• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

По стопам незабвенного Вилли

brodiaga

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Сволочью он был, конечно - нередко вечерял с извращенцем Адольфом (и, что характерно, были трезвыми как свиньи!) перетирая, как бы пошустрее русских уморить, но то ,что использовал для роста мощности своих самолетов (хотя это скорее заслуга мотористов Даймлер-Бенц а может и кого пораньше) годится и нам, СЛАшникам. На свой двухместный самолетик Шторьх (итальянский-не путать с физилеровским!) будучи неудовлетворенным прожорливым и краткоживущим R582 я поставил HKS-700 - очень надежный,ресурсный и экономичный самурайский мотор. Единственным, но существенным его недостатком является отсутствие запаса мощности (мне не удалось выжать более 50 сил), что приводило к неумолимому выбору между бодрым взлетом и низкооборотным крейсером ( ВИШ шибко дорог). Мои стенания были услышаны Э.Бабенко, всучившим мне КИТ впрыска закиси азота фирмы NOS, используемого отмороженными стритрэйсерами, правда для мотора значительно большего объема, для кратковременного увеличения мощности ( форсажа). После доработки жиклеров с замером расхода компонентов под расчетный прирост четверти мощности ( адская смесь позволяла много больше, да боязно было за редкий мотор) были испытания на стопе, полностью подтвердившие правильность расчетов, потом и летные. Форсаж врубался через 2-3 секунды после полного газа и длился 10-12 секунд, самолет при этом, правда с одним мной( 100 кг) но с полными баками, поднимался метров на 15. Разбег стал около 40 м, без закиси при тех же условиях 70-80 м. Расход закиси на взлет около 40 грамм, вес оборудования без баллона менее 1.5 кг. При дотошном осмотре после 5 взлетов не было отмечено никаких изменений на моторе, а ТВГ при форсаже падала ( хотя может и принял желаемое за действительное - трудно одному уследить за всем). Таким образом применение относительно дешевого и легкого допингового оборудования позволило совместить веселый взлет с неназойливым крейсером без дорогущего  ВИШа, хотя о ресурсе мотора пока ничего сказать не могу, тут проще не мучить мотор, а  воспользоваться опытом тех же стритрэйсеров.
 

МАЯК

Full Member
Хорошая штука.Интересно, а на карбюраторный Субарик можно пристроить? 
Закись азота применяли стритрейсеры задолго до внедрения систем впрыска на ДВС.
Поэтому, никаких проблем.
Смущает одно. В авиации ценится ресурсность и надежность, т.е. "выжатые" движки, как правило, не используют.
Поэтому сама философия такого подхода, конечно же возможна, но порочна. :IMHO
Странно, что топик приобрел HKS-700 (не самый дешевый), а не взял себе достаточно мощную автоконверсию (Хонда, Сузуки, Субару и т.д.)
 

brodiaga

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
HKSсик ( хоть б.у., но почти новый!) мне достался не дорого, только потому и взял; у прежнего хозяина была проблема с гидрокомпенсаторами, меняли их и распредвал на новые и собрали с кошмарной ошибкой - попутали местами цилиндры!, клапана работали в противофазах -  после правильной сборки работает как часы. Перечисленные автоконверсии не проходили по весовым и габаритным соображениям на не отягощенный мышцами изящный планер, а замечательный HKS, не опутанный лишними шлангами и проводами, очень с ним гармонировал. Что касаемо "выжатости": аккуратная добавка мощности всего в четверть как раз и делалась ресурса для и вводится только на разбеге и в начале набора на 10 - 12 сек, а можно и меньше, включая ее не сразу почти, а  после 5-7 секунд разбега на "подхват"на те же 5-7 сек, что таки решает задачу энергичного короткого взлета на крейсерском винте. Японы похоже на этом же конструктиве (хотя утверждать не берусь) сделали турбо вариант и добавили сразу треть мощности.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
2-х цилиндровый, редукторный 4-х тактник для авиации ещё то "счастье". Обратите внимание на опыт предшествующих поколений, в 30-х, 40-х годах прошлого века побаловались с безредукторными 2-х цилиндровыми 4-х тактниками и перешли на 4-х цилиндровки. Причина проста и банальна, двигатель данного типа просто опасен для рядового пилота, в особенности редукторный двигатель. Отказ одного цилиндра или хотя бы перебои в работе приносят пилоту массу "неизгладимых впечатлений". Как сказал мне один знакомый лётчик про подобные ситуации:"Сфинктер начинает зажёвывать сиденье". При отказе одного цилиндра на 2-х цилиндровом моторе дикая болтанка в воздухе гарантирована. Ну ладно самоделкины ваяют 2-х цилиндровики но нафига Нонда занялась этим? Режимы и условия работы авиадвигателя как-то сильно отличаются от работы мото и автомоторов. Отказ одного цилиндра на 2-х цилиндровом мотоциклетном моторе на земле не критичен, вибрация передаётся через ходовую на землю и там гасится, а вот в воздухе можно и резонанс поймать с "очень весёлыми" последствиями. 2-х цилиндровый 4-х тактник это двигатель беспилотника, если гробанулся, ну и хрен с ним, новый сделают.
 

brodiaga

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Двухцилиндровый да еще 4х тактный HKS, если о нем серьезно не позаботиться, плохо ведет себя до 2.500 - 3.000 оборотов, трясет его не слабо, начиная же с 3.000 претензий нет. Для ослабления импульсов крутящего момента использую самодельную демпфирующую муфту с толстым ( 20 мм) резиновым диском - помогает, на "глазок" раза в 2-3 снижает тряску от 2.000 до 3.000 об. В диске 6 отверстий ф20 через 60 град., в них входят 3 пальца со стороны фланца мотора и равно со стороны винта через одного. Еще важно иметь винт  с малым моментом инерции - ну про это есть в ИЭ на мотор- и продуманную систему подвеса. Перечисленные меры в комплексе делают эксплуатацию вполне комфортной в диапазоне от МГ до ПГ (2.000 - 6.200)
 

brodiaga

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Компании Honda,если ее имел в виду А.Г.К., и HKS вроде никак не связаны. А вот насчет отказа одного цилиндра...да, представляю как хреново, тут сразу глушить надо, пока не развалился самолет и планировать, благо мой позволяет, АДК= 13. Однажды забыл накинуть один свечной провод, оба цилиндра работали, но не симметрично, на рулежке как - то прозевал - этого хватило, чтобы сразу запросить посадку. Но за 300 часов полетов отказа не было ни разу, тьфу х 3.
 

brodiaga

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Эх, виноват - есть всего пара фото в телефоне, да не умею в комп вставлять, дочь помогает, но сейчас на даче. Хотя через вацапу могу. Да там ничего хитрого: два соленоида ( электроуправляемые клапана) размером чуть более яйца, четыре тонких армированных шланга, форсунка с двумя жиклерами и баллон для закиси ( они разные, от 2 до 12 л) - все! Ознакомиться лучше на сайте компании NOS, там под разные объемы моторов найдете КИТы ( от 20 тыр).
 

brodiaga

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Здравствуйте!  Подскажите пожалуйста для 2т моторов типа РМЗ ,впрыск закиси делали? Как вообще устроена эта примочка (система впрыска) . Интерес применить для паратрайка в условиях не хватки кислорода,на высоте 4-5км. С уважением,паратрайкпилот Валерий.

Здравствуйте! Я не специалист в этой теме, просто попробовал давно известное. Опыта с использованием впрыска закиси азота (ВЗА) в 2х тактники у меня нет, весь мой скромный опыт с 4х тактником HKS я описал, есть только предположение, что и с 2х тактниками все будет работать. Ведь по сути происходит параллельный ввод сбалансированного компактного но при этом энергоемкого заряда, состоящего из смеси дополнительного топлива и мощного окислителя в двигатель, почти не нарушающий поступление в него основного потока рабочей смеси. В моем понимании ВЗА не должен быть долгим, все таки это нештатный режим с нерасчетной доп.нагрузкой на двигатель, дающий возможность энергично взлетать на маломощном двигателе даже с большой загрузкой, что-то вроде использования в самолетах ракетных стартовых  ускорителей, и не должен подменять основной рабочий процесс, использующий внешний даровый окислитель- кислород воздуха. Что касается высотных полетов, думаю что вполне поможет ВЗА без ввода доп.топлива не перегружающий двигатель, как компенсатор кислородного голодания, но только учитывайте немалый расход ЗА, что при длительном использовании приведет к большой массе возимого окислителя, превышающей массу топлива- тут, похоже, выиграет традиционный компрессор. Немцы вроде ( не уверен, поищите сами) на высоте использовали впрыск водно-метаноловой смеси, но ее тоже надо возить.
С уважением, Александр
 

brodiaga

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Наконец удалось хоть как-то вставить видео взлета с впрыском закиси азота. Сначала, как обычно, дал полный газ и через примерно три сек разбега нажал на кнопку впрыска (слышно изменение тембра выхлопа). Это был четвертый взлет, на котором я сгоряча уменьшил опережение на 2 град - думал будет лучше, но появились пропуски- лучше бы не делал. Секунд через пять после отрыва по завершению интенсивного набора кнопку отпустил, впрыск прекратился.

https://cloud.mail.ru/public/2WEW/4LQCeb2p9
 

brodiaga

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Эффект четко соответствует поставленной задаче, все описано выше
 
Вверх