Re: Самолёты КБ Е. Грунина

[browser1]

А вот Т-411 в США

 

[SV]

То browser1:

Что-то на первой фотке Т-411 (бело-синий, на переднем плане) выглядит чуть ли не в два раза больше, чем Т-415 (бело-красный, на заднем плане)...

Какие ЛТХ у Т-411? Какова цена? В КИТах не продаётся?

А Т-415 не планируется продавать в КИТах? Не считали, сколько будет стОить КИТ?

 

[browser1]

На самом деле они одинаковые. Т-415 (красный)  где то даже больше. Насчет ЛТХ Т-411, то вот

Двигатель      
М-14Х (TIO-540)
Мощность, л.с.      
360 (350)
Взлетный вес, кг      
1720
Полезная нагрузка, кг .      
500
Экипаж/пассажиры      
1 / 4
Топливо, кг      280
Крейсерская скорость, км/ч      
185
Скорость сваливания, км/ч      
80
Дальность, км      
1200
Длина разбега, м      
85
Длина пробега, м      
136
Взлетная дистанция (Н=15 м), м      
240
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      
250
Длина самолета, м      
9,45
Размах крыла, м      
13,2
Насчет цены, если кто заинтересован в покупке , то пишите мне в личку, или на мой адресс. Цены ниже 100 тысяч долларов. Т-415 много ниже тех же самых 100 тысяч.

 

[serge-ata]

Дайте более подробные данные, пожалуйста!
Ещё лучше РЛЭ с летными ограничениями.

Я ещё пониаю кагда цену засекрезивают частный продавцы, продающие что попало с душком.
Какой смысл "цену в личку", дайте на всеобщее обсуждение у поситителей данного форума много друзей, будет бесплатная реклама.
Особенно если цены "ниже 100 тысяч долларов".

 

[Denis]

Почему Т-415 ка ки Т-411 такой тяжелый? Он тяжелее Як-12. который в свою очередь не идеал и сильно перетяжелен. Вес пустого самолета таких размеров и конструкции должен быть менее 1000кг. Для рабочей лошадки это важно. Я вижу, что на Т-415 нет фиксированного предкрылка, что правильно. Однако, крейсерская скорость с мотором в 250л.с. должна быть существенно больше 200км/ч иначе это обжора.  

 

[browser1]

Я ещё пониаю кагда цену засекрезивают частный продавцы, продающие что попало с душком.
Какой смысл "цену в личку", дайте на всеобщее обсуждение у поситителей данного форума много друзей, будет бесплатная реклама.
Особенно если цены "ниже 100 тысяч долларов".  

Пара слов.
Мы не являемся продавцами, мы просто разработчики. Если Вас интересует конкретная цена, если Вы собираетесь купить этот аппарат, то надо всего навсего зайти в любой поисковик и набрать Т-411. После этого жмите практически на любую ссылку. и получите адресс

ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева»
121087, Москва, ул. Новозаводская, 18
телефон: +(499) 749 – 95 69 (Пресс-служба)
факс: +(495) 142–59 00.

Самый лучший вариант - это позвонить по тел. (499) 749-8219. Это телефон секретаря Кореньковой Татьяны Богдановны. Она Вас свяжет непосредственно либо с инженерами, если есть какие-то вопросы инженерного характера или с директором.
Все, что Вам надо сделать это набрать этот телефон, только порядок сумм я объяснил.

Или ссылка

http://www.khrunichev.ru/main.php?id=62

Моя же задача ознакомить Вас наиболее полно с характеристиками.

Насчет цен по Т-415 кит глубокой сборки будет стоить 50-55 тыс долларов. Кит "россыпью" 25-30 тысяч долларов

 

[browser1]

Почему Т-415 ка ки Т-411 такой тяжелый? Он тяжелее Як-12. который в свою очередь не идеал и сильно перетяжелен. Вес пустого самолета таких размеров и конструкции должен быть менее 1000кг. Для рабочей лошадки это важно. Я вижу, что на Т-415 нет фиксированного предкрылка, что правильно. Однако, крейсерская скорость с мотором в 250л.с. должна быть существенно больше 200км/ч иначе это обжора.  

Ответ на это сообщение я разобью на две части.
Давайте я кое что объясню. И Т-415 и Т-411 имеют одинаковый двигатель М-14П это 360 л.с, а не 250, что Вы писали. Насчет фиксированного предкрылка, то на Т 415 его нет, так как было использовано модифицированое крыло АН-2. Вот поэтому практически готовый самолет (кит глубокой сборки) будет стоить 50 или около того тысяч долларов, а не около 100, как у Т-411. Поэтому Т-415 не имеет предкрылка, однако если бы мы хотели получить такие-же срывные характеристики, как и Т-411, невзирая на стоимость переделки, то мы скорее всего снова сделали  фиксированный предкрылок. Т-411 имеет свое крыло с фиксированным предкрылком и это решение с нашей точки зрения абсолютно правильное. Во время сертификационных испытаний мы получили угол атаки 62 град. При этом самолет устойчиво парашютировал, а не заваливался на крыло, рискуя свалится в штопор. Поэтому немцы при проектировании физилера шторха применили именно фиксированный предкрылок, а не автоматический или какой еще.
Я много читал сообщений, что Т-411 - это модифицированный и перетяжеленный Як-12, но это не так.  Вы  не найдете на Т-411, ни одной детали от Як-12. Як -12 4-х местный Т-411 на 5 человек. Он значительно шире Як 12. Поэтому отцом Т-411 мы считаем Физилер Шторх Fi-156

 

[557]

Т-411 имеет свое крыло с фиксированным предкрылком и это решение с нашей точки зрения абсолютно правильное

 Все...хана...и кирдык ветке!    Вы даже не понимаете что Вы наделали..... :-?  Ща придет Денис и Вы глаза сломаете читать его "контру"..в смысле доводы...страницы на две... Теперь "полундра!", т.е. "берегись  сверху падает!" ;D  А если  совсем серьезно:  Чем принципиально отличается 415-й от 451-го кроме остекления кабины?  И еще: Крыло от Ан-2 нижнее с модернизацией задней кромки? (закрылок и элерон врезали?).

 

[browser1]

Почему Т-415 ка ки Т-411 такой тяжелый?

Заранее прошу прощения за немного резкий тон сообщения, но оно для людей, кто считает, что сделать нормальный массовый самолет в современной России это пара пустяков.
Начнем с веса Т-411. Мы проектировали самолет для серии и для постройки на нормальном серийном заводе. Т-411 проектировался под сертификационные правила АП-23. Если его открыть и внимательно с ним ознакомиться, то поймете, что в самолет чей ресурс 12-15 лет, надо вкачивать материал, а это вес. Иначе все это сгниет намного раньше или не будет соответствовать стандартам. Если  Вы реально работали в КБ и на настоящем авиационном заводе типа МАПО, а не с гаражной мастерской, то знаете, что помимо конструкторов есть технологи, прочнисты и много других нужных людей. И каждый день пребывания самолета в КБ добавляют 2-10 кг веса,  и это практически закон. Технологи "придумывают" новые технологии, каторые упрощают изготовление, но как правило прибавляют вес, применяют дешевые, ходовые материалы и которые в данный момент есть на заводе. Эти материалы , как правило тяжелее, прочнисты увеличивают прочность, и это все вес.
Ну а после испытаний в стац. зале ЦАГИ, Вы обязательно добавите еще много много килограммов. Вес 5-ти местного, СЕРТИФИЦИРОВАННОГО пустого самолета менее 1000 кг,  в это мне верится с трудом. Мы можем спроектировать самолет из угля и кевлара. Пустой вес этого самолета, теоретически будет меньше 1000 кг. Теперь вопрос, как это сертефицировать, сколько он будет стоить, как эксплуатировать и самое главное, кто все это будет делать?
Поэтому если оставить все пустые разговоры, о пластиковых конструкциях, и говорить о действительно жизнеспособной и массовой машине, то Вы должны сделать, нижеследующее. Вы должны изготовить полный комплект документации для авиационного завода. Вы представляете себе, что такое конструкторская документация для серийного завода? И если Вы изготовите грамотную документацию для завода, сделаете остнастку, и постройте первую "сигнальную" партию машин. Гарантированно одну, а то и две Вы безвозвратно потеряете во время статических испытаний, а если не повезет, то и во время летных испытаний, и наконец получите сертификат. Ну а самое главное найдите заказчика который Все это оплатит.  И если в итоге Вы сделаете самолет лучше нашего, мы за Вас порадуемся и встанем в очередь, чтобы чему нибудь поучится у Вас.
Если Вы мне покажите хоть одну фотографию Ваших конструкций, в цеху завода (как в моем ответе #79) и такую же, как нижеследующие мы открыты для разговора и критики.
В свое время на совещании по Су-27 один очень большой военный чин спросил у М.П.Симонова, почему он (самолет) такой тяжелый. М.П. Симонов ответил, Вы выдавали т.з? Вы, мы его выполнили, выполнили, а насчет веса Вы его на себе чтол и носить будете?

Кстати рядом в зале статических испытаний ЦАГИ, буквально в 50 метрах от того места где испытывался Т-411 "висят" RRJ и крыльевые панели В-787.

 

[SV]

То browser1:

Если можно, то ещё пара вопросов к Вам...

У Т-415 крыло "чистое", без фиксированного предкрылка. Крейсерская скорость 195 км/час.
У Т-411 крыло с фиксированным предкрылком. Крейсерская скорость - 200 км/час.... Что-то, мне кажется, это не совсем "стыкуется"... Объясните, пожалуйста!

И ещё повторю заданные ранее вопросы:
- какова цена Т-411?
- возможна ли продажа "КИТом-глубокой сборки" или "КИТом-россыпью"?

Спасибо!

 

[browser1]

просите, а за кем занимать? кроме шуток.. цена вкусная. вот токо честно говоря.. что-то запутался чем т-411 отличается от т-415  

и еще  557 писал
А если  совсем серьезно:  Чем принципиально отличается 415-й от 451-го кроме остекления кабины?  И еще: Крыло от Ан-2 нижнее с модернизацией задней кромки? (закрылок и элерон врезали?).

Попробую объяснить
Итак имеем три на первый взгляд самолета. В чем между ними разница.
Т-411, проектировался специально для массового производства на авиационном заводе и последующей сертефикации и продажи на Российском рынке, правда и американцам он пришелся по вкусу. Отсюда достаточно большая трудоемкость, много штампованых и фрезейрованых деталей. Поэтому цена кита глубокой сборки порядка 100 тысяч долларов. Зато в итоге получите промышленное изделие с гарантией завода изготовителя. У него свой профиль крыла и с фиксированным предкрылком, шасси с ресорной схемой.  
Т-415 и Т-451 - это проекты задумывавшихся для изготовления по так называемой "гаражной сборкой" Минимум штампованых и фрейзерованных деталей. Если внимательно приглядется (дополнительные фото я выложу завтра), то увидите, что Т-415 и Т-451 имеют интегрированный в ферму фюзеляжа киль. То есть максимальное использование сварки
Т-415 и Т-451 разрабатывались под разных заказчиков. Поэтому эти самолеты имеют разные фермы фюзеляжа, разные крылья и оперение и шасси.
На Т-415 планировалось поставить турбовинтовой Аллисон в 420 л.с и он имеет 6 мест. Для летных испытаний ставили М-14П и он 4-х местный. Посадка в самолет обеспечивается по автомобильному. Слева 2 двери которые открываются вперед. (фото выложу позднее).
Крыло, доработанное нижнее крыло от Ан-2. Штатное крыло имеет только закрылок. Мы установили элерон. Стабилизатор ферменной конструкции , не профилированный. Фюзеляж и оперение обтягивался термоусадочной тканью типа Стиц. Ориентировочная стоимость кита порядка 50 тысяч долларов.
Т-451 в базе тоже имеет 6 мест и разрабатывался под турбодизельный мотор Центурион в 350 л.с., но для летных испытаний, мы поставили так-же М-14П. Самолет слева имеет большой люк шириной порядка 1.5 метров для посадки и высадки пассажиров. Люк открывался вверх, для парашютистов, был вариант с жалюзи. Крыло, глубоко модернизированное крыло от Ан-2 (хорда элеронов и закрылков увеличина до 32 % САХ)Стабилизатор профилированный NACA 0008, планировалось вместо ткани обшивать легкими пластиковыми корками. В дальнейшем Т-451 при минимальных для нас переделках мы планировали использовать для установки двигателя М-601 и он был бы 8 местным. Поэтому шасси и вся конструкция немного тяжелее Т-415. (для нагрузок под 3 тонны) Цена Т-451 будет  дороже Т-415.
По автомобильным меркам Т-415 недорогая рабочая лошадка, Т-451 дорогой Джип.

 

[browser1]

Насчет характеристик Т-411 я ничего по моему не писал. Но если писал, то прошу простить меня, крейсерская скорость у Т-411 180-185 км.ч.
Сейчас на МАПО есть 12 комплектов в разной степени готовности, от почти готового, до сваренной фермы, но не склепанного крыла.
Насчет цен, Вот Вам телефон
499 749-8219 это секретарь, Татьяна Богдановна, она Вас соединит, либо с инженерным составом, если есть вопросы по конструкции, или с руководством. Цена кита глубокой сборки порядка 100 тысяч.  Это не будет 130 тысяч, но может быть 70. Я еще раз повторюсь, цену назначает завод изготовитель но никак не КБ.

 

[browser1]

а что реально 1300 в кабине?! и 411 и 415?

Да ширина кабины у обоих машин 1300 мм. Можете взять рулетку.

 

[Denis]

Почему Т-415 ка ки Т-411 такой тяжелый?

Заранее прошу прощения за немного резкий тон сообщения, но оно для людей, кто считает, что сделать нормальный массовый самолет в современной России это пара пустяков.
Начнем с веса Т-411. Мы проектировали самолет для серии и для постройки на нормальном серийном заводе. Т-411 проектировался под сертификационные правила АП-23. Если его открыть и внимательно с ним ознакомиться, то поймете, что в самолет чей ресурс 12-15 лет, надо вкачивать материал, а это вес. Иначе все это сгниет намного раньше или не будет соответствовать стандартам.

...
Ну а после испытаний в стац. зале ЦАГИ, Вы обязательно добавите еще много много килограммов. Вес 5-ти местного, СЕРТИФИЦИРОВАННОГО пустого самолета менее 1000 кг,  в это мне верится с трудом. Мы можем спроектировать самолет из угля и кевлара. Пустой вес этого самолета, теоретически будет меньше 1000 кг. Теперь вопрос, как это сертефицировать, сколько он будет стоить, как эксплуатировать и самое главное, кто все это будет делать?

Серийный жизнеспособный самолет нигде в мире не есть пара пустяков.

Нормы АП-23 я открываю также как и FAR-23.

Самолет с ресурсом только 12-15лет это не самолет. Ферменно- тряпочная конструкция на настоящий момент времени единственная, которая доказала  неограниченный срок службы самолета с низкими удельными нагрузками при сохранении на минимуме расходов на ремонты и обслуживание. Поэтому в прогнозировнаии будущей жизни такого самолета нужно ориентироваться, например, на Пайпер. Такие самолеты - вечно молодые девушки. Нет у них ни угля ни кевлара и не нужно. Напомню, что Пайпер РА-22 появился в 1952 году, везет 410 кг полезной нагрузки, а сам весит только 499кг. У него мотор О-320 в 150-160л.с. и крейсер 217км/ч за 32-35 литра в час. Это к вопросу почему Т-411 такой тяжелый?
На мой взгляд совершенно реален самолет классиченской смешанной клнструкциии  с кабиной шириной 1300-1400мм на 5-6мест, с 6-цилиндровым Лайкомингом мощностью 235л.с. , который будет весить в пределах 700кг и везти столько же сколько весит сам. Это будет настоящая рабочая лошадка и хорошее вложение денег, как Пайпер.  

 

[boris1]

На мой взгляд совершенно реален самолет классиченской смешанной клнструкциии  с кабиной шириной 1300-1400мм на 5-6мест, с 6-цилиндровым Лайкомингом мощностью 235л.с. , который будет весить в пределах 700кг и везти столько же сколько весит сам. Это будет настоящая рабочая лошадка и хорошее вложение денег, как Пайпер.   [/quote]
Давно с уважением слежу за твоими выступлениями на форуме,но сейчас право не выдержал: ну возьми построй 5 местную машину весом 700кг. Чисто теоретический посыл, На нашем Российском производстве из наших имеющихся материалов, в наше время.Ну очень ты далек,на мой взгляд от нынешних реальностей, дорогой Denis.

 

[browser1]

Хорошо мы подумаем о том, что  Вы написали. В свое время купил книгу Piper a Legend aloft автора Адварда Филипса. Книга о самолетах Пайпера. Пара моментов по поводу PA -22 это 1950 год, но не суть важно. И начинал он с мотора 125 л.с и только в последствии поставили 160 сильный мотор. Я повторюсь РА-22 ну никак нельзя сертифицировать по правилам АП-23. То, что было хорошо для 30 годов в Америке, то невозможно в современной России. Насчет веса полезной нагрузки,  то она дай бог 320 кг, а не 410 кг как указано в справочнике. Почему прочтете дальше.

В 1989 году на фирму Сухого приехал тогдашний владелец фирмы Piper, Стюард Миллард. Он хотел наладить в России производство  Пайпера Супер Каба (PA-18), Шайена (PA-31T-II), Малибу Мираж (PA -46-350P) и Навахо (PA-31). Он побывал вместе с нашими инженерами в том числе и с Груниным Е.П. на Смоленском авиационный заводе. То что он увидел, сильно впечатлило его. Он сказал, что такого количества работников ОТК он в жизни своей не видел, и что готов прямо сейчас и на месте сертифицировать производство вышеуказанных самолетов.
В силу ряда  независящих от нас причин, этот проект, так и не воплатился в жизнь.  Например Пайпер суперкаб имел деревянное крыло, что нонсенс для наших стандартов, с одним пилотом летает, если пилот сидит сзади, абсурд с точки зрения АП-23 и много много всяких если. То есть если детально разобрать каждый самолет, испытать в ЦАГИ на прочность, то везде есть несоответствия стандартам. И прийдется где то усиливать, где то подпирать и добавлять материал и значит вес.  Ну и самое главное в то время главными заказчиками являлись МВД и Армия. Американский самолет и двигатель не может быть в армии и МВД. Это очевидно. Но польза от поездки была.
Уже позже в 1991-92 годах побывав в США на заводе Пайпера, Цесны, Бич крафта и многих других (всего 8 фирм), полетав на многих самолетах этих фирм Грунин понял, как они делают самолеты, и как (в частности Piper) считает полезную нагрузку. У нас полезная нагрузка, это топливо масло и  пилот плюс груз
Под полезной нагрузгой в Америке понимают немного не то, что входит у нас.  Кресла, обивка, полы, панели потолка, всевозможные карманы и т.п. (все без чего самолет может летать) все это включено в полезную нагрузку.  У нас принято это включать всю эту массу в вес конструкции. Кресла в Т-411 и Т-415, расчитанные и проверенные на перегрузку 17 G, кстати зрелище когда испытывают кресла, это посильнее краш теста машины) весят 15 кг. Поэтому по американским стандартам полезная нагрузка Т-411 или Т-415 порядка 520 кг вместо заявленных 400 кг.
Я долго не мог понять американскую поговорку. Самый лучший двухместный самолет - это четырехместный с двумя пассажирами.  И только потом понял. К примеру если поставить PA-22 на поплавки, он сразу превратится в максимум 2-х местный самолет. Если поставить Т-411 или Т-415 на поплавки, Вы получите полноценный 3-4 х местный.
Поэтому насчет веса Т-411 я повторюсь, но больше на эту тему я говорить не буду. Каждый килограмм веса в конструкции нашего самолета продиктован необходимостью. Летные и прочностные эскпирепенты в ЛИИ и ЦАГИ подтверждают это.. Надо еще учитывать, что Т-411 не является конечным самолетом в этой линейке. Поэтому проектируя и испытывая основные агрегаты (крыло, оперение) Т-411 мы знали, что будет дальнейшая модификация Т-411, это Т-511 , 8 местный самолет с турбовинтовым 700 сильным двигателем, взлетным весом под 3000 кг. Можно было бы спроектировать для Т-511 все заново, а можно было взять 70% железа с сертифицированного и серийностроящегося самолета и получить новую машину. И если учитывая все изложенное выше, Вы построете и сертифицируете по всем правилам самолет и он у Вас будет легче, нашего, мы прислушаемся к Вашему мнемию, и без сомнения будем учится у Вас. Пока же Вы только рассуждаете о том как и что должно быть. Вы покажите, как должно быть а не расскажите.
Рассуждения по поводу того, что  5-6 местный самолет будет весить 700 кг и столько же везти, то я воздержусь от коментариев. Класическое авиационное образование  мне говорит, что коэффициент весовой отдачи 50% недостижим, без применения специальных материалов для самолетов классической схемы. Такой коэффициент я видел только в проектах Бартини, а это был экранолет весом 2500 тонн и ходой крыла больше 150 метров. Самолет классической компановки имеет этот коэффициент около 35-40% или Вы считаете, что Егер Сергей Михайлович, Торенбик и сотни других конструкторов, написавших множество учебников в течении последних 50 лет водили всех за нос?

 

[meglin1]

Ответ замечательный, браво!
Но тремиться к пределам - нужно!
А есть эта книжица в эл. виде?
Кстати, разве Суперкаб имеет не дюралевое крыло?

 

[serge-ata]

Самолет расчитывался под мотор 210-250 л.с . Ничего кроме Лайкоминг или Континентал не подходит. Если у Вас есть свои предложения, я бы с удовольствием их с Вами обсудил. А насчет обслуживания движков в России, то да ситуация тяжелая.
Вот кстати нашел 3 проекции Т-311

французский турбодизель SMA SR305-230 не рассматривали?

Т-451 в базе тоже имеет 6 мест и разрабатывался под турбодизельный мотор Центурион в 350 л.с.,  

Есть опыт эксплуатации этого мотора?
Спасибо!

 

[Pkk]

Тема получается очень интересная, прошу не забивать её бессодержательными сообщениями состоящими только из смайликов, а также, по возможности задавать несколько вопросов в одном сообщении.
Спасибо за понимание,
Модератор

 

[browser1]

Что-то на первой фотке Т-411 (бело-синий, на переднем плане) выглядит чуть ли не в два раза больше, чем Т-415 (бело-красный, на заднем плане)...

Вот обещал выложить фотографии. На самом деле Т-415 (красный) даже больше Т-411. Я уже писал,что Т-415 слева имеет 2 двери, как в машине.