Re: Новости и история Российской авиации

[Панков Денис Юрьевич]

Советский бронированный штурмовик с толкающим винтом

Разработка штурмовика с толкающим винтом началась в СССР в конце 1940 года. Проект, инициаторами которого стали инженеры Можаровский и Веневидов, получил название «БШ-МВ».
Самолёт по эскизу обладал длиной около 11 м, и размахом крыла в 14 метров. Он выполнялся в двухбалочной компоновке и был рассчитан на одного пилота. Аппарат оборудовался поршневым силовым агрегатом «ВД-251» (мощностью в 2 тысячи лошадиных сил) и четырёхлопастным винтом диаметром 3 метра.

На самолёт планировалось установить подвижную стрелково-пушечную установку, состоящую из двух 23-мм авиапушек Таубина, способных изменять угол по вертикали на 30°. Помимо ПСПУ штурмовик должен был оборудоваться четырьмя пулемётами «ШКАС» с общей скорострельностью 7200 выстрелов в минуту.
Штурмовик располагал шестью точками подвеса вооружения, где должны были закрепляться ракеты «РС-82». Во внутреннем отсеке могли размещаться бомбы «ФАБ-50», -100 и -250 общей массой около полутонны. Самолёт должен был иметь почти 850 килограммов цементированной брони, защищающей основные узлы и агрегаты.
В начале 1941 года был построен макет «БШ-МВ», а к осени планировалась постройка двух опытных экземпляров. Однако необходимо было дополнительно проработать множество аспектов, включая защиту задней части фюзеляжа. После начала ВОВ времени на это не было, и проект был закрыт.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Серийное производство самолета на замену Ан-2 начнут в 2023 году

Серийное производство легкого многоцелевого самолета на замену Ан-2 планируется начать в 2023 году. Об этом собщает Прайм со ссылкой на данные Уральского завода гражданской авиации (УЗГА).

Конкурс на разработку этого самолета с вместимостью 9 пассажиров (с возможностью увеличения до 12 мест) выиграла компания "Байкал-Инжиниринг", которая входит в состав УЗГА.

"Согласно заключенному контракту, первый опытный образец (образец для статических испытаний) будет создан к концу 2020 года. Начало испытаний запланировано на середину 2021 года, сертификация — на 2022 год, а запуск в серийное производство запланирован в 2023 году", — говорится в сообщении.

В УЗГА рассказали, что сегодня заинтересованность в этих самолетах выразили авиакомпании "Полярные авиалинии" (Якутия), "Нарьян-Марский объединенный авиаотряд" (Ненецкий автономный округ), "2-ой Архангельский объединенный авиаотряд" (Архангельская область), "Аэросервис" (Забайкальский край) и другие.

"По данным мониторинга, в течение 5 лет с момента сертификации самолета эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолетов (опцион по приобретению включает около 50-70 самолетов в РФ и не менее чем 50 единиц на рынке СНГ). Таким образом, ближайшая рыночная перспектива этого самолета оценивается в 230 единиц", — сказали в пресс-службе.

Как пояснил генеральный директор УЗГА Вадим Бадеха, основная сложность проекта — это сжатые сроки на реализацию. "Самолет создается на замену легендарному Ан-2, который совершил первый полет более 70 лет назад и эксплуатировался в количестве 18 тысяч единиц! К проекту приковано пристальное внимание руководства отрасли и страны в целом. Это, с одной стороны, налагает на нас большую ответственность, но и позволяет надеяться на привлечение к проекту лучших специалистов отрасли и использование самых современных технологий проектирования и изготовления самолета", — сказал он.

Необходимость создания такого самолета, по мнению Минпромторга, вызвана значительным сокращением парка воздушных судов типа Ан-2, которые в основном обеспечивают внутрирегиональное авиасообщение. По данным ведомства, в 15 регионах авиация — главная составляющая транспортной системы, а более 28 тысяч населенных пунктов не имеют наземного сообщения.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Технодинамика начала разработку системы управления двигателем ПД-35

Конструкторское бюро предприятия «Электропривод» холдинга «Технодинамика» начало разработку компонентов системы управления двигателем тягой 35 тонн (ПД-35) для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.
В рамках проведенных работ «Электропривод» представил «ОДК-Авиадвигатель» техническое предложение по разработке электропривода входного направляющего аппарата (ВНА). Он предназначен для позиционирования механизации поворотных лопаток компрессора высокого давления с обеспечением требуемого быстродействия на режимах запуска, установившихся и переменных режимах работы двигателя.

«Научно-исследовательская группа проекта предложила два варианта реализации электропривода: на основе вращательного и на основе поступательного движения. Окончательный вариант конструкции будет определен на следующем этапе совместно с заказчиком», — отметил генеральный директор — главный конструктор АО «Электропривод» Дмитрий Конышев

Еще одним направлением, реализуемым «Технодинамикой» для ПД-35, стала разработка регулируемых электроприводов для насосов-дозаторов. «Электропривод» выполнил эскизный проект по разработке трех электроприводов, различающихся значениями номинальных частот вращения валов и крутящих моментов и предназначенных для управления подачей топлива в камеру сгорания двигателя.

Управление подачей топлива осуществляется путем регулирования частоты вращения приводного вала насоса в соответствии с заданным значением частоты вращения электропривода, поступающим от САУ двигателя. На данном этапе выбранная конструкция блока управления электропривода интегрирована с корпусом электродвигателя и предусматривает его охлаждение топливом.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

ЦИАМ завершил НИР по адаптации двигателя проекта «Кортеж» в авиационный

Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) завершил научно-исследовательскую работу по созданию авиационного поршневого двигателя-демонстратора на базе автомобильного двигателя проекта "Кортеж", сообщили в пресс-службе ЦИАМ.

"Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова завершил научно-исследовательскую работу "Адаптация" успешными испытаниями двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом", - говорится в сообщении пресс-службы.

Научно-исследовательская работа "Адаптация" проводится ЦИАМ по заданию Минпромторга РФ и связана с возобновлением интереса к авиации общего назначения и возросшими потребностями в авиационных поршневых двигателях.

По словам руководителя работ, начальника отдела ЦИАМ Льва Финкельберга, была проведена оценка возможного использования двигателя, созданного по такой схеме, на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолётах местных воздушных линий. "Наиболее трудоёмкой задачей стала адаптация под авиационные правила систем топливопитания, зажигания и управления, обеспечивающих работу двигателя", - цитирует его пресс-служба ЦИАМ.

В ходе работ был решён ряд задач, связанных с конструктивными особенностями адаптируемых агрегатов и трудностями их расположения на двигателе. Специалистами ЦИАМ была решена сложнейшая задача получения требуемых характеристик двигателя-демонстратора, поскольку автомобильный двигатель практически никогда не работает на режимах, характерных для авиационных моторов.

Испытания проводились в Воронеже на винтовом стенде ООО "ОКБМ" совместно инженерами ЦИАМ, разработчика "Кортежа" - ФГУП НАМИ и ОКБМ.

В ходе испытаний получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлётного режима, проверены его запуски и приёмистость. Результаты работы подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя.

Созданный на базе двигателя "Кортеж" демонстратор АПД-500 пройдёт исследования в термобарокамере ЦИАМ и в дальнейшем планируется провести его испытания на экспериментальном летательном аппарате.

В октябре 2018 года ЦИАМ заключил контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", цель которых - создание 500-сильного авиационного двигателя на базе автомобильного мотора проекта "Кортеж". Двигатель планируется устанавливать на УТС Як-152, который в настоящее время комплектуется немецким RED A03.

О проведении в России научно-исследовательских работ в области превращения автомобильного двигателя проекта "Кортеж" в авиационный сообщил тогда же в октябре в интервью РИА Новости генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. По его словам, основная цель данного проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Гордин отметил, что автомобильные двигатели - крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель.

Семейство модульных двигателей проекта "Кортеж" разработано ФГУП НАМИ совместно с Porsche Engineering. Старшая модель V12 является самой мощной - 856 л.с. Это двигатель с непосредственным впрыском топлива, четырёхтурбинной системой наддува "Quadro turbo" и системой изменения фаз газораспределения. Объём силового агрегата - 6,6 л, крутящий момент - 1320 Нм.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Четвёртый самолёт МС-21-300 для лётных испытаний переведён на ЛИС

На Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация «Иркут» завершена диагностика систем четвёртого опытного самолёта МС-21-300 (рег. 73056, зав. № 0006), предназначенного для проведения лётных испытаний. При[ch8239]производстве самолёта учтены результаты тестирования первых опытных машин. Три из них проходят лётные испытания в Жуковском на аэродроме ЛИИ им. Громова, две – статические там же в ЦАГИ.

28 ноября новый самолет переведён из цеха окончательной сборки в лётно-испытательное подразделение завода.
Борт 73053 первый полёт совершил 12 мая 2018 года. После прохождения заводских испытаний самолёт был окрашен и 20 июля совершил шестичасовой перелёт из Иркутска на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковский.

Борт 73054 (зав. № 0004) впервые поднялся в небо на аэродроме Иркутского авиазавода 16 марта 2019 года. Это первый МС-21, оснащённый пассажирским салоном. 27 мая самолёт перелетел из Иркутска в Ульяновск, где на предприятии «Спектр-Авиа» был окрашен в фирменную ливрею «Иркута», а 13 мая прибыл в Жуковский для прохождения сертификационных испытаний.

22 мая борт 73054 прошёл испытания на минимальную скорость отрыва. Самолёт демонстрировался на МАКС-2019, а 16 сентября выполнил первый для МС-21 международный перелёт из Жуковского в Стамбул, где принял участие в фестивале «Технофест-2019».

В Жуковском на базе Лётно-испытательного и доводочного комплекса ОКБ им. Яковлева находится ещё один лётный экземпляр МС-21 с бортовым номером 73051. В ЦАГИ статические испытания проходит опытный самолёт с заводским номером 0002, а для ресурсных испытаний предназначен самолёт 0005, который в декабре 2018 года был доставлен в институт в разобранном виде. У этого опытного образца один из пилонов предназначен для двигателя Pratt&Whitney, а другой – для ПД-14.

Пятый МС-21 (зав. № 0007) получит бортовой номер 73057 – это первый самолёт МС-21-300, который строится по серийным технологиям, он будет оснащён двигателями ПД-14. В следующем году самолёт поднимется в небо и пройдёт сертификационные испытания уже с российскими двигателями.

Сертификация самолёта МС-21 должна быть завершена в 2020-м году, затем самолёт пройдёт валидацию и в 2021 году получит сертификат европейского авиарегулятора EASA. В 2021 году начнутся серийные поставки лайнера первым заказчикам - "Аэрофлоту", "ИрАэро", Red Wings. Проблема с композиционными материалами, которая возникла из-за американских санкций, больше не стоит - разработаны и проходят испытания отечественные углеродные нити и смола для производства крыла методом вакуумной инфузии.

[media]https://youtu.be/_7cncSAVXkM[/media]

Видео - https://youtu.be/_7cncSAVXkM

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Ростех: Решения о сертификации авиатехники по документам МАК нет, но переговоры идут

Решение о сертификации российской авиатехники за рубежом по документам Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пока не принято, но переговоры в этом направлении идут, заявил "Интерфаксу-АВН" замглавы "Ростеха" Владимир Артяков.

"Пока идет процесс переговоров, окончательного решения нет. Мы продвигаемся, это наш конкретный интерес. Почему? Потому что у нас есть SuperJet 100, МС-21, вертолетная техника, которая должна соответствовать мировым стандартам. Поэтому решения принимать необходимо", - сказал Артяков.

До 2016 года сертификацию авиатехники российского производства осуществлял МАК, но постановлением правительства эти функции были переданы Росавиации. В ноябре этого года газеты "Коммерсантъ" и "Ведомости" сообщили, что гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов попросил согласия президента Владимира Путина на сертификацию воздушных судов за рубежом по документации МАК. У Росавиации до сих пор нет полноценных соглашений с такими важными для экспорта гражданских вертолетов странами, как Китай, Индия, Южная Корея, ОАЭ, пояснял "Ведомостям" человек, близкий к "Ростеху". Нет и полноценных соглашений с американскими, европейскими авиавластями. Кроме того, у Росавиации нет такого авторитета, как у МАКа, "и это сильно затрудняет работу по сертификации даже в тех странах, с которыми соглашения есть".

На следующий день после этих публикаций в "Коммерсанте" вышло интервью главы Росавиации Александра Нерадько, в котором тот назвал выдаваемые МАК документы "фантиками". "Взаимодействие каких-либо организаций с МАК должно заканчиваться формализацией процесса, выдачей документа: либо сертификата, либо главного одобрения, либо второстепенного одобрения конструкции. Когда МАК выступал от имени РФ, это был документ государственный, от имени России как государства-разработчика и изготовителя. Сейчас я не знаю, и никто вам не скажет статус документа, который, возможно, выдает МАК. Это "фантик", - заявил Нерадько.

Артяков, отвечая на вопрос, в чем именно проблема взаимодействия "Ростеха" с Росавиацией, сказал: "Там вопросы наработок. Прошлая структура имела определенные наработки. Мы просто хотим совместить одно с другим: опыт работы специалистов, квалификацию, узнаваемость, в том числе за рубежом. Росавиация - это наш партнер. Он тоже заинтересован в том, чтобы наша техника была сертифицирована. Противоречий нет никаких. Мы просто все вместе собираем и предполагаем, что это даст результат".

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

«Авиация Колымы» получила первый из заказанных самолётов ТВС-2МС

7 декабря в Магаданской области получили первый из двух самолётов ТВС-2МС для развития внутрирегиональных перевозок ОГУП «Авиация Колымы».
По информации правительства региона, второй самолет должен прибыть через неделю. Новые воздушные суда рассчитаны на девять пассажирских мест, загрузку от 1,5 т. Самолеты хорошо подходят для погодных условий Магаданской области, неприхотливы в обслуживании, им не нужны полноценные полосы, так как ТВС-2МС способен подниматься в небо с грунтовой дороги протяженностью всего 500 метров.

Благодаря новым воздушным судам в 2020 году появятся авиарейсы Омсукчан, Сеймчан и Сусуман, в 2021 году — в Ямск и Тахтоямск. Есть также планы открыть новые маршруты в Усть-Омчуг и Талую. Помимо этого, самолеты планируется задействовать в доставке почты и грузов, а также в слежении за пожарной обстановкой в лесах и за прохождением путины. Кроме того, в случае необходимости есть возможность оборудовать машины медицинскими модулями для использования в качестве санитарной авиации — врачи смогут вылетать на вызовы людей, проживающих в труднодоступных районах Колымы.

Легкие многофункциональные самолёты ТВС-2МС разработаны Сибирским научно-исследовательским институтом гражданской авиации им. С.Чаплыгина (СибНИА), машины произведены в Новосибирске. ТВС-2МС является модернизированной версией биплана Ан-2, который выпускался с 1949 года и долгое время являлся основой отечественной малой авиации. ТВС-2МС имеет обновленный газотурбинный двигатель повышенной экономической эффективности. По сравнению с предшественником максимальная дальность полета судна возросла в 1,5 раза — более 1200 км, а максимальная высота увеличилась вдвое — до 4 тыс. м.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Завершена сборка фюзеляжа МС-21 под двигатели ПД-14.

Как сообщает «Корпорация «Иркут», на заводе завершена сборка фюзеляжа пятого летного МС-21. Это именно тот самолет, на котором будут установлены серийные двигатели ПД-14.

На Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) завершена сборка фюзеляжа самолета МС-21-300. Этот самолет пройдет испытания с российским двигателем ПД-14.
Cтыковка полуфюзеляжей опытной машины была осуществлена на автоматизированной станции.  В ближайшее время начнется монтаж систем, стыковка консолей крыла и хвостового оперения самолета МС-21-300.
Напомню, что ПД-14 до сих пор летал только на летной лаборатории на базе Ил-76. Полет МС-21 с новейшими российскими двигателями запланирован на будущий год.

Исторический момент стыковки полуфюзеляжей с помощью автоматизированной станции, запечатлен на видео
Стоит добавить, что самолет собирался по полностью серийной технологии, так же как будут собираться и серийные лайнеры. Это говорит о том, что технология сборки уже отлажена, и никаких препятствий на пути производства серийных лайнеров нет.

Напомню, что недавно была завершена постройка четвертого летного МС-21, который сейчас готовится к первому полету.

[media]https://youtu.be/gQshyncjFTM[/media]

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2)

Двухмоторная летающая лодка - дальний морской разведчик МДР-6, была разработана под руководством советского авиаконструктора Игоря Вячеславовича Четверикова в Отделе морского самолетостроения на авиаремонтном заводе № 45 в Севастополе. По разработанному в апреле 1935 года Техническому Заданию, самолет должен был иметь нормальную дальность полета 1800 км и максимальную до 3000 км, высоту боевого применения 5000 метров, скорость на этой высоте до 350 км/час. В состав стрелкового вооружения предполагалось включить 3 пулемета и 1 - 2 автоматические пушки, а вес бомбовой нагрузки оговаривался в 1000 кг. В качестве силовой установки рекомендовались двигатели М-25. Рассматривалось два варианта компоновки силовой установки - двигатели расположены тандемом на пилоне над фюзеляжем или на крыле. Первый вариант расположения двигателей на пилоне над фюзеляжем был уже опробован Четвериковым на опытных летающих лодках АРК-3-1 и АРК-3-2 гражданского назначения для Арктики, и выглядел предпочтительнее с точки зрения эксплуатации моторов в морских условиях - как можно дальше от воды. Однако при этом КПД заднего винта, работающего в закрученном потоке от переднего, снижался, что отрицательно влияло на характеристики самолета в целом. Поэтому конструктор решил разнести двигатели по крылу, а для обеспечения безопасного расстояния от воды придать крылу небольшой излом – "чайку".

Опытный прототип МДР-6 с моторами М-25Е мощностью 750 л.с. прошел испытания в июле 1939 года. Их результаты признали удовлетворительными, но на серийных машинах предлагалось применить более мощные моторы М-62, а затем еще более мощные М-63. Выпуск серийных МДР-6 начался в 1940 году на авиационном заводе №31 в Таганроге, первая серийная машина прошла государственные испытания в сентябре 1940 года. В общей сложности было изготовлено 43 серийных самолета - 17 на заводе № 31 в 1940 году, 21 в 1941 г. на заводе № 30 в Иваньково (Подмосковье) до его эвакуации в октябре и 5 во второй половине 1942 года после возвращения из эвакуации.

Конструктивно летающая лодка МДР-6 представляла собой цельнометаллический моноплан лодочного типа. Крыло типа "чайка" свободнонесущее, закрылки с гидравлическим управлением. Подкрыльные поплавки полунесущие, неубирающиеся. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией. Лодка двухреданная, с резко выраженной килеватостью. После устранения дефектов, выявленных на испытаниях, конструкция лодки была изменена. Форма главного редана стала клиновидной, второго - сходящей на клин, с водяным рулем. Это обеспечило устойчивость и ликвидировало продольные колебания при беге. Нос лодки выполнили прямым, устранив бурун и сильные брызги при начале разбега. Оперение сделали подкосным. На рули управления установили триммеры и весовую компенсацию. Управление моторами выполнили тросовым. Крепление моторов к крылу осуществлялось через специальные мотококи, лежащие на крыле. Винты ВИШ-6 с изменяемым шагом, диаметром 2,8 метра. Десять бензобаков и два маслобака размещались в крыле.

Стрелковое вооружение состояло из трех огневых точек. Носовая стрелковая установка представляла собой турель под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Средняя стрелковая установка тоже состояла из турели под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Люковая стрелковая установка была по типу шкворневой установки. Все стрелковые установки были выполнены по типу самолета ДБ-3 под пулемет ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла 1200 кг. Варианты вооружения: двенадцать ФАБ-100 или ФАБ-50, четыре ФАБ-250 или БРАБ-220, две ФАБ-500. Экипаж состоял из четырех человек - двух пилотов, штурмана и стрелка-радиста. Они располагались в трех отсеках лодки, разделенных водонепроницаемыми перегородками. В кабине радиста размещалась радиостанция типа РСРМ и фотоаппарат АФА-13, в кабине пилота - рация РСВС. Для работы радиостанции на плаву была предусмотрена аварийная мачта. Командная связь осуществлялась через самолетное переговорное устройство СПУ-3, пневматическую почту, световую трехцветную сигнализацию и радиостанцию РСВС.

Самолет мог храниться в ангаре и под открытым небом. Выводка из ангара, передвижение по площадке производилось с помощью трактора типа ХТЗ. В передвижении без трактора участвовала команда из 8 человек. Спуск и подъем с воды выполняли два водолаза и технический состав из 3 человек. Время спуска со снятием выкатного шасси составляло 3-5 минут, а время подъема с воды и установки шасси - 5-7 минут. При спуске самолет удерживался концом, закрепленным к хвостовому гаку. При эксплуатация лодки, монтажных и ремонтных работах, не возникало проблем - в сравнении с рядом других самолетов. Заправка горючим от бензозаправщика двумя шлангами занимала 10 минут, а маслом - до 30 минут. Слив горючего происходил долго, спуск масла в холодную погоду затруднялся малыми сечениями кранов на выходе. В целом по результатам испытаний пришли к выводу о пригодности самолета к эксплуатации на спусках и гидродромах, существующих для гидросамолетов типа МБР-2. Военные испытания летающая лодка - гидросамолет МДР-6 с двумя моторами М-25Е выдержал, в результате чего был рекомендован для серийного производства и принятия на вооружение морской авиации РКВМФ СССР.

Гидросамолет МДР-6 имел следующие характеристики - Модификация   МДР-6-2М-25Е, размах крыла  22.00 метра,  длина  15.80 метра,  высота   3.99 метра,  площадь крыла  58.90 кв. метра,  вес пустого самолета 4087 кг,  нормальный взлетный  6450 кг,  максимальный взлетный  7000 кг.   Мощность 2 х 710 л.с.  Максимальная скорость 338 км/час,  крейсерская скорость 286 км/час,  максимальная дальность  2650 км,  практический потолок  8500 метров.  Экипаж 4 человека.  Вооружение  три пулемета ШКАС, до 1000 кг бомб.

Для отработки эталона серии конструктору Игорю Вячеславовичу Четверикову предложили вторично предъявить на государственные испытания опытный образец МДР-6. На самолет предлагалось установить более мощные двигатели М-62 с винтами изменяемого шага в полете, смонтировать колесно-лыжное шасси, довести горизонтальные кассетные держатели, стрелковое и химическое вооружение, систему охлаждения масла, осуществить протектирование бензобаков и довести их общую емкость до 2200 кг. Большинство серийных самолетов, получивших обозначение Че-2, выпускалось с двигателями М-63 мощностью 1100 л. с.

Серийный гидросамолет получил обозначение Че-2 и имел следующие характеристики - Двигатели М-63 мощностью 1100 л.с. Размах крыла 19,4 метра, длина самолета 15,7 метра, высота самолета 4,3 метра, площадь крыла 59,40 кв. метра. вес пустого самолета 3949 кг, нормальный взлетный 5600 кг, максимальный взлетный 6880 кг. Максимальная скорость у воды 319 км/час, на высоте 4730 метров 365 км/час. Время набора высоты 5000 метров 14 мин. Практический потолок 7800 метров. Дальность полета практическая 1170 км, максимальная 2650 км. Вооружение один 12.7 мм пулемет УБ и один 7.62 мм пулемет ШКАС, до 1000 кг бомб.

Для повышения летных качеств самолета МДР-6 решено было выпустить модификации "А" и "Б". На модификации "А" стояли двигатели М-105 водяного охлаждения. Поплавки были специальной формы, чтобы они могли уместиться между лонжеронами крыла, в виде ящиков на жестких коробчатых стойках с управлением от электросистемы с червячной передачей. Проектирование самолета "А" было начато осенью 1939 года. Он был выпущен в 1940 году, в 1940 - 1941 годах прошел заводские испытания. Модификация МДР-6 Б-1 являлась развитием модификацией МДР-6 А. Двигатели М-105 мощностью 1050 л. с. консоли крыла значительно уменьшены, поплавки немного выступали; хвостовое оперение - разнесенное; формы фонаря и турели - измененные, турель отнесена за задний редан. Двигатели М-105 имели меньший лоб, чем М-63, даже при наличии радиаторов, которые были подвешены под центропланом. Скорость достигала 454 км/час на высоте 6000 метров. Вооружение три пулемета ШКАС и четыре бомбы по 100 - 250 кг.

Б-1 был выпущен весной 1941 года и прошел заводские испытания, но испытания не удалось довести до конца из-за дефектов силовой установки. Сказывалась близость винтов к воде из-за небольшой высоты лодки - брызги и волна попадали в винты. Модификация МДР-6 Б-2 имела размеры и конструкцию крыла как и Б-1, развитием которого она и была. По сравнению с Б-1 поплавки были еще уширены и увеличены в объеме и не полностью убирались в крыло. Лодка в основном сохраняла прежние размеры и в связи с увеличившейся массой глубже сидела в воде. Мореходность была ограниченной, взлет с волны был труден.

Модификация Б-3 отличалась от модификации Б-2 двигателями М-105 ПФ и усиленным вооружением, а также имела экипаж из 5 человек. Модификация МДР-6 Б-4 существенно отличалась от Б3. Лодка была расширена с 1,9 до 2,2 метра и сделана выше в среднем на 0,4 метра, с поднятым хвостом и оперением. Задний редан был немного смещен назад. Поплавки были сделаны неубираемыми, на стойках с подкосами. Запас топлива был увеличен на 2150 кг. Двигатели ВК-107, радиаторы лобовые. Экипаж 5 человек. Блистеры сконструированы заново и имели увеличенные сферы обстрела. Вооружение три крупнкалиберных пулемета УБ и 1000 кг бомб. Площадь вертикального оперения увеличена за счет добавления третьего среднего киля. Вес самолета возрос до 10 тонн. Модификация МДР-6 Б-5 была непосредственным развитием Б4 с двигателями ВК-107А мощностью 1650 л. с. Лодка - от Б4, но с удлиненным на 0,5 м носом и со сдвинутой вперед кабиной летчиков. Центроплан был увеличен в размере, консоли те же, что и во всех гидросамолетах, поплавки неубираемые, как в Б4, оперение разнесенное, немного увеличенное, без среднего киля. Радиаторы под крылом между лонжеронами, винты четырехлопастные. Вооружение - три пушки Б-20, одна в носу лодки неподвижная, две - на турели.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Бомб - четыре ФАБ по 100 - 250 кг или две ФАБ - 500. Вес пустого Б5 без съемного оборудования - 5610 кг, т. е. был равен полетному весу Че-2. Полетный вес Б5 стал более 10 тонн. Постройка самолета была закончена летом 1945 года, он удовлетворительно прошел заводские испытания.

Все эти модификации серийно не строились.

Наиболее массово гидросамолеты Че-2 применялись на Черном море - они входили в состав 80-й отдельной морской разведывательной авиационной эскадрильи, базировавшейся в Геленджике, а с августа 1942 года в Поти. Гидросамолеты Че-2 вели разведку акваторий Азовского и Черного морей, сопровождали конвои. С 1943 года основное внимание уделялось противолодочной борьбе. На счет Че-2 записали две уничтоженные подлодки - 4 августа и 22 ноября 1943 года. 4 августа в 14 часов 16 минут на участке Поти – Геленджик экипаж Че-2 обнаружил субмарину в надводном положении в 34 милях юго-западнее Сухуми. Летчики выпустили один РС-132 и отметил прямое попадание снаряда в носовую часть лодки. Затем были сброшены 4 противолодочные авиабомбы ПЛАБ-100, которые разорвались в нескольких метрах от успевшей погрузиться субмарины. К 16 часам к месту действия подлетели пять МБР-2 82-й эскадрильи, которые вели поиск лодки до 19 часов 07 минут. Не обнаружив цели, эти самолеты сбросили 6 противолодочных авиабомб ПЛАБ-100, ориентируясь по масляным пятнам на воде. Впоследствии эта лодка была засчитана как уничтоженная. 22 ноября гидросамолет Че-2 обнаружил подводную лодку в 12 часов 40 минут в подводном положении, сбросил две глубинные бомбы, после чего экипаж наблюдал обильное выделение масла и воздушных пузырей. Вызванные по радио 17 гидросамолетов МБР-2 и 2 КОР-2 также отбомбились по этой точке. На следующий день 2 гидросамолета МБР-2 82-й авиационной эскадрильи вели наблюдение за местом вероятного потопления и наблюдали обильное выделение масла. Было принято решение подвергнуть подозрительный участок дополнительной бомбардировке, что и проделали 11 гидросамолетов МБР-2 из состава 82-й авиационной эскадрильи, сбросив 22 противолодочные авиабомбы ПЛАБ-100. Окончательно факт потопления подтвердила аэрофотосъемка. И хотя уже после войны немцы отрицали потерю в данном районе своих подводных лодок, они вполне вероятны. Известно, что одна из затопленных лодок лежит под Анапой, говорят, что в хорошую погоду ее можно рассмотреть. На Балтике наиболее интенсивное применение гидросамолетов Че-2 отмечалось в первые месяцы войны. К 22 июня 1941 года в составе 19-й и 22-й эскадрилий 15-го морского разведывательного авиационного полка, базировавшихся под Таллинном, имелось 10 Че-2. Основной их задачей стала разведка центральной и южной частей Балтийского моря. Обеспечивая налеты бомбардировщиков Ил-4 на Берлин, гидросамолеты Че-2 вели метеоразведку на маршруте полета бомбардировщиков и при необходимости должны были спасать экипажи самолетов, совершивших вынужденную посадку на воду. В ночь налета гидросамолеты были рассажены на воду вдоль маршрута и, по замыслу руководителей операции, должны были играть роль световых ориентиров для пролетающих бомбардировщиков. Конечно, бортовые огни Че-2 были слабоваты для их обнаружения с большой высоты, но хоть что-то, чем ничего. Также считалось, что Че-2 вместе с находящимися в районе подводными лодками обеспечат спасение терпящих бедствие экипажей Ил-4.

К осени 1941 года потребность в летающих лодках на Балтике отпала, поскольку флот оказался фактически заперт в Финском заливе. А на Северном флоте, начавшем обеспечение проводки конвоев, они оказались как нельзя более кстати. В конце сентября 22-ю эскадрилью с летающими лодками МДР-6 перевели на пополнение морской авиации Северного флота. Основной задачей стало обеспечение проводки морских конвоев - ведение разведки по маршрутам их следования. В полетах на большую дальность вскрылись существенные недостатки Че-2 - отсутствие автопилота, делавшее длительные полеты чрезвычайно утомительными, а также слабость оборонительного вооружения и наличие непросматриваемых "мертвых зон", что вело к потерям. На Тихоокеанском флоте летающие лодки Че-2 служили с 1942 года. К августу 1945 года в составе 16-го морского разведывательного авиационного полка числилось 4 гидросамолета Че-2. В ходе боевых действий Советского Союза против Японии они совместно с "Каталинами" участвовали в боевых действиях.

МДР-6 (Че-2) представлял собой гидросамолет с весьма неплохими для своего класса летными характеристиками. Но состав его оборудования и вооружения был явно недостаточным для решения возлагавшихся на него задач. Вполне вероятно, что, если бы производство Че-2 продолжалось в ходе Великой Отечественной войны, эти недостатки были бы устранены. Но практически уже к осени 1941 года постройка гидросамолетов Че-2 прекратилась. После войны возникло мнение, что летающая лодка уже не может быть полноценной военной машиной, и на нее стали возлагать лишь некоторые вспомогательные задачи. Время показало ошибочность такого суждения. Относительно тихоходные гидросамолеты Бе-6 и Бе-12 оказались незаменимыми в системе противолодочной обороны и длительное время находились на вооружении морской авиации ВМФ.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Четвёртый опытный МС-21 выполнил первый полёт

25 декабря на аэродроме Иркутского авиазавода состоялся первый полёт четвёртого самолёта МС-21-300, предназначенного для лётных испытаний. Об этом сообщили в пресс-службе корпорации "Иркут".

Продолжительность полёта составила 1 час 40 минут, он проходил на высоте порядка 3 000 метров при скорости около 500 км/час. Самолёт пилотировал экипаж в составе лётчиков-испытателей, Героев России Романа Таскаева и Олега Мутовина. По докладу экипажа, задание выполнено полностью, полёт прошёл в штатном режиме.
Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров заявил: «2019 год был продуктивным для всех участников программы МС-21. Три самолёта успешно проходят лётные сертификационные испытания по российским и европейским нормам. Изготовлены крупногабаритные панели из российских композитов. Самолёт МС-21-300 с комфортабельным пассажирским салоном впервые был представлен на МАКС-2019. Лайнер получил позитивные отзывы специалистов и тепло встречен широкой общественностью».

Председатель Совета директоров ПАО «ОАК» Анатолий Сердюков заявил, что МС-21 должен стать флагманским продуктом российского гражданского авиастроения. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолётов в этом сегменте, в мире – порядка 30 тысяч новых самолётов такого типа. При этом, по своим лётно-техническим характеристикам и экономичности МС-21 превосходит зарубежные аналоги, что подтверждается результатами испытаний.

"Отмечу, что воздушное судно создается при участии широкой кооперации предприятий Ростеха. В частности, холдинги Госкорпорации производят более 50% всей авионики авиалайнера, обеспечивают поставки титановых и композитных изделий. Кроме того, Объединённая двигателестроительная корпорация является поставщиком двигателей ПД-14 для нового самолёта, лётные испытания с которым запланированы на 2020 год»», – подчеркнул Сердюков.

[media]https://youtu.be/euvNh7fDxSM[/media]

В конце ноября самолёт с регистрационным номером 73056 был передан из цеха окончательной сборки на Лётно-испытательную станцию ИАЗ для отработки систем самолёта и подготовки к первому полёту. При постройке этой машины учтены результаты лётных и наземных испытаний первых опытных самолётов МС-21-300.

В 2020 году к лётным испытаниям приступит пятый самолёт МС-21-300 с двигателями ПД-14, который завершит опытную партию. В начале декабря на ИАЗ прошла автоматизированная стыковка полуфюзеляжей этого самолёта.

Также на 2020 год запланировано получение сертификата типа Росавиации и в 2021-м его валидация в EASA. К концу 2020 года ожидается завершение испытаний крыла, изготовленого из российских ПКМ, и получение дополнения к сертификату типа. В 2021 году намечается начать поставки первых серийных самолётов заказчикам.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В ОКБ им. Симонова прошли испытания изготовленного на 3D-принтере авиадвигателя

На базе казанского АО «Научно-производственное объединение «Опытно-конструкторское бюро им. М.П. Симонова» прошли стендовые испытания малоразмерных газотурбинных авиадвигателей, изготовленных методом 3D-печати.
В процессе испытаний успешно протестированы малогабаритные двигатели (МГТД) с тягой до 150 кГс, которые подтвердили требуемые характеристики. Ключевые элементы данных силовых установок изготовлены методом послойного лазерного сплавления с использованием новых отечественных металлопорошковых композиций жаропрочного и алюминиевого сплавов.

Демонстрационные летные испытания МГТД запланированы на январь-февраль 2020 года. В качестве летающей лаборатории будет использован легкий беспилотный летательный аппарат.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Третий Ка-62 поднялся в воздух в режиме висения

Третий лётный опытный образец многоцелевого вертолёта Ка-62 поднялся в воздух на лётно-испытательной станции ААК "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина в Арсеньеве, сообщили в пресс-службе холдинга "Вертолёты России". Подъём в режиме "висения" проводился в рамках выполнения предварительных испытаний для оценки общей работоспособности вертолёта и проверки работы его основных систем, электроснабжения и бортового оборудования.

Ранее машина успешно прошла серию испытаний в режиме наземных гонок. Далее ей предстоит пройти серию испытаний на базе АО "Камов" в Москве. В ближайшее время третий опытный вертолёт вместе с двумя ранее выпущенными лётными образцами Ка-62 приступит к программе сертификационных испытаний.

"Параллельно с подготовкой к сертификационным испытаниям полным ходом идет подготовка к серийному производству Ка-62, которое мы планируем запустить в 2020-м году, – сказал генеральный директор холдинга "Вертолёты России" Андрей Богинский. – Первые машины планирует приобрести администрация Приморского края. По завершении процесса сертификации, мы будем готовы к началу серийных поставок".

"В производстве опытных образцов вертолёта Ка-62 мы сделали большой прорыв. Не так давно машина приняла участие в лётной программе Международного авиационно-космического салона МАКС-2019, и выполнила, как одиночный пилотаж, так и пролёт в составе группы. Вертолёт вызвал большой интерес и у отечественных и у иностранных гостей. Кроме того, в сентябре этого года в рамках Восточного экономического форума были подписаны два соглашения о сотрудничестве в области поддержки производства и продвижения гражданских вертолётов типа Ка-62", - отметил управляющий директор ААК "Прогресс" Юрий Денисенко.

Гражданский многоцелевой вертолёт Ка-62 массой до 6,5 тонн может перевозить 15 пассажиров на расстояния до 600 км. Также он предназначен для офшорных работ, экстренной медицинской помощи, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. Благодаря большой высоте практического потолка и тяговооружённости двигателей Ка-62 также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах.

Особенностью Ка-62 является применение в его конструкции полимерных композиционных материалов, которые составляют до 60% по массе. Благодаря этому увеличивается скорость, манёвренность и грузоподъёмность вертолёта, а также снижается расход топлива. Еще одна отличительная черта – одновинтовая схема с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения, который применён на вертолётах впервые в России.

Серийное производство Ка-62 планируется начать в 2020 году при финансовой поддержке Фонда Развития Промышленности.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Завершен первый этап проекта по разработке цифрового двойника двигателя ТВ7-117СТ-01

В его рамках разработаны виртуальные испытательные стенды и полигон двигателя ТВ7-117СТ-01, интегрированные в экспертную систему.

В процессе реализации проекта произведена оцифровка результатов работ АО «ОДК-Климов» по двигателям данного класса, проведен анализ расчетных обоснований, конструкторской документации, результатов испытаний и т. д. Затем специалисты Центра НТИ СПбПУ выполнили интерпретацию массива полученных данных для новой парадигмы проектирования с применением Цифровой платформы CML Bench. Разработана структура ряда виртуальных испытательных стендов (ВИС) и виртуального испытательного полигона (ВИП), база математических моделей материалов, методики виртуальных испытаний двигателя.

Уникальность проекта заключается в комплексном подходе к полной формализации процесса проектирования газотурбинного двигателя, когда детально описываются все контролируемые параметры и целевые значения, взаимоувязываются расчетные модели, создаваемые при проектировании изделия. По сути это первый для отечественного двигателестроения пример перепроектирования газотурбинного двигателя на основе технологии цифрового двойника (Digital Twin) с оцифровкой многолетнего опыта предприятия, полученного в результате разработки двигателей: от базовых экспериментов и определения свойств материалов до описания физико-механических параметров эксплуатации изделия.

«Сам факт появления таких технических заданий в отрасли — это уже значительное событие. На основе построенной интегральной модели мы реализовали подетальную оптимизацию и получили снижение в массе некоторых статорных деталей до 50% при сохранении их прочности, долговечности и полном соответствии всем прочим целевым значениям технического задания», — говорит руководитель проекта, заместитель директора проектного офиса Центра НТИ СПбПУ Александр Тамм.

«Для нас, как заказчиков, был организован круглосуточный доступ к единой цифровой платформе, в частности — ко всем вариантам виртуальных испытаний, которых в различных классах испытательных полигонов было выполнено более 800. В Центре НТИ СПбПУ Политехнического университета проводился комплекс работ по разработке новых конструкторских решений, с одновременной автоматизированной проверкой их соответствия требованиям с использованием функционала платформы. Мы анализировали результаты работы, консультировали специалистов Центра по вопросам, связанным с отраслевой спецификой», — отмечает генеральный конструктор АО «ОДК-Климов» Алексей Григорьев.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Третий летный образец Ка-62 поднялся в воздух

На летно-испытательной станции Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) поднялся в воздух третий опытный образец многоцелевого вертолета Ка-62. Подъем в режиме «висения» проводился в рамках выполнения предварительных испытаний и завершился успешно.
Третий летный образец Ка-62 поднялся в воздух для оценки его общей работоспособности и проверки работ основных систем электроснабжения и бортового оборудования. Вертолетом управляли летчики-испытатели АО «Камов» [ch8722] разработчика Ка-62 (входит в холдинг «Вертолеты России»). Ранее машина успешно прошла серию испытаний в режиме наземных гонок, на очереди [ch8722] испытания на базе «Камова» в Москве. В ближайшее время вертолет вместе двумя ранее выпущенными летными образцами Ка-62 приступит к сертификационным испытаниям.

«Параллельно с подготовкой к сертификационным испытаниям полным ходом идет подготовка к серийному производству Ка-62, которое мы планируем запустить в 2020 году, — сказал генеральный директор холдинга „Вертолеты России“ Андрей Богинский. — Первые машины планирует приобрести администрация Приморского края. По завершении процесса сертификации мы будем готовы к началу серийных поставок».

«В производстве опытных образцов вертолета Ка-62 мы сделали большой прорыв. Не так давно машина приняла участие в летной программе Международного авиационно-космического салона МАКС-2019 и выполнила как одиночный пилотаж, так и пролет в составе группы. Вертолет вызвал большой интерес у отечественных и иностранных гостей. Кроме того, в сентябре этого года в рамках Восточного экономического форума были подписаны два соглашения о сотрудничестве в области поддержки производства и продвижения гражданских вертолетов типа Ка-62», [ch8722] отметил управляющий директор ААК «Прогресс» Юрий Денисенко.

Гражданский многоцелевой вертолет Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров, офшорных работ, экстренной медицинской помощи, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. Благодаря большой высоте практического потолка и тяговооруженности двигателей Ка-62 также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Многоцелевая летающая лодка - самолет - амфибия Бе-6

Проектирование большой летающей лодки было начато конструкторским бюро Георгия Михайловича Бериева в 1945 году. Назначение - разведчик и бомбардировщик. В 1947 году опытный гидросамолет, получивший обозначение ЛЛ-143, совершил свой первый полет. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, на котором были установлены два звездообразных двигателя воздушного охлаждения конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова АШ-72 мощностью 2000 л.с. Конструкция гидросамолета цельнометаллическая с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Основной материал дюраль. Лодка двухреданная. Задний редан заостренный, с водяным рулем. Переборки делят лодку на восемь отсеков. При проектировании гидросамолета конструкторы предусмотрели оснащение летающей лодки необходимым оборудованием для ведения разведки и фотографирования морских целей, несения патрульной службы в районе территориальных вод страны, поиска и уничтожения подводных лодок, постановки минных заграждений, для выполнения десантных операций и срочных грузовых перевозок в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Испытания первого опытного образца ЛЛ-143 завершились успешно, но конструкторам и военным было очевидно, что машина нуждается в совершенствовании. Была отмечена необходимость проведение полных испытаний самолета с моторами АШ-73 и войсковых испытаний в условиях строевых частей авиации ВМФ, а также модернизации вооружения и оборудования с учетом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации. После устранения некоторых дефектов, выявленных при испытаниях, самолет оснастили двигателями АШ-73 взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой с двумя 20 мм пушками Б-20. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73. Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 года.

Проектирование большой летающей лодки было начато конструкторским бюро Георгия Михайловича Бериева в 1945 году. Назначение - разведчик и бомбардировщик. В 1947 году опытный гидросамолет, получивший обозначение ЛЛ-143, совершил свой первый полет. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, на котором были установлены два звездообразных двигателя воздушного охлаждения конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова АШ-72 мощностью 2000 л.с. Конструкция гидросамолета цельнометаллическая с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Основной материал дюраль. Лодка двухреданная. Задний редан заостренный, с водяным рулем. Переборки делят лодку на восемь отсеков. При проектировании гидросамолета конструкторы предусмотрели оснащение летающей лодки необходимым оборудованием для ведения разведки и фотографирования морских целей, несения патрульной службы в районе территориальных вод страны, поиска и уничтожения подводных лодок, постановки минных заграждений, для выполнения десантных операций и срочных грузовых перевозок в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Испытания первого опытного образца ЛЛ-143 завершились успешно, но конструкторам и военным было очевидно, что машина нуждается в совершенствовании. Была отмечена необходимость проведение полных испытаний самолета с моторами АШ-73 и войсковых испытаний в условиях строевых частей авиации ВМФ, а также модернизации вооружения и оборудования с учетом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации. После устранения некоторых дефектов, выявленных при испытаниях, самолет оснастили двигателями АШ-73 взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой с двумя 20 мм пушками Б-20. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73. Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 года.

Во время одного из испытательных полетов по отработке системы управления на высоте 5000 метров возник флаттер оперения. Самолет затрясся, рули направления вышли из-под контроля, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепления, связь с землей и по СПУ прекратилась. Благодаря мужеству и высочайшему летному мастерству, летчику - испытателю Михаилу Васильевичу Цепилову удалось спасти опытную машину, посадив ее на воду в полусотне километров от гидробазы. Как удалось выяснить, флаттер возник из-за того, что в полете срезался болт на тяге триммера левого руля направления. Позднее триммеры заменили на пружинные сервокомпенсаторы, благодаря чему удалось привести нагрузки на педали к норме. Одновременно с испытаниями гидросамолета Бе-6-2-АШ-73 разрабатывался вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения десантников, получивший обозначение Бе-6ТР ( транспортный и разведчик ).  На нем установили 20 мм пушки Березина Б-20Э, новое специальное оборудование и РЛС "Галс" с антенным блоком в носу лодки, изменили конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилотов и штурмана.
Экипаж увеличили до 8 человек - включили оператора РЛС. С учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-6ТР перекомпоновали, изменили остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Рабочее место оператора РЛС перенесли ближе к носу лодки, чтобы уменьшить длину соединительных кабелей. Бе-6ТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 - начале 1950 годов. Под конец испытаний гидросамолета Бе-6ТР военные выдали новые тактико-технические требования, согласно которым был разработан новый вариант летающей лодки, позднее получивший обозначение Бе-6М.
От предыдущей модификации она отличалась новыми 23 мм пушками НР-23 и прицельными станциями. Применили унифицированную с самолетом Ил-28 кормовую оборонительную установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П, а бортовые огневые точки сняли. Антенный блок станции перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле. Установили новейшие пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимал и кабины радиста и оператора.
Гидросамолет Бе-6М был принят на Государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля 1951 года. Этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в 1952 году в серийное производство на авиационном заводе № 86 в Таганроге. Всего до 1957 года в Таганроге было выпущено 19 серий гидросамолетов Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего периода производства велись работы по повышению качества выпускаемых самолетов.
Серийный гидросамолет Бе-6 имел следующие характеристики - размах крыла  33.0 метра, длина самолета  23.5 мерта, высота самолета  7.45 метра, площадь крыла  120.0 кв. метра. Вес пустого самолета 18827 кг, нормальный взлетный 23456 кг. Силовая установка два поршневых двигателя АШ-73ТК мощностью по 2300 л.с. Максимальная скорость на высоте 415 км/час, у воды 377 км/час. Практическая дальность  4900 км, практический потолок   6100 метров. Экипаж  8 человек. Вооружение  пять 23 мм пушек НС-23, бомбы, мины, глубинные бомбы или торпеды весом до 3000 кг. Десант до 40 человек. Для того, чтобы расширить возможности применения гидросамолета в зимнее время, в 1953 году прорабатывалась возможность установки на серийные машины навесного колесного шасси путем их доработки. Однако такое шасси получилось громоздким и могло значительно ухудшить летно-технические данные самолета, поэтому от него отказались.
Первой серьезной модификацией летающей лодки стал поисково - спасательный вариант Бе-6, получивший обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Модернизация производилась на опытном заводе ОКБ путем снятия носовой и палубной пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки. Взамен были установлены специальные радиотехнические средства поиска - приемное устройство и приставка к радиокомпасу АРК-5У, средства подбора и приема на борт пострадавших и оказания им первой помощи. Всего гидросамолет мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и 3 на подвесных койках. В состав экипажа был включен фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов. Гидросамолет Бе-6СС прошел испытания, но серийно не изготавливался. Учитывая необходимость в самолетах - спасателях, на всех флотах Бе-6 несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море. Для этого предназначались групповые средства спасения: надувные лодки ЛАС-5М, ЛАС-ЗМ, плоты КАС-90, СП-12 и другие.

Единственной модификацией, дошедшей до серийной постройки и эксплуатации, стал специализированный противолодочный гидросамолет Бе-6ПЛО. На нем разместили первую отечественную радио - гидроакустическую систему поиска и обнаружения подлодок "Баку", включавшую в себя самолетное приемное автоматическое радиоустройство "Памир" и комплект буев.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Внешне гидросамолеты Бе-6ПЛО отличались магниточувствительным блоком авиационного магнетометра, размещенным на месте кормовой оборонительной установки. Испытания проводились с июля по ноябрь 1953 года на Черном море и были продолжены на Баренцевом море. Система успешно прошла испытания и в 1955 году была принята на вооружение.
Бе-6 довольно интенсивно использовались для поиска ПЛ. Иногда экипажам Бе-6ПЛО удавалось не только обнаружить иностранные субмарины, но и организовать за ними слежение, а также передать контакт кораблям. Одно из первых обнаружений произошло в 1958 году на Северном флоте. Экипаж Бе-6ПЛО производил слежение за лодкой с помощью радио - гидроакустических буев в течение 4.5 часа, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 году летчики морской авиации Северного флота вновь обнаружили иностранную ПЛ. В слежении за ней приняли участие три Бе-6, которые выставили барьеры по указанию командира корабельной группы и успешно передали ей контакт. 23 марта 1963 года экипаж противолодочного вертолета Ми-4ПЛ обнаружил на полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Гидросамолеты Бе-6ПЛО организовали слежение за ней совместно с вертолетами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования, применяя гидроакустические помехи, слежение за ней продолжалось 33 часа. Израсходовав емкость аккумуляторной батареи, английская дизельная лодка S07 Sea Lion была вынуждена всплыть.

Самолет Бе-6 оказался очень долговечным и долго применялся в морской авиации, а также для перевозки грузов в ГВФ и Полярной авиации.
В 1959-1960 годах около 20 машин были переданы в Китай. Находившиеся в КНР гидросамолеты Бе-6 намного пережили своих собратьев в СССР, в 1998 году в морской авиации Китая еще летали четыре машины, и одна находилась в авиационном музее. Бе-6 послужил китайским специалистам прототипом при создании своего гидросамолета.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Начались сертификационные испытания вертолёта Ка-62

На базе Национального центра вертолетостроения холдинга «Вертолеты России» начались сертификационные испытания многоцелевого вертолёта Ка-62, сообщили в пресс-службе холдинга. Завершить их планируется в текущем году, после чего станет возможной поставка Ка-62 заказчикам.

Ранее все три летных образца, изготовленных Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс», успешно выполнили полеты в рамках программы предварительных испытаний, вовремя которых были подтверждены общая работоспособность и аэродинамические характеристики. Один из образцов дебютировал в летной программе авиационно-космического салона МАКС-2019.

Испытания, направленные на проверку соответствия вертолета требованиям конструкторской документации и подтверждение заданных характеристик, проводятся как на базе летно-испытательного комплекса Национального центра вертолетостроения специалистами АО «Камов» – разработчика Ка-62, так и на территории предприятия-изготовителя ААК «Прогресс». Программа сертификационных испытаний включает 480 полетов.

«Вертолет соответствует всем современным требованиям и имеет большой экспортный потенциал. К машине проявляют интерес компании нефтегазового сектора и другие гражданские структуры. Кроме того, в соответствии с подписанным соглашением с администрацией Приморского края наши первые машины планируется эксплуатировать в Приморье», – отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

Завершить сертификационные испытания и получить сертификат типа на Ка-62 в грузопассажирском варианте планируется в этом году. Параллельно с проведением сертификационных испытаний вертолета ведется подготовка к его серийному производству в ААК «Прогресс». Кроме того, предприятие ведет подготовку к сертификации самого производства. Таким образом, все, что касается самой конструкции, технологии, организации и культуры производства, экономики, будет связано в один сертификат и оценено сертификационной комиссией по нормам Федеральных авиационных правил (ФАП-21). По завершении процесса сертификации при финансовой поддержке Фонда развития промышленности планируется начать первые серийные поставки Ка-62. Следующим шагом предполагается сертификация Ка-62 по европейским нормам летной годности в EASA.

«Производственные мощности предприятия рассчитаны на выпуск до 45 вертолетов в год, как военных, так и гражданских, поэтому мы полностью готовы к увеличению объемов производства», – прокомментировал управляющий директор ААК «Прогресс» Юрий Денисенко.

Гражданский многоцелевой вертолет Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров, офшорных работ, экстренной медицинской помощи, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. Благодаря большой высоте практического потолка и тяговооруженности двигателей Ка-62 также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах.

Вертолет взлетной массой до 6,8 тонн может перевозить 15 пассажиров на расстояния до 720 км, а также грузы внутри кабины и на внешней подвеске. Особенностью Ка-62 является применение в его конструкции полимерных композиционных материалов, которые составляют до 60% по массе. Благодаря этому увеличивается скорость, маневренность и грузоподъемность вертолета, а также снижается расход топлива. Еще одна отличительная черта – одновинтовая схема с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения, который применен на вертолетах впервые в России.

Ка-62 имеет большой объем пассажирского салона, благодаря чему его компоновка имеет увеличенный шаг сидений. На вертолете применено полностью отечественное бортовое радиоэлектронное оборудование с новейшей системой управления общевертолетным оборудованием нового поколения. Вертолет спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов, в частности, может выполнять полет и посадку с одним работающим двигателем. Безопасность пилота и пассажиров на случай жесткой посадки повышена за счет энергопоглощающей конструкции шасси и кресел.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Ми-38. История длиной в сорок лет

Источник