этого).
Тот же Б747 может быть и в госавиации, а до получения сертификата типа он пребывал в экспериментальной авиации...
В чем же здесь путаться?

Похоже, специалисты быстрее прочих написавшие свои проекты изменений в ВКЮ\, ФАПы или Постановления Правительства (а то и Указы Президента) застолбят в них свои предпочтения в отношении терминов АОН, Малая авиация (Фальконы и Гольфстримы, в которой ;D) не взирая на наши форумные споры ;)
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
@ Miklash

А что за терминология периодически тут проскакивает? Или АОН или ГА. Мы же не говорим "Или транспортное средство или мотоцикл". Так и АОН является частью ГА (ст.21 ВК РФ).

ЕВА подверг критике термин - ВС АОН, мол таких нет в природе.
Привожу пример:  у американского актера в личном владении, пользовании Б747. Как вы его отделите от такого же Б747  авиакомпании Аэрофлот(сертификат типа у них общий)? Просто: у Траволты ВС АОН, в Аэрофлоте - ВС ГА. Такая разная терминология и указывает на различие ДОЗВОЛЕННОГО использования.
Хотя по большому счету техническое обслуживание они проходят в тех же специализированных организациях, выполняется теми же специалистами по одинаковым регламентам и уровень безопасности с технической точки зрения у них одинаковый (АОНовские борта не могут заниматься коммерческими перевозками пассажиров и грузов по основной причине - они не столь искушенно обслуживаются, как допущенные для этого).
Тот же Б747 может быть и в госавиации, а до получения сертификата типа он пребывал в экспериментальной авиации...
В чем же здесь путаться?

Похоже, специалисты быстрее прочих написавшие свои проекты изменений в ВКЮ\, ФАПы или Постановления Правительства (а то и Указы Президента) застолбят в них свои предпочтения в отношении терминов АОН, Малая авиация (Фальконы и Гольфстримы, в которой ;D) не взирая на наши форумные споры ;)
Вы туда не ходите, вы сюда ходите. Траволта имеет квалификацию минимум "Пилот коммерческой авиации", а может и "линейный" и какой нибудь из его самолетов больше 138ми тонн взлетным весом и должен управляться только линейным пилотом и т.д.

Там те же правила, но более серьезный подход. Мы с нашей авиацией совсем в другой весовой/скоростной категории, а у них там ни АОН, ни ЕЭВС, ни СВС ни покатушки, ни клубные полеты не катят. Там проще под авиакомпанией и с полным фаршем  ;D
 

Vassili

Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
Никто не ответил на вопрос о различии ГА и АОН . Пример с Бе-200 корректен? Только обсуждение о уровне юмора ветки тут неуместно. Можно посмеяться. Но задачу не решает. Получается упираемся в формулировку. Типа что-лучше капитализм или коммунизм? АОН или что-то другое. "Черная дыра"?

Генеральная авиация или General aviation?
Отвечаю, Генеральная авиация нам не нужна и не будем над ней издеваться, оставим это значение для "репетиции", оно с ним лучше звучит. ;)
General aviation - никто не пропишет в русифицированном законодательстве.

В Комиссии при Президенте народ оторван от реальности и раз на раз кто-нибудь болтанёт, что надо всё вернуть под управление ДОСААФ, не понимая, что это живой труп. На крайнем заседании этой фразой меня убил господин, наш известный космонавт Крикалёв и я был вынужден специально ему рассказать и подарить журнал, где описываю структуру ДОСААФ в современной модели, которая дожёвывает Советский имущественный комплекс.

И председатель ДОСААФ России Колмаков А.П. недавно прислал письмо в Комиссию, с просьбой включить авиацию ДОСААФ в количестве 1200 единиц и 90 аэродромов в программу Малой авиации России. Из 90 аэродромов ДОСААФ принадлежат около 10, а из 1200 ВС на крыле около 50.

Я хочу сказать, чтотеслм бы ДОСААФ признал себя АОНом и принял бы это положение, как это было написано в Постановлении 996 от 13.08.1996 года и дул бы с нами в одну дуду, то половины проблем бы не было. Половина срани от них.

Общаясь с небожителями я понимаю, что они там все "космонавты", оторванные от дел напрочь и глаза открывают очень тяжело. Друг другу срань пишут вымышленную и друг друга обманывают по-чёрному. Они всё ещё живут в войне и ждут блицкрига...

Так вот, надо такой АОН создать на основе гражданского общества, а не военной доктрины, чтобы таких ассоциаций с ДОСААФ больше не было и главное поводов подменять реальное на действительное! Это организация для другой страны и для других целей. Её можно оживить и мы это сделали, но морально она уже разложена и скурвилась до уровня автошкол. В современном гражданском обществе только АОН является потенциальной основой резервистов для вооружённых сил!

И второе Назначение АОН то, о котором говорили выше: авиаработы, АУЦы, Реклама, дети, аэроклубы и прочее.
Генеральная авиация - бред, это не по русски. Это "авиация для генералов" Сергей прав в том что у "космонавтов" мозги работают по другому. Они живут в другой стране, ходят по другой земле, и говорят другие слова. Достучаться до них, переделать их мозги не получится. Точка.

Выскажу свое мнение. Спорное, и мне самому не радостное. Можете кидать в меня тапочки, я пойму.

По моему Россия идет (или уже пришла) к азиатской модели управления. Бесполезно оценивать это, это данность. По такой модели (а вовсе не по западной) живет большинство населения ПЛАНЕТЫ. Упрощенно там "умные папы - космонавты" правители и "малые дети" народ. И для блага народа все что не разрешено то запрещено (дай ребенку спички - дом сожжет), а что разрешено то строго прописано "как надо". Так вот мне кажется АОН народу "малым детям" по мнению "космонавтов" не нужна. Надо ли привлекать к АОН внимание в такой ситуации? Пока муха летает далеко, да и фиг с ней пусть летает. Когда к лицу лезет, "космонавты" за тапочек хватаются.

Сергей борец, он хочет мир переделать, иначе нельзя. Правильно хочет. Первушино в тень уже не увести, это классная структура, такие структуры должны жить. Значит да, конгресс, привлечение внимания жителей страны к АОН, СМИ, пытаться чтобы народ не смотрел на нас как на врагов, буржуев летающих "от лишних денег". Пусть народ знает что АОН - НАРОДНАЯ АВИАЦИЯ.  Но при этом лишнего не раздражать "космонавтов". Пусть не видят в АОН угрозу. Строят детки самолетики, заняты, взрослым не мешают наслаждаться жизнью, кому плохо? Ну и бумажки, правильные формулировки, их надо принять и они должны быть готовы-подписаны. Вдруг ситуация сложится так что их можно будет пустить в дело.
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Выскажу свое мнение. Спорное, и мне самому не радостное. Можете кидать в меня тапочки, я пойму.

По моему Россия идет (или уже пришла) к азиатской модели управления. Бесполезно оценивать это, это данность
Политологи относят общественный строй в россии к латиноамериканской модели. Мы не в чистом виде азиаты которых к тому же в чистом виде остается все меньше и меньше и модели в азии тоже разнообразны.
Поэтому мы такая северная аргентина. Особенность этой модели что она вечно болтается между моделями и короткие периоды  догоняющего развития перемежаются  длительными кризисами.
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Пример с траволтой очень правильный и я его постоянно имею ввиду ставя знак равенства между ГА и GA.
Смотрите-
Его б747 технически ровно такой же как летает на регулярке и отличается только несколько более простым и дешёвым  сертификатом.
Так же и водятла его самолета. Он учился там же где и все остальные водятлы просто в его корочках на одну галку меньше
Те их GA не загнана в какоето гетто и ее граница достаточно легко проницаема в обоих направлениях
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Боюсь, что это ваши фантазии плюс аллергия на объективную реальность и лень почитать первоисточники. Официальными языками ИКАО явл. французский, испанский, английский, русский, арабский и китайский. Все документы ИКАО официально переводятся на эти языки и имеют равную силу на любом из них.
Какую?
Юридическую силу?
Имеют документы IKAO в области АОН на русском и китайском языках?
Правильный ответ разумеется никакую.
Документы IKAO имеют рекомендательный характер и переводятся то в соответствии с местным колоритом а уж применение их реализуется исключительно в соответствии с местными правовыми обычаями и больше ни с чем.
 

Кацманафт

Я люблю строить самолеты!
Пример с траволтой очень правильный и яго постоянно имею ввиду ставя знак равенства между ГА и GA.
Смотрите-
Его б747 техничеси ровно такой же как летает на регулярке и отличается только несколько более простым и дешёвым  сертификатом.
Так же и водятла его самолета. Он учился там же где и все остальные водятлы просто в его корочках на одну галку меньше
Те их GA не загнана в какоето гетто и ее граница достаточно легко проницаема в обоих направлениях
.."траволты" в феодальном государстве ??...Читайте Маркса, освежите память..
 
Вверх