Совершенно верно. Более того, уровень шума существенно возрастает при отклонении закрылков.основной причиной этого избыточного шума является циклическое взаимодействие лопастей,проходящих мимо задней кромки,с обшивкой крыла
Совершенно верно. Более того, уровень шума существенно возрастает при отклонении закрылков.основной причиной этого избыточного шума является циклическое взаимодействие лопастей,проходящих мимо задней кромки,с обшивкой крыла
Давно заметил-если человек имеет мнение отличное от мнения толпы на этом форуме-так он обязательно-троль. (это о безграмотности и ограниченности=считайте в свой адрес, Triff и ему подобные). Вы бы лучше задумались бы получше. Зерно истины в словах Пименова есть бесспорно. Только речь вести нужно не о КПД винта, а о КПД силовой установки установленной на ЛА. Особенно нужно учесть тот факт что обтекаемость на ЛА самодеятельной постройки, как правило, не выдерживает никакой критики. Кроме того, на малых скоростях КПД всегда небольшой, а тяга-бОльшая. Соответственно скороподъёмность СЛА с толкающим винтом скорее всего выше, чем с тянущим. Ну и что, что это связано с бОльшими энегзатратами. Большинство на форуме всё-равно карбюратор отрегулирвать не умеют. И про КПД говорить не приходится-просто бензин в атмосферу.Тов. Pimenov являет собой классический пример сетевого тролля. Что это за зверек можно прочитать здесь
... "Плотный воздух"...Прикладываю рисуночки, чтобы пояснить откуда берётся "плотный" воздух за обтекаемым телом.
,что на малых скоростях воздух несжимаем?
Вроде бы утверждения одинаковы, но одно из них- не совсем корректно, что приводит к недопониманию со стороны собеседника.Но на скоростях, где применим воздушный винт плотность воздуха не меняется.
И вы были свидетелем хоть некоторых, из этого великого множества полётов?Когда коструктор совершает великое множество полетов на самолете с площадью крыла всего в 1.9 кв.метра.В том числе и успешные посадки при отсутствии тяги (мотор заглох).
А ,можно попросить, об этом поподробнее, желательно со ссылками на первоисточники.Размещение толстого тела позади тянущего винта также благоприятно. Сумма всех положительных эффектов взаимодействия струи тянущего винта с элементами планера компенсирует или превосходит повышенное сопротивление обдуваемой поверхности.
В том-то и дело! И подтвердить означенные характеристики никто не может! 1 из таких людей уже писал на форуме о виденном им полёте Дмитриева.Осторожный полёт по кругу. Взлётно-посадочные скорости могли быть и 90 км/ч. И совсем другие "сухие" цифры!Я вообще думаю,что количество этих людей исчезающе мало.
В аэродинамике считается, что воздух является практически несжимаемым при полете с числом Маха менее 0,6. Это соответствует в САУ на высоте 0 скорости полета около 200 м/с или 720 км/ч, то есть на скоростях, с которыми подавляющее большинство винтовых самолетов не летают.Shuvalov писал(а) Вчера :: 22:15:18:
Но на скоростях, где применим воздушный винт плотность воздуха не меняется.
Вроде бы утверждения одинаковы, но одно из них- не совсем корректно, что приводит к недопониманию со стороны собеседника.
Правильно! Но! Скорость полета самолета и скорость воздуха за винтом - абсолютно разные вещи. Мы то с Вами поймем, о чем конкретно речь, ( и то , можем поспорить ), но мы не весь форум.В аэродинамике считается, что воздух является практически несжимаемым...
Увы.Shuvalov писал(а) Сегодня :: 10:15:28:
В аэродинамике считается, что воздух является практически несжимаемым...
Правильно! Но! Скорость полета самолета и скорость воздуха за винтом - абсолютно разные вещи
Энергетическое приемущество тянущего винта заключается в том, что тянущий винт работает в невозмущенном набегающем потоке воздуха, а толкающий винт работает в возмущенном потоке воздуха, создаваемом вихревой пеленой крыла самолета. Поэтому вычислить сумму индуктивных скоростей от самого винта и крыла самолета практически невозможно из-за сложности картины потока воздуха за крылом. Поэтому и трудно подобрать угол установки лопастей винта в оптимальный режим, а это приводит к снижению КПД винта. Я так думаю.Вчем же тогдаэнергитическое преимущество СЛА с тянущим винтом в случае если СЛАоснащен средствами механизации крыла
Я вовсе не о Махах и давлении, а о том, что есть существенная разница в обтекании невозмущенным потоком , и потоком турбулизированным и ускоренным винтом. И если эта разница в установившемся полете достигает 40 км/ч (20%), то при взлете 60-80 км/ч.- т.е. на законцовке крыла скорость взл.=70 км/ч, а за винтом - на передней части фюзеляжа, кабине, подкосах и пр. скорость 70+(60-80)=130-150 км/ч. Считаю, что увеличение местной скорости потока в 2 раза- существенно. И это обязательно надо учитывать не только пилоту - он , как правило это чувствует, но особенно конструктору-самодельщику.С увеличением скорости полета индуктивная скорость снижается. Так при скорости полета 200 км/ч (100 л.с), добавка составит менее 40 км/ч.
Так что ни о каких приближениях к серьезным Махам речи быть не может...