Теперь про «зрение», и др. нюансики.
Не обессудьте, но я описываю свои ощущения и пережитые моменты моей жизни, как они были. А Вы, прочитав на эту тему книжки, сможете все сопоставить и сделать для себя выводы, это и есть обучение. Если я помог Вам в месте с собой, пусть хоть виртуально, но как бы побыть в воздухе и взять мой опыт (не всегда удачный) на свое вооружение, то моя цель достигнута. Мне будет приятно в Вас видеть активных собеседников. И могу предположить, что количество, увлеченных в небо, и в АЖ в частности увеличиться.
Итак, по теме; Я понимал, да и из темы обсуждений на этой ветке тоже, что необходимо в любой момент времени не только знать точные значения показаний приборов, отображающие параметры полета и двигателя, но правильно оценивать воздушную обстановку, ориентироваться в пространстве. Конечно же знать, какими органами управления, и как можно повлиять на параметры полета.
И я «зациклился», отдав только периферийному зрению ориентацию в пространстве, а так же оценке обстановки, практически «уперся» в считывание показаний приборов. Рыская по их показаниям и подглядывая на «ниточку», оставалось времени только изредка перевести по настоящему взгляд на окружающую красоту! Глаза практически моргали и сновали по стрелкам. Мне стало интересным, а как же опытные пилоты в жизни успевают «собрать» всю информацию и «переварить» ее.
Вспомнился анекдот;
Как-то на только, что открытую ферму элитного скота, велся, за хорошую оплату, отбор пастуха. Т.к. платили хорошие деньги, то и кастинг проводился строго. Вот приходит очередной пастух.
Ему задают вопрос; -видишь отару овец? Скажи сколько голов!
Пастух; - не много задумавшись, ответил, что примерно 100.
Он завалил, кастинг.
И вот пришел очередной «пастух», на тот же вопрос, он сразу и утвердительно ответил, что количество голов 89!
Экзаменатор в шоке, - как это ты так мгновенно и точно подсчитал?
«пастух» ответил, что он раньше был летчиком.
Экзаменатор; - и что летчиком, при чем тут это?
«пастух», объяснил, - то, что все просто! Посчитал количество ног, потом разделил на 4, и получилось 89!
Так же один из пилотов, мне подсказал, что на самом деле показания любого прибора инертны. И если я буду так везти полет «практически по приборам», то буду только и бороться с этим. Полет по приборам в процесс обучения пилотирования стоит уже в конце любого курса обучения и подразумевает достаточный опыт пилота.
Мне показали как нужно рассредоточивать внимание (конечно это описано в соответствующей литературе) и описывать книжный материал я не буду. Просто расскажу простые вещи, которые мне позволили «раскрепоститься». Так на пример; по положению приборной панели или обтекателя или ветрового стекла, относительно горизонта легко определяется положение ЛА при выполнении маневра или просто полета. Не только по крену, но и по тангажу, при совершении поворота, просто ведешь эту линию (приборной панели) по горизонту. И видно, и угол крена в прохождении поворота и так же как кабрирует, или капотирует ЛА при этом. В этом же направлении взгляда находиться и «ниточка» показывающая скольжение, так что сразу становиться «управляемой» и реакция приборов на маневр. Отработав несколько раз это упражнение, моторика рук и ног запоминает это действие и приборы послушно «соглашаются».
Отдельно об оборотах ротора; Что влияет на их изменение? Ну на земле конечно это сама раскрутка, и так же положение ротора к потоку воздуха при разбеге например, или просто подставив раскрытый ротор под ветер на стоянке. Это Вы видели на многих видео. Изменяя ориентацию в пространстве ротора (стоя на месте под ветром), вы сможете почувствовать его реакцию в виде оборотов. Тут важно знать, что пока ротор не достиг (у каждого ротора свое значение оборотов), оборотов, когда центробежная сила организовала устойчивый диск вращения, нельзя начинать движение. Возникающая разность в подъемной силе, на наступающей и отступающей лопастях, будет бить хабаром в упоры головки.
В полете обороты ротора зависят от нагрузки, и привязаны в итоге к полетному весу ЛА, воздушной скорости лопасти, и плотности воздуха. Так он отзовется на то, что если Вы один, и если двое, лето или зима. Нагрузка конечно меняется и от того, как активно вы пилотируете и отзывается на оборотах ротора. Тут важно не разгрузить ротор, ни при каких маневрах! Это например горка, на ее «макушке» возможно разгрузить ЛА, или попасть в нисходящий поток. Тут уж пусть опытные пилоты расскажут по подробнее. Я же описываю простые упражнения пилотирования, и из них я сделал вывод, что ротор в общем то классная штука! Он «живет» и подстраивается сам к текущему состоянию режима полета. Другими словами пилот меняет обороты ротора косвенно, через маневры АЖ, у пилота ведь нет органа на прямую действующих на ротор как например в вертолете «шаг/газ». Считаю, что следить за ротором при выполнении полетов «блинчиком», не нужно ежесекундно, а только информативно и при выполнение действий влияющих на его обороты. Т.е. в определенных точках полета. Тем более ротор может даже сам «подсказать» и если что «потрясти» ЛА. Думаю до этого мы его не доведем!
Еще я заметил, что на обороты ротора сильно влияет поверхность лопасти. В Твери с Вадимом мы после каждой серии полетов протирали лопасти и натирали полиролью сделанной самим Вадимом. Ротор «потеряв» глаза и кишки насекомых, и поимев, «скользкую» и гладкую поверхность, отзывался на это поднимая обороты где то на 5-7. И лучше раскручивался, сокращая разбег.
Про приборы контроля ДВС, тут в общем то еще проще. Это как на авто, да и двигатель автоконверсия, так что привычно. Тем более, что коробки передач то нет.
Вспомнился сразу анекдот;
Спрашивают «армянское радио», почему блондинки не управляют самолетами?
- радио, отвечает;- потому что самолеты не красят в розовый цвет, и нет коробки автомат!
Хочу, чтобы Вы подключались активнее к теме ветки, не удобно в однеху исповедоваться.
![[=Djeki =]](/data/avatars/m/5/5385.jpg?1582011617){kind=avatar}