Вот по износу цилиндра с тронковым КШМ картина следующая: овальность, износ от первого кольца. Но в крейцкопфном КШМ износ равномерный и гораздо меньше. То есть трение колец (износ = работа сил трения колец) уменьшается в крейцкопфном КШМ относительно тронкового КШМ в несколько раз.
Как говорил Козьма Прутков: "Зри в корень". Основная масса крейцкопфных двигателей применяется в судовых двигателях. Режим работы судовых двигателей длительный, количество теплосмен небольшое. Тронковые двигатели , в основном, быстроходные и на судах применяются как вспомогательные, естественно есть и главные двигатели. Там где применяется один тихоходный крейцкопфные дизель приходится ставить несколько более компактных, высокооборотных, тронковых 4-х тактных дизелей сблокированных с редукторами. На экономичных режимах движения судна в работе используют не все 4-х тактные дизели. Количество теплосмен у таких дизелей выше чем у 2-х тактников. Далее в силу вступают законы химии. Чем чаще теплосмены в цилиндре тем интенсивней происходит химико-механическая коррозия гильз цилиндров в верхней части. Гильзы чугунные, а это сплав железа с углеродом. Железо амфотерный материал который под действием более сильных щелочей и кислот (в сравнении с железом) подвергается окислению. Продукты окисления снимаются кольцами. Не стоит упускать из вида что основная масса тронковых двигателей это 4-х тактники, у них эпюра давлений кольца сильно отличается от эпюры 2-х тактного кольца. У 4-х тактных колец максимальное усилие в районе замка кольца. Кольца 4-х тактников дают больший износ цилиндра чем кольца 2-х тактников. Всё это вызвано наличием окон у 2-х тактников и необходимостью исключить попадание замков колец в окна. Так что ни каких чудес. На автомобильном транспорте крейцкопфные двигатели пока не замечены. Просто нужно сравнивать сравнимые вещи.
Алексей, у двухтактных тронковых ДВС износ овальный, у крейцкопфных - круговой. И скорость поршня у " тихоходный крейцкопфные дизель " немаленькая, несмотря на низкие обороты. Так что Вы на вопрос ответить не смогли, хотя спасибо за попытку.
А кто это мерял? В тронковых двигателях смазка гильзы разбрызгиванием, в крейцкопфных лубрикаторная. Ощутите разницу. У тронковых двигателей кольца работают в условиях граничного трения, крейцкопфные кольца б более благоприятных условиях. Если крейцкопфный механизм настолько превосходит по характеристикам тронковый то все двигатели давно должны были перейти на этот тип механизма. Похоже все проблемы в головах людей, в их воображениях. Тут работает правило сформированное ещё Ходжой Насреддином: "Даже один человек может назадовать столько вопросов что и тысяча мудрецов не смогут найти ответа". Тем более если вопросы "высосаны из пальца".
Вы лично видели карты микрометража крейцкопфных двигателей, ну или сами лично имели хотя бы какое-то дело с крейцкопфными двигателями? Лично я, нет. Хотя у меня специальность 0523 и опыт работы конструктором в моторных КБ.
А как бороться с пресловутой перекладкой поршней и элипсной выработкой верхней части гильзы цилиндра?
На МГД "Сунгирь", с обычным КШМ и керамическим покрытием гильзы, ни какого элипса не наблюдалось, после наработки 2,5 моторесурсов, то бишь 1250 моточасов при 500 моточасов у серийного с хромовым покрытием. Правда у 2-х тактника "отнулёванная" эпюра тангенциальных сил, в замке кольца, и керамическое покрытие цилиндра, в виде корунда. Который не корродирует под действием атмосферной влаги и прочих продуктов сгорания. Просто народ пытается сравнивать не сравнимые вещи. Условия работы судового 2-х тактника в корне отличаются от таковых у автомобильных моторов. Приведите к одному "знаменателю" потом и сравнивайте.Измерял Баландин, смазка таже, размерность таже, 4-хтакный. Даже поршни и цилиндры те же. Так что же уменьшает трение колец при переходе от тронка к крейцкопфу?