Рабочий процесс ДВС.

[Varan]

а вы если хотите понять как это берете циркуль, линеечку и карандашик и рисуете 2 положения одного и того же кшм на бумажке при фи равном нулю а потом при фи равном 90 градусов, вот тогда может поймете- рекомендую попробовать

Вот и нарисуйте и померяйте - будете удивлены, хоть ничего удивительного в этом нет, а всё очень просто и без "фи".

нарисовал- удивился поршень прошел больше половины рабочего хода, что и ожидал вообще то,
прежде чем писать то может стоить хоть подумать немного

 

[JohnDoe]

- Как это!?!?

А вот так это!
По формуле взятой из учебного пособия по ДВС(Кинематика и динамика КШМ). Такие вот чудеса. :
Выложил в файловый архив. Смотрите Главу 1, там всё написанно.

 

[Vladimir059]

Плечо то не может быть постоянной величиной при применении КШМ. Или я не понял о чём вы?

Это я про один и тот же двигатель. Самое правильное сравнивать эффективность на одном двигателе, тогда Вы поймёте лучше стало или хуже.

 

[mycrad]

Прошу прощения - не ту половину поворота коленвала взял для расчёта.

 

[Vladimir059]

Принято!

 

[Андрей Миллер]

Дизель экономичней только потому, что максимальное давление выведено дальше от ВМТ по сравнению с бензиновым двигателем. Это обусловленно растянутым процессом впрыска (по углу поворота). 

Это обусловлено отсутствием времени у дизеля на вообще качественное смесеобразование и сгорание.
Еще одна причина состоит в том, что в дизеле принципиально невозможно качественное смесеобразование. Если его сделать идеальным, то возгорание начнется одновременно в всех точках КС, то есть случится детонация. Это естественно не допускается, поэтому дизель просто стучит -  сначала образуются одни очаги возгорания, потом, когда смесеобразование доходит до нужной кондиции  со стуком сгорает остальной заряд.
Так что Вы "выдали нужду за добродетель".
У бензинок времени для смесеобразования достаточно, и сгорание начинается из одной точки - от свечи. То есть процесс мягче и управлять им легче.
Но качественное регулирование мощности им недоступно. Даже у GDI это получается плохо до альфа 1,3 - 1,6.
Только поэтому (и еще отсутствие дросселя) дизель пока экономичнее.
То что сдвиг от ВМТ здесь совсем не причем....

 

[Андрей Миллер]

Мкр, это давление (переменная величина) умноженное на площадь поршня и на плечо (постоянные величины). 

А как же плечо? Оно тоже непостоянное!

 

[Kanonier]

Вы так и не поняли. 

Это вы не поняли, само по себе смещение горения в область расширения не какого эффекта не создает, только ухудшает все показатели.

А этим боретесь вы с побочными проявлениями поднятия СС (вот тут действительно реальное повышение КПД).

Но для двигателя, заточенного под  высокую СС с соответственным топливом, зажигание происходит в соответствии с теорией.

Это просто попытка достичь СС-14, т.к. пока нет возможности решить это другим путем.

 

[JohnDoe]

Это просто попытка достичь СС-14, т.к. пока нет возможности решить это другим путем. 

Мазда в движках серии SKYACTIV-G это решила, а ЧВИ и другие достигли того же без всякого хайтека. Можно и от дросселя в бензинках избавиться, но пипл упорно не хочет это обсуждать.

 

[Андрей Миллер]

Можно и от дросселя в бензинках избавиться, но пипл упорно не хочет это обсуждать.

Дросселя до альфа 2,5 не было уже на двигателе Кушуля в 60 х годах...

 

[JohnDoe]

Дросселя до альфа 2,5 не было уже на двигателе Кушуля в 60 х годах... 

Это мне известно, но речь про "обыкновенный" двигатель, без парных цилиндров и пр., работающий постоянно на стехиометрии или любой другой требуемой смеси. Регулировка мощности осуществляется отключением рабочих циклов по цилиндрам. Ранее давал ссылку. Вот ещё одна из диссертаций по данной теме.

 

[Kanonier]

Мазда в движках серии SKYACTIV-G это решила, а ЧВИ и другие достигли того же без всякого хайтека

При повышении СС до 14  кпд должен вырости до 14 -15%, а японцы достигли 5%. Это показывает, что были выбраны не лучшие условия для реализации повышения СС.

Вполне возможно одним из условий, и у них было сдвиг горения на стадию расширения, как у ЧВИ. Это ухудшает отдачу заряда, но более высокая СС перебивает недостаток –отсюда и эффект.

А зачем сотрясать основы (теория не верна, наука ошибается  и т.д), если ты сам нехрена не разобрался в трех соснах?

 

[JohnDoe]

При повышении СС до 14кпд должен вырости до 14 -15%, а японцы достигли 5%. Это показывает, что были выбраны не лучшие условия для реализации повышения СС.

Это показывает, что не всё в теории удаётся реализовать на практике. И откуда Вы взяли про 5% прироста КПД?

Вполне возможно одним из условий, и у них было сдвиг горения на стадию расширения, как у ЧВИ. Это ухудшает отдачу заряда, но более высокая СС перебивает недостаток –отсюда и эффект.

Если почитать оригинальную версию маздовского сайта, то там описанно, за счёт чего японцы достигли такой СС - непосредственный впрыск, изменение выхлопной системы способствующее лучшей очистке цилиндра= меньше коэфф. остаточных газов= меньше подогрев свежего заряда= меньше вероятность детонации, лучшая полнота сгорания. Ни о каком сдвиге горения на стадию расширения речи и близко нет.

А зачем сотрясать основы (теория не верна, наука ошибаетсяи т.д), если ты сам нехрена не разобрался в трех соснах?

Это мне?! Ну дык я ничего подобного не говорил, по меньшей мере в столь категоричной форме. Хотя тоже придерживаюсь мнения о некоей "ущербности" общепринято теории ДВС, поскольку слишком много в ней эмпирического, т.е. полученного в результате "анализа ХХ конструкций двигателей". Никто всерьёз не анализировал двигатели необычных схем/процессов и пр.. после Рикардо, ИМХУ. По-сему говорить о некоем абсолюте не совсем правомочно, ещё раз ИМХУ. Я стараюсь помнить древнюю мудрость: "Я знаю, что я ничего не знаю". Частенько от снобизма помогает. Ну, а на гипотезы право есть у всех.

 

[Андрей Миллер]

Регулировка мощности осуществляется отключением рабочих циклов по цилиндрам. Ранее давал ссылку.

Ничего хорошего в этом методе нет....

 

[JohnDoe]

Ничего хорошего в этом методе нет....

А снижение расхода топлива на частичных нагрузках это разве не плюс? А снижение выбросов тоже нафиг не нужно?
Аргументы "контра" по-развёрнутее можно?

 

[Vladimir059]

Это вы не поняли, само по себе смещение горения в область расширения не какого эффекта не создает, только ухудшает все показатели.

Если Вы внимательно читали мою теорию, то я ничего не говорю про процесс горения. Я говорю про максимальное давление и точку его приложения. Это так просто. Надо создать и приложить силу в нужном месте.

При повышении СС до 14кпд должен вырости до 14 -15%, а японцы достигли 5%. Это показывает, что были выбраны не лучшие условия для реализации повышения СС.

Если у меня КПД повысилось на 40% это значит что я плохой. Вот если бы это объявили японцы или китайцы, то все бы подняли руки к верху и сказали "о ля-ля какие молодцы, нам такое никогда не сделать".
Попробуйте объяснить со своих позиций почему у меня получилось. Может Вы напишите новую теорию.
Дерзните, я буду только рад за Вас.

 

[Kanonier]

И откуда Вы взяли про 5% прироста КПД?

Грубая прикидка, с учетом топливной эффективности—15%.

за счёт чего японцы достигли такой СС 

Это мое предположение, значит ошибся.

Это мне?!

Конечно не вам. Сотрясает основы теории ЧВИ. И пусть простит за обращение ,, ты,, , но это в контексте, иначе не звучит.

ЧВИ что НА 40%?

  ЧТО !!???  Если ДО может быть (хоть очень многовато), если НА 40%, то вы не на том
форуме.

 

[JohnDoe]

Грубая прикидка, с учетом топливной эффективности—15%.

Минимум вдвое ошиблись, т.к.:

Почему это хорошо? Потому что [highlight]крутящий момент [/highlight]у такого двигателя [highlight]на 15 процентов выше[/highlight], чем у его предшественника. [highlight]Одновременно [/highlight]снижен и расход топлива - [highlight]на 15 процентов[/highlight]

 

[Андрей Миллер]

Аргументы "контра" по-развёрнутее можно?

А они честно написаны в самой диссертации!
Помимо этого, посудите сами. Вместо того, что убрать дроссель вводится усложнение системы топливоподачи, управления двигателем, "элементы искусственого интеллекта" и тд.
Неравноценная замена!

 

[Андрей Миллер]

И откуда Вы взяли про 5% прироста КПД?

Грубая прикидка, с учетом топливной эффективности—15%.

Японцы из Мицубиси говорили сначала о 25%, потом о 15%.
Европейцы сняли характеристики с GDI:
"Европейские  автопромышленники даже провели специальные тесты в институте FEV,  в немецком городе Аахен. Испытания показали, что «экономия топлива двигателя GDI  составляет всего 5—7 процентов вместо обещанных 15%».