Надо срочно придумывать нано-храповик ... Чтобы хаотическое всенаправленное превращать в упорядоченное однонаправленное......Далеко не все еще понятно почему при трении возникает тепловыделение, а не наоборот???
Надо срочно придумывать нано-храповик ... Чтобы хаотическое всенаправленное превращать в упорядоченное однонаправленное......Далеко не все еще понятно почему при трении возникает тепловыделение, а не наоборот???
ага только сначала из компрессорных цилиндров газ поступает в большой ресивер(где давление падает), а оттуда уже в рабочие цилиндры и как выясняется не весь а только часть, он трение то хоть в механизме преодолеет, вот и выходит что работать это чудо будет только от внешнего приводаКак откуда? Из компрессорных цилиндров... В рабочие цилиндры газ уходит, это так, но не на весь объем сразу
как то вы уж слишком все в одну кучу,Мы даже толком не знаем откуда берутся такие тонкие виды энергии как: дух, воля, торсионные поля, гравитация, и прочее и прочее... .
Если вы не против, я вставил в ваш текст пару запятых, уже есть над чем сосредоточиться.... энергия она все в будущем, а работа вся в прошлом, а здесь и сейчас нет ни того ни другого
Если вы не против, я вставил в ваш текст пару запятых, уже есть над чем сосредоточиться.
это не человеки, в "зомби" надо не запятые "вставлять", а — осиновые колы и "серебряные пули"! имхо... Мы даже толком не знаем откуда берутся такие тонкие виды энергии как: дух, воля, торсионные поля, гравитация, и прочее и прочее... ... на этой фишке народ поголовно зомбирован...
... человек быстро погибает...
Тема "винтовые двигатели" действительно актуальна и очень интересна.Осталось только вернуться к теме "винтовые двигатели", и осознать, что в отличии от бесшатунных ДВС, в них не надо бороться с бесполезными боковыми силами, их там просто нет.
Анализируя ВАШИ "посылы", испытываю противоречивые чувства, но не к идеям, а к технике — как к объекту, сочетающему противоречия.Роторные двигатели нельзя отождествлять с поршневыми, как и трамваи, которые не надо сравнивать с троллейбусами.
Я хоть и открытый человек, но есть вещи которые не вижу смысла обсуждать. Давайте лучше вернемся к технике. Начнем с вашего первого посыла - СВСС (сверхвысокая степень сжатия), для большинства это пустой звук, но когда сам проводишь опыты (не во сне а наяву), видишь, где в и в каком месте вылезают слабые места. Критическая зона в исследовании тем и хороша, она тебе сама подсказывает, что и в каком месте нужно улучшать, как в телепередаче - найдите "слабое звено". Поработав с СВСС понял для себя, что в ДВС самые слабые места (которые долго не давали провести в полном масштабе исследования в этой теме), это топливная аппаратура и система управления. Это нам только говорят, что там всё О-кей, на самом деле врут. Можно сказать так, что в процессе работы выяснилось, что любые ТНВД для дизелей, есть по факту китайский ширпотреб, ибо даже при самом хорошем раскладе (товар производит фирма БОШ и еже с ней) не обеспечивается требуемая характеристика тепловыделения даже для стандартного цикла, не говоря уже о СВСС. Поэтому прежде чем удалось добраться до заявленной темой, пришлось приводить в прядок работу серийного насоса. Но когда я его сделал с "железными" характеристиками, выяснилось, что и стандартный дизель без всякой навороченности снизил расход топлива почти на 40%. Для меня это был удар. Возник естественный вопрос, а зачем вообще поднимать всякие там термические КПД, если простое приведение в порядок того, что выпускается сотнями тысяч изделий в год уже дает сумасшедшую экономию топлива. У меня на эту тему были несколько докладов на международных площадках, так эту тему быстро замяли, потому что попутно выяснилось, что та же фирма Бош поставляет нам еще и бракованные насосы, точнее специально разрегулированные. Отечественные же азиопы десять лет выпускали моторы ЗМЗ-514.3, но так и не поняли как их немцы со своими поставками ТНВД для отечественного конвейера на очко посадили. В итоге, выпуск дизеля за 10 лет снизился с 40000 моторов до 4000 (благодаря огромному количеству "дефектов", ибо уже через 15 тыс. км, на этом моторе в порядке вещей был прогар клапанов, трещины в головке) а теперь этот проект и вовсе кажется закрыт. Там такой был Шишкин главным конструктором по дизелям, он давно уже уволился. А вместо него по дизелям ни одного специалиста на заводе не осталось, поэтому у них с конвейера ничего кроме бензинок не сходит (18-20 литров на сотню).Анализируя ВАШИ "посылы"...
А что мешало разработчикам и производителям дизельных ЗМЗ-514.3 понять и устранить причины "дефектов": непонимание процессов, отсутствие теории и знаний, "слепая" вера в Запад, отсутствие измерительной техники или бюрократичность науки, системы разработки и производства???... Давайте лучше вернемся к технике...
... топливная аппаратура и система управления. Это нам только говорят, что там всё О-кей, на самом деле врут.
... выяснилось, что та же фирма Бош поставляет нам еще и бракованные насосы, точнее специально разрегулированные...
... Отечественные же моторы ЗМЗ-514.3, благодаря огромному количеству "дефектов", уже через 15 тыс. км, на этом моторе в порядке вещей был прогар клапанов, трещины в головке) а теперь этот проект и вовсе кажется закрыт. Там такой был Шишкин главным конструктором по дизелям, он давно уже уволился.
Хороший вопрос, я бы его тоже хотел бы кому-то задать, вот только некому. Можно конечно ответить и так: "что мешало плохому танцору... "ответ известен. На самом деле есть ряд следствий. Практически на всех моторостроительных заводах отсутствуют инструменты диагностики той продукции которую они выпускают, моторные стенды оборудованы исключительно нагружающими устройствами, на которых меряют момент, или мощность (кому как нравится), и всё. Конвейер не предполагает НИОКР-овские работы, там тупо собирают то, что им поставляют смежники. ТНВД это табу, и никто не позволит вот так просто взять и что-то там отрегулировать - на него молятся, как же, это продукт космических технологий, и делают его полубоги. Заводов по ТНВД в мире по пальцам подсчитать на одной руке. Поэтому никто даже не допускает мысли, что тебе подсовывают фуфло. Для распознавания такого рода проблем в стране должны быть компетентные специалисты с необходимым оборудованием, в годы СССР этим занимались отраслевые институты. В конкретном случае, ТНВД был отрегулирован так, что момент впрыска топлива был синхронизирован с поршневой группой только на одном режиме, на номинале - режим на котором мотор и тестируется на стенде, и где на него выписывается "паспорт". На остальных режимах впрыск топлива "гулял где хотел", т.е. начало впрыска на определенных частичных нагрузках могло происходить не в ВМТ а значительно раньше (градусов за 30-40), или наоборот позже, когда уже начинали открываться выпускные клапана. Такая вот характеристика, непредсказуемая. Я это обнаружил случайно, когда начал тестировать ТНВД от фирмы Бош на предмет его адаптации к циклу со СВСС. Для начала был взят абсолютно новый стандартный двигатель, и его на стенде стали грузить на разных режимах, нужно было для начала понять от чего придется отталкиваться. Вот тут и стало вылезать то, что никто не замечал ранее, пройдя по всей нагрузочной характеристике выяснилось, что впрыск топлива начинается на некоторых режимах не около ВМТ а за 30-50 градусов после прохождения его поршнем !!! (из-за "недоработок" конструкции регулятора - скоростного и нагрузочного автоматов, управляющих углом и количеством впрыскиваемого топлива). На заводском стенде этот косяк не читается, для этого к двигателю должен быть подключен комплекс по индицированию рабочего процесса, а к сей железяке специалист, коих на сегодня в стране осталось не более 5-6 человек... ....А что мешало разработчика
так настроить то насос для нормальной работы можно или это неисправимоНа остальных режимах впрыск топлива "гулял где хотел",
И да, и нет.так настроить то насос для нормальной работы можно или это неисправимо
Это тот самый случай, когда два абзаца прочитанного текста, заменяют тонну прочитанной литературы и 30 лет изследований.Я хоть и открытый человек, но есть вещи которые не вижу смысла обсуждать. Давайте лучше вернемся к технике. Начнем с вашего первого посыла - СВСС (сверхвысокая степень сжатия), для большинства это пустой звук, но когда сам проводишь опыты (не во сне а наяву), видишь, где в и в каком месте вылезают слабые места. Критическая зона в исследовании тем и хороша, она тебе сама подсказывает, что и в каком месте нужно улучшать, как в телепередаче - найдите "слабое звено". Поработав с СВСС понял для себя, что в ДВС самые слабые места (которые долго не давали провести в полном масштабе исследования в этой теме), это топливная аппаратура и система управления. Это нам только говорят, что там всё О-кей, на самом деле врут. Можно сказать так, что в процессе работы выяснилось, что любые ТНВД для дизелей, есть по факту китайский ширпотреб, ибо даже при самом хорошем раскладе (товар производит фирма БОШ и еже с ней) не обеспечивается требуемая характеристика тепловыделения даже для стандартного цикла, не говоря уже о СВСС. Поэтому прежде чем удалось добраться до заявленной темой, пришлось приводить в прядок работу серийного насоса. Но когда я его сделал с "железными" характеристиками, выяснилось, что и стандартный дизель без всякой навороченности снизил расход топлива почти на 40%. Для меня это был удар. Возник естественный вопрос, а зачем вообще поднимать всякие там термические КПД, если простое приведение в порядок того, что выпускается сотнями тысяч изделий в год уже дает сумасшедшую экономию топлива. У меня на эту тему были несколько докладов на международных площадках, так эту тему быстро замяли, потому что попутно выяснилось, что та же фирма Бош поставляет нам еще и бракованные насосы, точнее специально разрегулированные. Отечественные же азиопы десять лет выпускали моторы ЗМЗ-514.3, но так и не поняли как их немцы со своими поставками ТНВД для отечественного конвейера на очко посадили. В итоге, выпуск дизеля за 10 лет снизился с 40000 моторов до 4000 (благодаря огромному количеству "дефектов", ибо уже через 15 тыс. км, на этом моторе в порядке вещей был прогар клапанов, трещины в головке) а теперь этот проект и вовсе кажется закрыт. Там такой был Шишкин главным конструктором по дизелям, он давно уже уволился. А вместо него по дизелям ни одного специалиста на заводе не осталось, поэтому у них с конвейера ничего кроме бензинок не сходит (18-20 литров на сотню).
Современные электронные системы управления дизелями к слову сказать, чем плохи, у них большое количество каналов с обратной связью, а установка дополнительных датчиков ведет к снижению надежности системы и увеличению её стоимости.
Об остальном договорим завтра.
Интересно, а для "своих" дизелей немцы такие же ТНВД поставляли или нормальные???... Представленный материал, это только верхушка айсберга. В данном случае я вижу прямую диверсию компании Бош нашему производителю, более того, в последующих поколениях ТНВД немцы нам еще много свинюшек поноотдкладывали, но мы здесь можем обсудить только доработку данного ТНВД. Тогда как до этого на "Патриотах", стоявший ранее фиатовский мотор "М1F" имел 116 л.с.
Не мне судить. но когда переберете не одну сотню таких насосов, распознать откуда ноги растут не сложно. Я лучше расскажу аналогичный случай, но не в квадрате 36-80 а в нефтекомпании под названием "Архангельскгеолдобыча", она владеет алмазными приисками на Севере России. Так вот в одном из вахтенных поселков ГОКа где по два месяца рабочая смена, ... для обеспечения прииска энергией стоят 5 дизель-генераторов (В32/40V12FN-CD) компании "Rolls Royce Bergen Engine FS" общей мощностью более 26 МВт. "Аббревиатура расшифровывается так" - компания Ролс-Ройс выкупила Норвежский завод по выпуску судовых дизелей и прописала их в своем названии. Дизеля сидят на балансе у компании скажем -"Y", а плановые ремонты проводит компания, скажем -"Х". Каждый дизель имеет мощность порядка 7.5 МВт. После планового ремонта силами "Х", двигатель проработал 15 минут и стуканул. Дальше интереснее, начались споры, кто виноват. Владелец дизелей "Y"для доказательств своей "непричастности", нанял экспертизу в лице Института Независимой Автотехнической Экспертизы Межрегиональных Автомобильно-Дорожных Исследований (ИНАЭМАДИ). Как будто речь шла об автомобильном моторе а не о судовом/промышленном двигателе. Тамошний эксперт - ни уха ни рыла, ни бельмес в теме, но тем не менее насморкал текста аж на 84 страницы, но так и не объяснил почему двигатель дал клина. Компания "Х" специализирующаяся на плановых ремонтах тоже наняла экспертизу (ей же надо защищаться), выбор пал на нас. Бодающиеся компании серьезные, стоимость восстановительного ремонта тоже, никому не хочется попасть на 250 миллионов восстановительных работ.Интересно, а для "своих" дизелей немцы такие же ТНВД поставляли или нормальные???
...И еще. .
Так здесь не техника, а сплошная техническая политика...!!!...Не мне судить. но ... выбор пал на нас.
Бодающиеся компании серьезные, стоимость восстановительного ремонта тоже, никому не хочется попасть на 250 миллионов восстановительных работ.
... Смотрим в переводную инструкцию на РУССКОМ ЯЗЫКЕ от производителя, а там те же 0.8 на первом кольце, а на втором 1.6 мм, а должно быть наоборот.
... Вот и думайте, специально они это делают или нет. Машина чуть нагрелась - кольцо расклинилось, - задрало цилиндр, о тот через поршень задрал коленвал. Вот и сказке конец.