Продольный триплан

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
И представте себе, ЭТО очень даже работает 
Да, критические углы атаки при установке ПГО возрастают (мы в конце 80-х дули подобную модель в трубе Академии Жуковского) - но штопорные характеристики самолета при этом ухудшаются значительно; попав в штопор, самолет быстро  переходит у плоскому штопору, выход из которого становится очень проблематичным.
Поэтому дальнейшие движения относительно воплощения трипланной схемы в реальный проект было прекращено.
Еще пример - проект фирмы Сухого С-80, вышедший в полеты как Су-80: вначале это был классический триплан с крылом  тандем и нормальным ГО ( это позволяло увеличить его качесво на крейсере); затем, в ходе реализации проекта одно из крыльев неуклонно уменьшалось, пока, на Су-80 не приобрело очертания, как бы, атавистического отростка между мотогондолами.
 

asz

Я люблю летать и самолеты!

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
А вот вам Cessna STOL с третьим крылом(Canard)
Судя по расположению на мотогондоле это ПГО - неуправляемое. А судя по углу установки - создаёт подъёмную силу в нормальном полёте с отрицательным знаком.

Вопрос - а чего они ЭТИМ хотели добиться?
 

maverick

Учусь учиться.
А вот вам Cessna STOL с третьим крылом(Canard)
Судя по расположению на мотогондоле это ПГО - неуправляемое. А судя по углу установки - создаёт подъёмную силу в нормальном полёте с отрицательным знаком.

Вопрос - а чего они ЭТИМ хотели добиться?
Может определенного распределения потока от винта вдоль фюзеляжа? Как видно из картинки размах переднего плана соизмерим с диаметром винта.
 

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
Именно это я и имел в виду.
Потому как на мотогондолах самолёта "Аккорд-201" после лётных испытаний на больших углах атаки для обеспечения достаточно управляемости самолётом появились примерно аналогичные "наросты"-гребни, упорядочивающие поток от воздушных винтов на оперение...

А на трипланах ПГО служит вообще-то для решения других задач...
 

Ваня)

Я люблю строить самолеты!
К сказанному выше хочу добавить - возможно они препятствуют раскручиванию потока за винтом, а если  они еще и управляются с кабины, то возможно в некоторых пределах даже изменять вектор тяги. А это еще дополнительнй + особенно на малых скоростях.
 

Sanpalych

Я люблю строить самолеты!
А я никак не могу припомнить живых существ имеющих конечности-колеса, для передвижения по суше , а также винтокрылых летающих по воздуху! А вот животные с  "ПГО"- такие в природе существуют  уже миллионы лет. Например кальмары. Выпрыгивая из воды они плотно смыкают щупальца образуя заднее  "крыло" и планируют таким образом десятки метров над волнами океана.    Много, чего создал Человек, в природе не существует. Так-что не стоит огульно ссылаться на природу-матушку!   А, вот воспользоваться ее "подсказками"- дело святое и ничуть незазорное.
 

asz

Я люблю летать и самолеты!
Не зная ВПХ данной Цессны, могу сказать, если не менялась механизация крыла (углы отклонения и тип закрылков, а также "зависающие " элероны и соответственно мощность двигателя), то они если и изменились, то не на столько, чтобы стать STOLом. 
Да не нужно быть учёным. А просто знать аэродинамику и применять логику. Хвостовое оперение создаёт НЕГАТИВНУЮ предпядсвующею ПИКИРОВАЮЩИМУ момента крыла силу. И когда летательный аппарат будет находится в режиме, где ЗГО больше не сможет больше удерживать этот момент, здесь вступает в силу, переднее крыло, которое ПОДДЕРЖИТ нос самолёта на закритической скорости :cool:
т.е Вы хотите сказать, что до этого, пока ПГО не вступало в силу оно было зафлюгировано? Тогда при его "подключении" резко уменьшится запас центровки. Если ЗГО, фокус отодвигает назад, то ПГО, при включение его в работу, соответственно вперед. При таком положении ПГО и его видимой площади, запас центровки уменьшится примерно в 2 раза, что не критично с 10% до 5%, хотя и чувствительно. При фиксированном ПГО и его положительной подъемной силе, управление по тангажу очевидно только хвостовым РВ. В крейсере скорость несколько уменьшится. Только стоит ли городить все это, тем более на серийных машинах при увеличении эффективности механизации-достаточно увеличить эффективность ГО.
Было бы не плохо, если бы Вы смогли озвучить ВПХ этой Цессны. Интересно...
А вот вам Cessna STOL с третьим крылом(Canard)
Судя по расположению на мотогондоле это ПГО - неуправляемое. А судя по углу установки - создаёт подъёмную силу в нормальном полёте с отрицательным знаком.

Вопрос - а чего они ЭТИМ хотели добиться?
Может определенного распределения потока от винта вдоль фюзеляжа? Как видно из картинки размах переднего плана соизмерим с диаметром винта.
По углу установки, при нормальном положении угол уст.ПГО должен быть больше, чем у крыла. Может это не полетное .
 

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
А В уверены что показанное на фото ПГО управляемое?
Соедините мысленно обе половинки валом и представьте как он пойдёт ЧЕРЕЗ мотогондолу и двигатель. Или же придётся городить инженерную ахинею...
 

asz

Я люблю летать и самолеты!
Управляемое, навряд ли -переставное, вполне может быть. Конечно, влияние его будет больше, чем я писал, поскольку находится в потоке винта.
Но если у ПГО полетное положение такое как на фото, то я задаю Ваш же вопрос: Вопрос - а чего они ЭТИМ хотели добиться?
 

maverick

Учусь учиться.
http://www.aroundthepattern.com/sport-flying/not-your-average-cessna/ Вот в этой статье пишут про цессну 182q c канардом, как на картинке представленным malishом. Если я правильно перевел то канард управляемый и связан с рулем высоты, для лучшей управляемости.
 

Вложения

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
Тогда представляю себе ЧТО у них там под капотом (имею в виду узлы крепления половинок управляемого ПГО)....
"Зачем ПРОСТО, когда можно СЛОЖНО(С)?"
 

olegsokirko

Я люблю строить самолеты!
Всем привет. Прочитал ссылку и не понял. Появились 2 варианта;
1-ПГО расширяет зоны сваливания, за счёт перемещения центровки, Т.К. ПГО увеличивает хорду,
2-ПГО наклоняет нос при сваливании и не допускает...
Может такое быть?
 

asz

Я люблю летать и самолеты!
Судя по данным приведенных в ссылке скорость в крейсере увеличилась на 12 км/ч при двигателе 260л.с , вместо 230 на С-182, скорость сваливания уменьшилась на 27км/ч, длина разбега с 270м уменьшилась до 117м. При установке родного двигателя 230 л.с крейсер уменьшается до 255 с 270 км /ч, длина разбега 144 м.-у цессны 182 -270 м.
 

maccon

Я люблю строить самолеты!
А вот вам Cessna STOL с третьим крылом(Canard)
Может определенного распределения потока от винта вдоль фюзеляжа? Как видно из картинки размах переднего плана соизмерим с диаметром винта.
Да-да, именно этим мне стало интересно ПГО в качестве дополнительной поверхности ПОСТОЯННО обдуваемой винтом даже на НУЛЕВЫХ скоростях. Обратите внимание, что ПГО сдвинуто максимально близко к винту. При таком мощном обдуве (по всему размаху!) аэродинамические силы тоже приличные. По грубым прикидкам получается так

Да, критические углы атаки при установке ПГО возрастают (мы в конце 80-х дули подобную модель в трубе Академии Жуковского) - но штопорные характеристики самолета при этом ухудшаются значительно; попав в штопор, самолет быстро  переходит у плоскому штопору, выход из которого становится очень проблематичным.
Владимир Павлович, найденные недостатки были присущи схеме с обдувом винтом ПГО? Просто есть предположение, что именно с мощным обдувом винтом штопорные характеристики наоборот возрастут очень значительно, особенно если ПГО может дифференциальным отклонением управлять креном в критических режимах :)

Судя по данным приведенных в ссылке скорость в крейсере увеличилась на 12 км/ч при двигателе 260л.с , вместо 230 на С-182, скорость сваливания уменьшилась на 27км/ч, длина разбега с 270м уменьшилась до 117м. При установке родного двигателя 230 л.с крейсер уменьшается до 255 с 270 км /ч, длина разбега 144 м.-у цессны 182 -270 м.
скорость сваливания уменьшилась на 27км/ч
Так это вообще подарок :eek:

длина разбега с 270м уменьшилась до 117м
Уменьшение более чем в два раза! При больших возможностях по углу отклонения ПГО можно вообще как воздушный тормоз использовать при разбеге :D

длина разбега 144 м.-у цессны 182 -270 м.
Всё благодаря обдуву + работы всех плоскостей. Уверен, эксплуатанты вполне довольны :)
 

Ваня)

Я люблю строить самолеты!
(Всё благодаря обдуву + работы всех плоскостей. Уверен, эксплуатанты вполне довольны)                                                Если действительно все выше сказанное имеет место быть - то конструкторы молодцы
 

asz

Я люблю летать и самолеты!
Кстати, в английском не силен, но вроде бы эту схему отрабатывали для выполнения полетов в Скалистых горах, на случай отказа двигателя. Так что обдув имеет место быть, но не всегда.
Но, что-то мне кажется, что продажа и установка этих "пакетов STOL" в большей степени реклама, а не заявленные характеристики. В противном случае в Штатах к этому подключилось большинство владельцев и фирм
 

Sanpalych

Я люблю строить самолеты!
Еще в 1985 году меня будоражила  идея   установки дополнительного ГО в носу ЛА , синхронно связанного с классическим ГО. То было полетом воображения не зашеренного незыбленными канонами:  "ТУДА НЕЛЬЗЯ...СЮДА НЕЛЬЗЯ" А ведь случается и "ЛЬЗЯ"!! Вот нам один из многих примеров воплощения  "БРЕДОВОЙ" идеи в жизнь! Отсюда выводы, господа авиаторы: Кто хочет с первого "выстрела" попасть в "яблочко" - стройте по готовым чертежам  КЛАССИКУ. А, лучше покупайте готовые ЛА. И будет вам счастье.  Схема "триплан" досих пор остается экспериментальной темой ; камнем предкновения, о который "ломали зубы" маститые КБ "Молния", Яковлева , Сухого.   
 

asz

Я люблю летать и самолеты!
Объясните мне, непонимающему, алгоритм управления "дополнительного ГО в носу ЛА , синхронно связанного с классическим ГО."
Потом, если вы не изменяете мощность силовой установки, то за счет ПГО срезаете 15% грубо, эксплуатационного диапазона скоростей.
Насчет Сухого-с успехом используют ПГО на своих разработках-смотря для чего городить огород
 
Вверх