Роторно-лопастной двигатель. Начало.

Beatle

Make it
Откуда
Moscow
@ А.Г.К

Спасибо! Нашел его книги.
Но не ту, что искал. Завтра попробую связаться с издательством.

@ Bиктор

Виктор, спасибо за всю информацию. К сожалению, сегодня я очень устал, чтобы все как следует обдумать и сделать верные выводы. Но оставлю себе на заметку все вами сказанное.
Я вижу, что Вам близка тема РЛД.

Просто я скажу Вам сейчас про доверие одну вещь. Один раз я как-то доверился человеку. Теперь вот жду суда с неизвестными последствиями. Попал под раздачу. Доверие - это очень хорошо! Я с Вами полностью согласен, что две головы лучше одной, а коллектив - это еще лучше. Так же я полностью согласен с тем, что только во взаимодействии можно достичь максимального результата.
Но людей нужно знать.
А я пока ни с кем даже не знаком в этой теме. Кроме, пожалуй, какого-то знакомства на просторах этого форума. А люди разные бывают. Это из личного опыта.

Я думаю, что конструктивно продолжить беседу я смогу только завтра.
Всем спасибо за проявленный интерес!
 

Bиктор

Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
корпус и лопасти можно изготовить из литейных алюминиевых сплавов и покрыть их слоем керамики методом микродугового оксидирования
А можно об этом поподробнее?!
Я присматривался к материалу "ситалл", (твердость поверхности и износостойкость привлекательны), но он хрупкий, как чугун, - плохо работает на изгиб и растяжение, боится концентрированных ударов.

Показали ли результаты Bашей группы интересные данные для трения при отсутствии смазки? Или на "двух-тактной" топливной смеси не дошло до такого случая?
Ситаллы и керамика ведь могут при "сухом" трении работать без задиров?
B литературе встречалось, что для "смазки" трущейся керамики достаточно влажности, имеющейся в воздухе.
Хотя и нарочитый ввод пара никто для "смазки" не запрещал?...
Пар внутри полости теплонапряженной лопасти можно поддерживать под избыточным давлением, впрыскивая внутрь лопасти (открытой в сторону торцов корпуса) малые порции воды. Такой - паровой охладитель, желательно "отвязать" от масла, - он более высокотемпературный. Это же избыточное давление пара можно естественно "стравливать" из лопасти в зону уплотняемого контакта лопасти с корпусом. Таким образом можно повлиять на уменьшение разности давлений с разных рабочих сторон одной и той же лопасти.
Похоже, такое уже применялось в других конструкциях...
Естественно, не забываем о ржавлении железосодержащих материалов при "паровой" компоненте смазки и охлаждения.

На снимке - повторный скан фото РЛД Кауэртца, с лопастями, открытыми с торцов.  Каждая лопасть прикручена коротким болтом к валу. Для торцового ключа (к головке этих крепежных болтов) сделаны отверстия во внешней цилиндрической части лопасти...
Bнешние уголки смежных лопастей попросту "стесаны", но ничто не мешает вместо "треугольника" камеры сгорания  сделать фрезой на их месте КС в виде "цилиндра" или полуцилиндра...
Об альтернативах упрощенных уплотнений для первых опытов можно поговорить отдельно.
 

Вложения

KCB

Я люблю самолеты!
Откуда
Новосибирск
А есть еще процесс оксикарбонитрация,почитайте в нете,корозионная стойкость больше чем у хрома,износостойкость и твердость до 80HRC.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Для Виктора. Про смазку водой Юлий Александрович сообщал, проверяли и вроде как работает нормально. В самаре проводили тоже испытания, по их сообщениям тоже вроде нормально. "Ситалл" это род стекла в котором методом термообработки получена кристаллическая фаза.
При микродуговом оксидировании из основного металла (алюминий) выращивается слой корунда толщиной до 0,3..0,4 мм. Вполне достаточный слой 0,03...0,04 мм. На нашем двигателе слой корунда был толщиной 0,03 мм. Без смазки не работали, а вот "маслоемкость" поверхности трения гораздо выше чем при плосковершинном хонинговании и вызвано это пористой структурой керамики.
 

Beatle

Make it
Откуда
Moscow
Сегодня пробовал через издательство найти книгу  Демидова или найти его контакты - пока безрезультатно.
Попробую что-нибудь еще придумать.
@ А.Г.К
Вы случайно не помните, как эта книга называлась?
 

Bиктор

Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Вот здесь есть книга по ДВС с соавторством ВП Демидова - для скачивания  http://depositfiles.com/ru/files/7042392

Имеется в виду издание 1980г.
А.И.Колчин, В.П.Демидов. Расчет автомобильных и тракторных двигателей (Учебник)
http://avtomaster.kz/news/2008-08-07-354

Однако, в Казахстанской библиотеке http://lib.kstu.kz/ существует материал научно-исследовательской работы другого автора, имеющий прямое отношение к разработке роторно-лопастного ДВС:

621.43
О-82/0
    Отений, Я. Н.
    Разработка технологичной конструкции, обоснование параметров и создание роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания [Текст] : промежуточный отчет о НИР: утв. 29.12.1995 г. : 90-95 ФН / Я. Н. Отений ; Рук. работы д-р техн. наук, профессор Г. Г. Пивень ; Мин-во образования РК, КарПТИ. - Караганда : КПТИ, 1995. - 26 л. - б.ц.,
    ГРНТИ      
    55.42.39
    УДК      
    621.43
    Рубрики: общее машиностроение--двигатели внутреннего сгорания

Об авторе указанной НИР: д.т.н., Отений Я.Н.
http://www.kti.ru/institute/showchair.asp?cID=6

Цитата по теме роторно-лопастного ДВС:
Целесообразность проведения этой работы обосновывается тем, чтобы на примере предложенной оригинальной конструкции роторно–лопастного двигателя привлечь наиболее способных студентов к решению относительно сложных конструкторских и проектных задач, в рамках выполнения выпускных и дипломных работ. Конечной целью является доказательство преимущества предложенной конструкции по сравнению с существующими. Получить на него патент, и разработать рабочие чертежи для изготовления модели и опытного образца двигателя.

Место действия - Камышинский технологический институт - КТИ (филиал) ВолгГТУ
 

Bиктор

Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Макс, Вы задавали вопрос о температурных зазорах и материалах корпуса и лопастей.
Оговорюсь, я не специалист, и мое предложение можете не принимать. Исходно забываем заботу о незакоксовывании элементов от перегретого масла, ибо масла в рабочем пространстве РЛ ДВС лучше всего быть не должно .
Включаем логику:
лопасти и внутренние валы - более теплонапряженные части, по сравнению с корпусом (его легче охлаждать).
Интуитивно это означает, что лопасти лучше делать из стали, а корпус - из алюминия.
Почему?  Алюминиевый корпус может быть вдвое более холодным, но имеет вдвое больший коэффициент линейного теплового расширения. Стальные лопасти - вдвое более горячие (в установившемся режиме), но расширяются относительно алюминиевых вдвое меньше.
Резюм:
Тепловой зазор между концами лопастей и цилиндром корпуса окажется почти неизменным в некотором диапазоне рабочих температур.
Это означает многое по сравнению с поршневыми двигателями, имеющими чугунную гильзу и алюминиевый корпус:
- зазор может быть значительно меньшим, чем у поршневого.
(пример: чугунная гильза 78мм диаметром и алюминиевый поршень 77,45мм диаметром у донышка, обязаны иметь около 0,116мм диаметральный зазор).
В Вашем случае с РЛ ДВС я бы допустил диаметральный зазор 0,1мм при диаметре цилиндрической расточки внутри корпуса 200мм (если придерживаться критерия вдвое разнящейся рабочей температуры лопастей и корпуса). Это означает около 50микрон зазора у каждой лопасти по отношению к корпусу.
Резонно в таком предположении и то, что алюминиевые лопасти могут "потечь" при том перегреве, при котором стальные лопасти еще вполне работоспособны.
Аргумент о более тяжелых лопастях из стали по сравнению с алюминиевыми слабо выдерживает критику: более прочные лопасти из стали, могут иметь гораздо менее тонкие стенки после выфрезеровки полости внутри лопасти. (Сказанное следует рассматривать вместе с фото, уменьшив стенки лопастей, особенно на их внешних концах) Уменьшая геометрический объем лопасти из стали, мы уменьшаем их вес и их инерционную компоненту сил.

На рисунке попытался (еще не уменьшив толщину стеночек стальных лопастей) изобразить как "полуцилиндрическую" КС, так и упрощенный уплотняющий "элемент", представляющий собой "прорезь не с той стороны". Ожидаемый результат: очень узкий "хвостик" у краев лопасти может пружинно деформироваться под действием давления в КС, "запирая" эту самую КС. А после снятия давления "уплотнительный хвостик" может ослаблять прижим к корпусу, снижая трение...
Имеет смысл предварительный отгиб "хвостиков" по контуру всех сторон лопасти в сторону корпусных частей. Тогда можно общий технологический температурный зазор увеличить (между лопастями и корпусом).
Такой "подход" к уплотнению шокировал, однако, дедушку, работавшего когда-то лично с Ванкелем. Именно РЛ ДВС этого дедушки-пенсионера с массой пазов, апексов и пружинок, перенесенных в роторно-лопастной ДВС из Ванкелевского ДВС был мной показан первоначально. От привычек дедушкам избавляться очень трудно, особенно от профессиональных :)
 

Вложения

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
"ВВП"

Лабиринтные, Вы хотите сказать ? Нет не подходят, протечки будут слишком велики. Со всех сторон сплошные "щели".
 

ВВП

Конструктор
   Жаль, а то в свое время мы, помню, вполне достойно продолжали заезды и без колец.
 

Bиктор

Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
динамические уплотнения
Пробовали и мои знакомые.
Игорь Петрович, как всегда, прав.
Такой двигатель удавалось "запустить" только при высокой угловой скорости раскрутки (точность изготовления была "кухонной"). Но восторг это тоже вызвало :)  Так как тогда это был опытный "первенец"...


Владислав, слово "динамические" вызвало ассоциацию по поводу снижения коэффициента сухого трения: 
- в одном истекшем патенте я читал в формуле изобретения расплывчатую фразу: "...отличающийся тем, что в зону трения вводится волновая энергия".
Тогда я представил, что уплотняющий элемент (лопасть) должен быть приведен в состояние ультразвуковых колебаний :)
А вчера я вспомнил музыкальный камертон (U-образно соединенные две колеблющиеся консоли, закрепленные на подставке).
Представим лопасть в виде камертона - без внешней цилиндрической поверхности, закрепленной как камертон на валу. Пока отвлечемся от удобного факта, что лопасть и своей цилиндрической частью легко выполняет функции золотника газораспределения.
Так вот...
Консольные части измененной таким образом лопасти легко самовозбудят асинфазные колебания в пределах их небольших упругих деформаций. Это кажется очевидным: нагрузки на переднюю и заднюю части лопасти (по вращению) имеют ведь импульсный характер ?
Что это может дать?  Вибрирующие концы сторон лопасти в зоне цилиндрической части корпуса - ни в коем случае не дадут "закусить" трущийся контакт, а еще и снижает потери на трение (так как механический контакт в зазоре динамический, прерывистый). 
Для облегчения работы воображения можно вспомнить тяжелую вибро-трамбовку, которую по уплотняемой поверхности на стройке легко двигает рабочий (трение снижается раз в 20, но конечно не столь эффективно, как при масляной смазке).
Возможно имеются термины, такие как "вибрационная смазка" и "акустическая смазка" ?

Таким образом, на мой взгляд, РЛ ДВС имеет уникальные особенности "ротора" - лопастей, которых нет у поршневых и Ванкелевских двигателей:  условия для возникновения "волновой смазки", как способа снизить трение в зазорах.

Вернувшись из мира грез к рисунку ниже, можно озаботиться, чтобы колеблющиеся консоли лопасти (с вовсе убранной цилиндрической частью ) сохранили и функцию газораспределения:
- предполагается, что если прикрепить "жестяной" упругий золотник на каждую из лобовых частей лопасти в зазоре у цилиндрического корпуса, то деформационные колебания передадутся и тонкому дуговому золотнику, находящемуся непосредственно "в зазоре"... (на рис. показана тенденция изменения на примере нижней лопасти)
Вот так вот мечтается, чтобы были и "волки сыты и овцы целы": микровибрации "жестяного" золотника "смазывают" трение, препятствуют заклиниванию, динамически "уплотняют зазор" и облегчают стальную лопасть :)

Полезность уменьшения жесткости (до некоторых пределов) конструкционных элементов хорошо проиллюстрирована в "волновом редукторе" - разрешим деформироваться тому, чему это "не мешает жить", а нам помогает...
 

Вложения

Bиктор

Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
вполне достойно продолжали заезды и без колец
Это же делали и мои "мальчишки-картингисты" !
Только так мог работать лишь УЖЕ заведенный мотор, "удачно потерявший" в процессе гонок свои кольца (холодным повторно его уже не удавалось завести :) )

Не могу не обратить внимание на интересные работы в украинском г. Николаеве: разные углекомпозиты (и даже с водяной смазкой) годятся для самых разных приложений, в том числе и для высокотемпературных уплотнительных колец и др. элементов (см. ниже приложение в виде PDF-файла)...
 

Вложения

Beatle

Make it
Откуда
Moscow
@ Bиктор

Спасибо за указания авторов.
Жаль, что будние дни у меня обычно проходят так, что нет времени детально заниматься поиском литературы.
Так же о масле в работе. Я думаю, что на первых порах, чтобы двигатель завелся и тут же не развалился, придется добавить масло в бензин. Это даст уплотнителям спокойно скользить по стенкам цилиндра.

Почему я выбрал в качестве корпуса сталь, а лопасти алюминий:
1) По корпусу будут скользить уплотнители, почему-то, мне кажется, сталь идеально подходит для того, чтобы по ней эти самые пластины скользили.
2) Если использовать в качестве стали для лопастей, то они будут тяжелее в 3 раза. Следовательно сил энерции будет куда больше. Но этот аргумент вы разбили.  Тогда я узнал, что стальные лопасти будут так же стоить почти в три раза дороже в производстве. Тогда опять глаз пал на алюминий.

Вообще, я как и Вы не специалист в области материалов...

С лабиринтным типом уплотнения согласен: из-за того, что лопасти имеют неравномерное вращение в те моменты, когда они замедляются утечки будут довольно высокими.

Что интересно на счет уплотнителей. Я не знаю, насколько данная идея может быть эффективной: что если использовать в качестве уплотнения ролики? Т.е. у нас вместо скольжения может быть полностью качение. Ролики обкатывают цилиндр, тем самым у нас есть уплотнение, а так же меньше сил тратится на трение.
Это что касается именно цилиндра. А вот стенки цилиндра можно вместо роликов уплотнить конусами, тем самым мы опять добьёмся того самого обкатывания. Если еще брать современные покрытия и материалы, то можно совсем избавиться от смазки.

По поводу лопастей в форме камертона: есть несколько особенностей: во-первых вибрация скажется на разрушении материалов. Во-вторых, один из недостатков для РЛДВС - усталость металла ввиду переменных нагрузок, это как проволоку сгибать много раз в разных направлениях, она обязательно рвется. И еще один из вопросов: если делать прям совсем, как камертон, то у нас окна газораспределения будут давать пробои, так как для них открывается дополнительное окно в качестве вот такой вот щели...
 

Bиктор

Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Спасибо за указания авторов.
Я понимаю, лучше было бы найти одного конкретного студента из Камышинского института, который бы просто опубликовал у нас доступное ему пособие по расчету и проектированию роторно-лопастных ДВС. Телефон научного руководителя тоже было бы не лишним найти ... Наверное у него можно было бы многому поучиться!
... придется добавить масло в бензин. Это даст уплотнителям спокойно скользить по стенкам цилиндра.
Добавка масла отнюдь не всюду полезна: на горячих деталях внутри ДВС оно обугливается, и на тех же закоксованных (засмоленных) уплотнителях происходит заедание, вместо смазки. Это "осложняет жизнь" двух-тактников... и Ванкеля. А нам это зачем?!
Почему я выбрал в качестве корпуса сталь, а лопасти - алюминий:
1) По корпусу будут скользить уплотнители,... чтобы по [стали] эти самые пластины скользили.
Стало быть Ваши консультанты изначально выбрали уплотнительные пластины - апексы?
Впрочем, проектанты будут делать за Ваши деньги то, что Вы им скажете... даже и недостатки других двигателей "примащивать" к РЛ ДВС :) Знание собственных свойств роторно-лопастного могло бы, кажется, избавить от этого...
Но даже позитивный опыт Ванкелевского ДВС с чугунными уплотнителями, скользящими внутри алюминиевого корпуса можно было бы и перенять :)  (само "зеркало" скольжения в корпусе, конечно, должно быть соответственно обработано)

Однако, Вашим выбором игнорированы соображения минимизации теплового зазора и исключения заклинивания мотора. Простая аналогия с поршневым мотором, с большим зазором между алюминиевым поршнем и стальной гильзой  для РЛ ДВС "не катит": упл. пластины - это не пружинное упл. кольцо! На пластины, вращающиеся вместе с "ротором" действуют большие центробежные силы...  Зачем же делать подпружиненные пластины и пазы обособленными, если они могут быть аккуратно образованными прорезью по всем сторонам уплотняемого контура на самой лопасти?  Та часть лопасти, которая "отделена" тонкой прорезью и прилежит к корпусу, может быть слегка отогнута к корпусу. Будучи стальной, она сможет лучше пружинить, чем алюминиевый "аппендикс".  А главное - это не отдельная деталь уплотнений, на которые нужна уйма затрат времени, станков и денег, а часть самой лопасти, которую невозможно "потерять" !!
2) Если использовать в качестве стали для лопастей, то они будут тяжелее в 3 раза. Следовательно сил энерции будет куда больше.
Да удельный вес стали примерно во столько раз больше.  Но прочность стали тоже выше, чем у алюминия. Значит, вес готовой "худенькой", но прочной стальной детали возрастет не настолько.
Алюминий почти не пружинит... А стальная лопасть (ее лобовые стороны) могут пружинить, - что открывает желающему новые перспективы :)
А с точки зрения пары трения "алюминий-сталь" почти не важно, что по чем скользит (она - по нему, или он - по ней; принцип относительности?)
Тогда я узнал, что стальные лопасти будут так же стоить почти в три раза дороже в производстве
Да... дорогое производство легко может "под себя прогнуть"... Но те же производственники знают, что, например, штампованные детали могут быть много [в серии] дешевле фрезерованных. Ставьте Вашу задачу им так, как надо Вам, а не производственникам :)  Калашников, похоже, решал в свое время так же, ориентируясь на штамповку... Вероятно, Ваши исполнители смогут "камертон" штамповать из пружинной полосы?  А могут и вести на поводу своих привычек...
Вообще, я как и Вы не специалист в области материалов...
Но учиться нам обоим можно до скончания своего века, не так ли?
С лабиринтным типом уплотнения согласен: из-за того, что лопасти имеют неравномерное вращение в те моменты, когда они замедляются утечки будут довольно высокими.
Поначалу затруняюсь понять логику и целесообразность этого высказывания, извините...  Может быть, кто-то другой понял?
что если использовать в качестве уплотнения ролики? ... Ролики обкатывают цилиндр, тем самым у нас есть уплотнение, а так же меньше сил тратится на трение.
Пример устройства подшипника?  Там ролики по прежнему скользят.. в сепараторе, который их "ведет". Но там они не испытывают колоссального давления газов, с пиковой температурой в тысячи градусов.  А нарисуйте, как лопасть должна "вести"  ролик по внутреннему зеркалу корпуса?
Прижим ролика к "водилу" временами будет чрезмерно сильным, да еще и по засмоленной сгоревшим маслом поверхности... Не хотел бы я "работать ролико-лопастью"! :)
Ну и главное сомнение таково: ролик, катящийся внутри по корпусу - контачит с ней только по тонюсенькой линии... в отличие от плоских поверхностей уплотнителей.
... А вот стенки цилиндра
Вы имеете в виду торцовые [боковые] стенки?
можно вместо роликов уплотнить конусами, тем самым мы опять добьёмся того самого обкатывания.
Совсем Вас "не догнал" ...  Стало быть сечение рабочего пространства (цилиндра) по форме будет отличаться от прямоугольника?! 
А торцы конусов... они ведь, кажется, не впишутся в заданное сечение и будут "открытыми воротами" для газов, которые они не должны пропускать?
Если еще брать современные покрытия и материалы, то можно совсем избавиться от смазки.
Мы с Вами, как НЕспециалисты по материалам, не должны по незнанию питать "голубые надежды". Специалисты, знают, как правило, слишком много ограничений по применению конкретного материала...
По поводу лопастей в форме камертона: есть несколько особенностей:
Да! Камертон ни разу еще не сломался! :) Вибрирующие струны гитар и роялей - тоже!  Знаем ли мы меру таких упругих деформаций?
во-первых вибрация скажется на разрушении материалов.
Так утверждают те типичные проектанты, для которых вибрация - "сюрприз", а не цель в их изделии (т.е. как бы свидетельство их некомпетентности в области колебаний)
Во-вторых, один из недостатков для РЛДВС - усталость металла ввиду переменных нагрузок, это как проволоку сгибать много раз в разных направлениях, она обязательно рвется.
Эта усталость в той же струне не наступает достаточно долгое время. Степень упругих деформаций закладывает именно проектант. А гнутье провоки - иной пример, - с остаточными (не самовосстанавливаемыми) деформациями. А упругие деформации - всегда сами восстанавливаются :) Кто ж хочет спроектировать нашу лопасть так, чтобы она оставалась "загнутой" то в одну, то в другую сторону?!
И еще один из вопросов: если делать прям совсем, как камертон, то у нас окна газораспределения будут давать пробои, так как для них открывается дополнительное окно в качестве вот такой вот щели...
Отличное замечание!
Извините, я слишком тонкой изобразил на последнем рисунке, упругую гнутую пластину, соединяющую как мембранный золотник газораспределения оба конца "камертонной" лопасти...
Вероятно, мне следовало явственнее пояснить, что на крайнем моем рисунке камертон накрыт "газораспределительным покрывалом"? Это - гнутая, тонкая прямоугольная пластинка из пружинной стали, прикрученная потайными винтами к каждому концу "камертонной лопасти". Вибрируя с малой мощностью и прижимаясь к массивному корпусу, такой сверхлегкий "золотник" не наносит никому вибрационного вреда, а трение о стенку у него не постоянное, а только малые доли его колебательного цикла :)
Ну, а что касается "больших сил" инерции "стального камертона"-лопасти - вспомним, что у вращающегося тела инерционный (маховый) момент очень сильно зависит от радиуса вращения "материальной точки"...
Попросту говоря, в алюминиевой лопасти с простым вырезом посередине (первые рисунки) наибольший момент инерции проявляется именно в той части, которая прилегает к корпусу, - она ведь наиболее удалена от оси вращения и имеет максимальный радиус вращения (инерция массы пропорциональна массе и радиусу умноженному на радиус "центра тяжести" этой массы).
А в "стальном варианте" именно эта часть лопасти заменена на почти невесомую "жестяную пластинку"-золотник.
Можете ли Вы утверждать, что такая стальная лопасть имеет бОльший момент инерции, чем массивная алюминиевая лопасть? :)  Ведь центр тяжести такого сечения лопасти имеет значительно меньший радиус, чем радиус ЦТ массы у алюминиевой лопасти, так ведь? :)
 

Beatle

Make it
Откуда
Moscow
@ Bиктор

Виктор, спасибо!
Я вижу ваш интерес к данной теме.
Сегодня уже не готов вам полностью ответить на все: после тренировок язык еле вяжет, но вот некоторые вещи всё же попробую прояснить сейчас, пока есть хоть какие-то силы.

Вы имеете в виду торцовые [боковые] стенки?
Да, как раз боковые стенки. Не знал, как их назвать.

Совсем Вас "не догнал" ...  Стало быть сечение рабочего пространства (цилиндра) по форме будет отличаться от прямоугольника?!  А торцы конусов... они ведь, кажется, не впишутся в заданное сечение и будут "открытыми воротами" для газов, которые они не должны пропускать?
Это относилось не к форме корпуса, а к форме уплотнителей-роликов, которые прилегают к торцовым стенкам.

Эта усталость в той же струне не наступает достаточно долгое время.
Играя на гитаре, уверяю вас: струны долго не живут, если играть каждый день хотя бы по часу, то максимум - месяц.

Вероятно, мне следовало явственнее пояснить, что на крайнем моем рисунке камертон накрыт "газораспределительным покрывалом"
Теперь я понял вас, тогда идея лично мне кажется здравой. Но прям сейчас это все "не моего ума дела". Многое я не знаю и мне еще предстоит учиться.

Но учиться нам обоим можно до скончания своего века, не так ли?
Это еще раз подтверждает, что есть куда расти и чему учиться.

Цитата:С лабиринтным типом уплотнения согласен: из-за того, что лопасти имеют неравномерное вращение в те моменты, когда они замедляются утечки будут довольно высокими. Поначалу затруняюсь понять логику и целесообразность этого высказывания, извините...  Может быть, кто-то другой понял?
Наверное, я плохо пытался донести свою мысль. Когда-то давно я прочитал про данный тип уплотнителей. Стал искать статьи, которые позволили бы понять, что это такое и как это работает. В итоге исходя из текста той статьи, я помню, что эффективность данного типа уплотнителей напрямую зависит от скорости движения детали. В данном случае это вращение ротора-лопасти внутри корпуса. Вращение лопасти в данном двигателе происходит с разной скоростью: где-то оно замедляется, где-то ускоряется. В момент замедления утечки будут большими, чем в момент ускорения. По крайней мере я исхожу из информации той статьи и здравой логики.

А с точки зрения пары трения "алюминий-сталь" почти не важно, что по чем скользит (она - по нему, или он - по ней; принцип относительности?)
Ну, по стали будет скользить лишь только уплотнитель. Лопасти проходят с некоторым зазором от стенки. Хотя... это только теоретически.

Но даже позитивный опыт Ванкелевского ДВС с чугунными уплотнителями, скользящими внутри алюминиевого корпуса можно было бы и перенять   (само "зеркало" скольжения в корпусе, конечно, должно быть соответственно обработано)
Эх, на самом деле хорошо бы сделать и корпус и лопасти из алюминия. Это и дешево и степень расширения у них одинаковая. Но я думаю, что только RVD компетентен в этих вопросах. По крайней мере на просторах этого форума.
 

Bиктор

Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
степень расширения у них одинаковая
Степень на один градус нагрева - да, одинакова. Но температура разная - лопасти расширятся больше, отсюда "сжатие зазора" и - клин! :)
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
А с точки зрения пары трения "алюминий-сталь" почти не важно, что по чем скользит (она - по нему, или он - по ней; принцип относительности?)
Это важно в том аспекте какую из деталей проще/дешевле заменить - уплотнение или статор. Как пример, проще заменить "копеечное" поршневое кольцо в "обычном" ДВС чем выпрессовывать/растачивать/етц. гильзу цилиндра. По-сему более сложная/дорогая деталь должна меньше изнашиваться. Т.е. нужно решить "кто кого будет есть". ИМХУ.
Играя на гитаре, уверяю вас: струны долго не живут, если играть каждый день хотя бы по часу, то максимум - месяц.
Как игравший очень долгое время по многу часов в день(15 лет в рок-н-роле) могу сказать, что струны живут очень долго, нужно только не лениться и после каждой репетиции/концерта оные ОСЛАБЛЯТЬ(т.е. расстраивать инструмент до полной потери натяга). Если их оставлять натянутыми - тогда да, "кончаются" быстро, т.к. под постоянной нагружкой "текут"/вытягиваются, но у Вас же обсуждаемая деталь не находиться под ПОСТОЯННОЙ нагрузкой?
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Господа! Если уж действительно хотите заниматься роторными двигателями займитесь лучше роторно-волновым двигателем, у него хоть есть перспектива.
 
Вверх