Михаил Болдырев
К совещанию по АОН в Минтрансе в формате "+Профсоюз АОН", состоявшемся 15 января.
Как уже отметил, событие - знаковое: "Профсоюз АОН" стал реально признанным общественным движением, с которым ведут диалог и которое оказывает влияние на политику авиационных властей.
Далее некоторые наблюдения и комментарии, по результатам разбора материалов.
-------
Основные (программные) тезисы, озвученные зам. министра транспорта А.А. Юрчиком
а) Министерство транспорта планирует развитие сегмента коммерческих перевозок на местном, региональном уровне. Озвучена цифра из анализа деятельности АОН в США: поступления в бюджет государства от деятельности АОН, прямые и косвенные, существенно превышают поступления от деятельности линейной авиации.
б) Авиация общего назначения (АОН) в своей основе не является коммерческим видом деятельности. Однако собственники и пилоты ВС могут выполнять коммерческие работы, соблюдая установленные процедуры. Предполагается градация уровней сложности коммерческих работ (всего 4 уровня) с набором требований, возрастающих от простых к более сложным.
в) Необходимо соблюдение разумного баланса между безопасностью и возможностями получения экономических результатов коммерческой деятельности. На первом месте во всех случаях должна стоять безопасность, а не коммерция. При этом предлагаемые меры и требования не должны следовать критерию удобства чиновничьего контроля - а должны следовать критериям соответствия рискам.
г) Для регулирования коммерческой деятельности АОН планируются издать соответствующий ФАП и внести необходимые поправки в ВК.
е) Необходимо учесть следующий факт: мы живем в переходное время - авиация меняется кардинальным образом: профессия пилота видоизменяется, поскольку мы движемся в эпоху БПЛА и ДПЛА (беспилотных и дистанционно пилотируемых). Поэтому мы будем выстраивать инфраструктуру БПЛА и ДПЛА - и учиться взаимодействовать и существовать совместно.
----------
Необходимые пояснения и комментарии - то, что вызвало наибольшее непонимание и всплески эмоций.
1. Снова озвучена программа местных перевозок. По сути, это воссоздание сети МВЛ (местных воздушных линий) и сети чартерных перевозок. Основной упор сделан на транспортировку пассажиров между крупными хабами (стыковочными аэропортами) и ближайшими населенными пунктами. Логично и увеличивает мобильность транспортной цепочки в целом.
И вот здесь наибольшее непонимание (и негодование) вызвало то, что АОН по умолчанию не рассматривается как коммерческая деятельность. Коллеги, посмотрите в корень: АОН - это некоторая "авиация вообще" (позже к этому еще вернемся); и к ней предъявляются по умолчанию НЕ ОЧЕНЬ ВЫСОКИЕ требования - которые затем могут увеличиваться в зависимости от практикуемых видов деятельности. Здесь: если АОН признать по умолчанию коммерческим видом - то и требования сразу же, по умолчанию, будут высокими. Вопрос: вы хотите соблюдать достаточно высокие требования коммерческих работ - если вы не собираетесь эти работы выполнять? Ответ очевиден. Поэтому и предложен разумный вариант "повышения сложности": ЕСЛИ вы вознамеритесь выполнять коммерческие работы в сегменте АОН - ТО вам будет озвучен набор из требований (с 4 уровнями сложности в зависимости от видов работы), которые вы должны соблюсти для работ соответствующего уровня. Предполагается что эти наборы требований будут озвучены в разрабатываемом ФАПе.
2. Тезис о преобразовании деятельности с учетом БПЛА/ДПЛА ("дронов", в просторечии). Эта тема не нова - и возникает повсеместно. В США (наиболее продвинутой в плане АОН стране) полным ходом идут соответствующие интеграционные мероприятия - потому что начали складываться ситуации взаимодействия [с дронами], которые вообще непонятно, как решать. Это и пример несанкционированной съемки дроном чужой территории, владелец которой выстрелил в ДПЛА из ружья (впоследствии суд признал действия владельца территории правомерными). И случаи сближений (и столкновений) дронов с различными летательными аппаратами. И ситуации массового использования дронов - для аэрофотосъемки, для наблюдений, для доставки посылок (Amazon); авиатакси - в Эмиратах в последние дни года продемонстрировали перевозку человека беспилотными дроном: не сегодня-завтра это пойдет в серию, как и медицинские дроны, доставляющие медработников и оборудование и эвакуирующие пострадавших - это вопрос ближайшего времени.
Можно выражать негодование утверждению "деятельность пилота видоизменяется" - но проявления прогресса остановить невозможно. Разумеется, придется выстраивать взаимодействие. Каким образом? Опять же, на опыте FAA:
- разработка регулирующего законодательства
- разработка соответствующих методических материалов (уже есть на сайте FAA)
- разработка миниатюрного и энергоэффективного радиокоммуникационного оборудования для интеграции в ЕС УВД (уже появилось сверхкомпактное оборудование ADS-B - по сути, автоматическая диспетчеризация, КСТАТИ - пригодная и для большинства АО, в особенности СЛА).
- разработка программ подготовки операторов
Мы не сможем этого всего избежать, понимаете? Вопрос не в том, чтобы "аннулировать" профессию пилота - а в том, чтобы организовать взаимодействие с новым [принципиально новым] видом авиационной деятельности. Нравится это или нет - но это делать придется, о чем и сказали.
---------
Основные тезисы, озвученные зам. начальника департамента госполитики в области ГА Б.Ю. Алякритским
а) основной тезис - как приглашение к дискуссии: выработка общего, единого понимания: что такое АОН? Определение получается слишком расплывчато. Где критерии отнесения авиации к АОН? Основное предложение: разделять по признаку участия или НЕучастия в коммерческой деятельности. Снова развита мысль А.А. Юрчика - АОН "по умолчанию" НЕ участвует в коммерческой деятельности, и к нему "по умолчанию" не предъявляется соответствующих требований.
б) готовы работать над изменение имиджа АОН - но опять же, не очень понятно: что такое АОН с точки зрения коммерческой деятельности? Выдвинута идея: если деятельность ведется для решения задач экономики страны - то это "официальные перевозки"; а если для решения частных задач - то это "коммерческая деятельность АОН" [прим: как-то невнятно]
б) указаны ссылки на Ст. 21 ВК РФ и на ФАП 246, 82. 147, 29 - с этими документами придется работать в будущем. При этом особо отмечено: предъявляемые к АОН требования должны быть выполнимыми. А сейчас в нормативной базе есть множество нестыковок и противоречий, которые должны быть устранены.
в) в отношении нарушителей правил и "партизан" - продекларировано абсолютно четко и недвусмысленно: Минтранс намерен и желает работать только с теми, кто готов и желает соблюдать правила игры, при этом:
- "партизаны" должны "выйти из тени", то есть легализоваться - для этого будут разработаны механизмы легализации
- не желающие выполнять правила игры - клиенты правоохранительных органов, и Минтрансу с ними иметь дело невозможно.
в) в отношении видов коммерческой деятельности: четыре вида работ не урегулированы:
- экскурсионные (развлекательные, ознакомительные, демонстрационные) полеты
- учебные полеты
- полеты на десантирование
- полеты аэротакси
Сейчас эти виды полетов не отражены и не урегулированы юридически, и этим необходимо заняться.
г) основной тезис: готовы работать совместно с экспертным сообществом и слушать мнения экспертов.
--------
Общее предложение Минтранса:
1. Внести изменения в ВК по снятию ограничений коммерческого использования АОН
2. Внести изменения в 89 ФЗ "О лицензировании" - для исключения лицензирования коммерческих полетов на СВСи ЛВС
3. Внести изменения в ФАП-128 "Подготовка и выполнение полетов" - для выполнения коммерческих полетов на СВС и ЛВС.
4. Разработать ФАП, определяющий дифференцированные требования, расширяющие возможности владельцев СВС и ЛВС.
5. Внести изменения в ФАП-82 ""Общие правила воздушных перевозок", упрощающие выполнение коммерческих перевозок СВС и ЛВС на посадочные площадки;
----------
Теперь общие комментарии, замечания, наблюдения.
- коллеги, формат "совещание" - это не излияние наболевшего. Люди тратят время и деньги, чтобы приехать из других регионов и в течение нескольких часов обсудить и предложить решения по наиболее актуальным вопросам. Все уже знают о том, что есть проблемы. Все хотят узнать: как их решить? Не нужно долго и многословно объяснять, как всё плохо. Нужно предлагать решения. Предложение к следующему мероприятию: пожалуйста, подготовьтесь дома - продумайте и сформулируйте предложения. Начните свое выступление со слов: "Мы предлагаем..." - и после того, как выскажете предложение, озвучьте: к какой проблеме это относится и почему именно это актуально: "Это позволит решить проблему [...], поскольку...". Поверьте, когда перечисление несправедливости длится долее 2 минут - все начинают просто засыпать.
- если модератор и со-организатор [ Вадим Цыганаш (Wadim Tsiganash)] устанавливает регламент в 7 минут - то отнеситесь же к этому с уважением: не только к самому модератору - но и к своим же коллегам: времени у всех в обрез; бесконечные пересказы бед и проблем по десять-пятнадцать минут - всех утомляют; все уже просто теряют нить обсуждения. В данном случае был задан точный перечень тем: обсуждение проблем полетов, проблем земель/аэродромов, проблем беспилотников. За всеми излияниями душ - про земли сельхоз упомянули вскользь, а про беспилотники вообще поговорить не удалось - а зря... Просьба: пожалуйста, в следующий раз прорепетируйте дома свое выступление, чтобы оно укладывалось в 5 минут, выкиньте из него все лишнее. Так удастся решить куда больше актуальных вопросов!
- О позиции Росавиации. Вот это было крайне интересным зрелищем. Присутствовали А.М. Шайкамалов (зам. нач. по безопасности полетов); А.С. Сурин (советник упр. летной эксплуатации) и А.В. Волковский (нач. отд. упр. летной эксплуатации). Они откровенно вертелись, как ужи на сковородке - особенно после достаточно прямых вопросов Sergey Minigulov
