Если даже предложенная мной схема синхронизации лопастей неработоспособна, то это никак не значит, что я откажусь от идеи воплощения двигателя в железо. Вопрос работоспособности данной схемы будет ясен только как раз после того, как весь механизм появится в железе. Но мне очень не хочется делать только механизм, потому что половина стоимости это механизм, вторая половина - корпус и лопасти,
Макс, мне известны другие изобретатели, которые изобрели (или может быть повторили давно известное, но забытое) механизм отбора мощности (механизм синхронизации лопастей и выходного вала) или механизм связи лопастей и рабочего вала. Известны и такие, которые просто повторили - изготовили двигатель Кауэртца и он заработал. Известны такие, которые убедились уже в работоспособности и оригинальности (патентноспособности) их механизма на третьем-четвертом опытном образце двигателя. Они хотят убедиться теперь в надежности преобразующего механизма на большой мощности (несколько сотен киловатт). Изготовлен корпус, лопасти, валы и их механизм преобразования. Есть управляющая электроника, насос и форсунка впрыска топлива.
Чего нет...
- Нет нагрузочного стенда и
- нет желания "дразнить гусей",
- нет желания публиковать успешно проверенный ими работоспособный механизм отбора мощности и управления лопастями.
Я не мог до сих пор убедить их выйти к общественности нашего форума. Местное патентование для них малопривлекательно, а для международного - не хватает средств. Они стоят на том, чтобы закончить очередной опытный экземпляр с полноценным охлаждением, чтобы иметь убедительность и аргументы для спонсоров международного патентования.
По этой же причине я не вправе назвать их имена.
(Уплотнения для них тоже не представляет проблемы)
Камеру сгорания можно формировать, как уже упоминалось, смежными лопастями. Идеальной полусферы можно и не добиваться, вполне приемлемой КС может быть короткий полуцилиндр.
И корпус и лопасти, насколько я знаю, они сделали из стали.
Однако, другой специалист и умелец сделал и то и другое из алюминиевого сплава. Для корпуса взял алюминиевый цилиндр от мотоцикла Хонда и "перефрезеровал" его под свои цели.
Я лично сожалею, что многие одиночки и маленькие группы видят в других конкурентов, а не сообщников в деле РЛ ДВС. В то же время они тратятся на то, что уже сделано у далеких единомышленников...
Игорь Петрович - большой авторитет в двигателестроении, но он отступился от своих патентованных механизмов отбора мощности для Роторно-Лопастных ДВС. Жизнь заставила, видимо, заняться Ванкелевскими ДВС.
А жаль... Крутящий момент у РЛ ДВС весьма высок при невысоких оборотах, идеально подходящих для самолетного винта. Плавно вращающемуся выходному валу не нужен редуктор - напрямую экономится вес СУ.