Роторные двигатели

[Guest]

Если у Вас к этому движку серьёзный интерес вдруг прорежется - приезжайте в Пермь. Концы и выходы можно ещё найти, не так много времени прошло. Только этому надо будет как минимум недельку посвятить. Правда этот движок для слишком больших мощностей годится.

С наилучшими!

 

[SKR]

Этот мотор есть и в Москве, в Пермь ехать и не обязательно, тем более, что не потребуется целую неделю отираться.

 

[Guest]

Саша!

Ты чей движок имеешь в виду? Манжелевский свои движки в Перми делал и за её пределы только в Воронеж возил. Значит кто-то сделал аналогичный по схеме в самой столице, да?

С наилучшими!

 

[SKR]

В Монино был такой мотор, там что-то много пар поршней, минимум восем, а возможно и больше. Весной начну ездить и пишлю тебе снимки. Он там стоит, разрезанный, в виде наглядного пособия.

 

[RVD]

А здесь всего два +

 

[SKR]

Что тут нового, такие на танке Т-64 стоят.

 

[Lapshin]

В двухвальном двигателе с противоположно движущимися поршнями необходим механизм синхронизации и суммирования крутящего момента.В случае аксиально-поршневой схемы двигателя с ПДП (когда цилиндры расположены как в барабане револьвера) для этого достаточно одного вала;кроме того,все нагрузки,действующие на поршень,замыкаются на коленвалу,работающем на растяжение.Боковые перемещения шатунов в этой схеме невелики.
Кроме сказанного,схема с ПДП удобна для работы в двухтактном цикле т.к.легко получается прямоточная продувка цилиндров (правые поршни открывают выпускные окна,а левые - впускные).При этом обеспечивается минимальное перемешивание отработанных газов и свежего заряда.

 

[RVD]

"SKR"
А еще раньше эти двигатели летали на Юнкерсах в шкуре ЮМО-207 (разработка кажется 1923 года). Они до сих пор - лучшие в своем классе.
Остальные двигатели, будь то двигатели Хьюджеса, или тот тороидальный двигатель, что Вы собираетесь фотографировать, технологически трудно выполнимые, вот и вся причина их забвения.

"lapshin"
Что касается Вашей схеме, Вы правы во всем, кроме одного, эти двигатели никогда не будут производиться, виной тому их сферические подшипники. От них можно уйти только в схеме двух пар поршней ПДП.

Главной причиной отказа от ПДП является как раз их мощность. И прямоточная продувка двухтактного дизеля. Да да, именно из-за того, что поршень управляемый выпуском ОБГОРАЕТ (из-за постоянного перегрева), и ничего с этим до сих пор сделать не удалось. Именно он и лимитирует ресурс двигателя.
Интересной особенностью двигателя серии ЮМО является то обстоятельство, что в нем был применен так называемый компрессорный впрыск топлива, подобный тому, что сейчас используется в двухтактных компрессорных двигателях Рауля Сэйрича, или двухтактного двигателя Дженерал Моторс.

 

[Guest]

2 RVD

Про сложную технологию изготовления тороидального движка не стоит судить так прямо и безапелляционно ИМХО.
У того же Манжелевского более половины деталей движка точилось наобычном токарном станке после отливки в земляную форму. Только шестерни  механизма согласования (на базе планетарного редуктора) точились на "зуборезке". Всё остальное было выполнено литьём в земляную форму! И с уплотнениями там проблем не было никаких - стандартные поршневые кольца на поршнях в виде сегментов бублика и лабиринтные уплотнения на дисках к которым крепились эти поршни. По количеству деталей тороидальный движок у того же Манжелевского (который условно можно назвать шестицилиндровым по количествурабочих полостей между поршнями) был даже совершеннее обычных шестицилиндровых движков (механизм газораспределения окнами как на двухтактном цикле, хотя рабочий цикл - четырёхтактный, карбюратор - один-единственный, зажигание - на три рабочих полости по периметру тора, один кольцевой впускной коллектор, один кольцевой выпускной коллектор). Никаких прецизионно-точных работ по изготовлению эпитрохоиды как у движка Ванкеля)  не требовалось. Проблема была лишь в подборе материала и рабочих зазоров у трущихся пар (при полном отсутствии боковых сил на поршнях!) и в подборе соответствующего сечения и материала выходного вала двигателя, на который воздействовали те самые супермощные знакопеременные нагружения. Вал, кстати, можно было изготовить полым в виде трубы, конструкция это предусматривала. Так что ничего особо сложно в конструкции там не было.

С наилучшими!

З.Ы.

Звонил вчера в заводской музей, хотел узнать что у них в запасниках от Манжелевского осталось. В металле уже ничего нет - завод уже шестого хозяина за 12 лет поменял. Всё что можно было сдали на металлолом. В архивах можно поискать патенты и документацию. Может быть даже рабочие чертежи сохранились (хотя я совмневаюсь в этом, лично зная покойного Бориса Михайловича -он бы всё что мог с завода вытащил тогда, если бы сумел).

 

[Lapshin]

эти двигатели никогда не будут производиться, виной тому их сферические подшипники. От них можно уйти только в схеме двух пар поршней ПДП.

Если нетрудно - поподробнее о недостатках ШС-ов:какого именно рода проблемы у них имеются?Полагаю,Вы имеете в виду смазку - тогда просьба обосновать опасения без деклараций но с ясным физ.смыслом.

Главной причиной отказа от ПДП является как раз их мощность.

Вот такого рода,голословные утверждения давайте оставим для школьных утренников - никакой теор.осонвы под этим я не наблюдаю;на мой взгляд,литровая мощность двигателей с ПДП на тех же оборотах,не отличается от обычного двухтактника,но удельный расход может быть меньшим при прочих равных условиях.

И прямоточная продувка двухтактного дизеля. Да да, именно из-за того, что поршень управляемый выпуском ОБГОРАЕТ (из-за постоянного перегрева), и ничего с этим до сих пор сделать не удалось. Именно он и лимитирует ресурс двигателя.

Так о чем же все-таки речь:о ресурсе или мощности?А насчет перегрева поршня на выпуске - на судовых дизелях с ПДП (про танковые - промолчу из-за незнания мною конкретных ресурсов) эта проблема решается и поршня не меняют каждый месяц.
Да и линия ЮМО,безусловно,получила бы развитие,будь в этом потребность.

 

[RVD]

"lapshin"

Мы здесь можем обмениваться мнениями, и только.  Нет никакого смысла по каждому предложению проводить обоснование с графиками и таблицами, это не  Вам, ни нам, не надо.

Нет, конечно не всегда в двух фразах удается все грамотно сформулировать, тогда конечно дополнительные вопросы помогают.

..Что я имел в виду, когда говорил о том, что из-за большой мощности ПДП теплонапряженность двухтактного двигателя становится запредельной. Поршень, который управляет выпуском О.Г. постоянно омывается раскаленными газами, отсюда кромка донышка поршня работает в крайне неблагоприятных условиях. Даже при наличии интенсивного охлаждения тепловой поток не успевает отводиться от поршня и далее через кольца в блок. Это известная вещь.
Можно конечно снизить мощность до допустимых пределов прочностных свойств материалов, тогда на выходе мы получим мощность с гулькин... . И опять таки я говорю об авиационных двигателях системы ЮМО, на земле другие возможности, на воде - третьи. Тут нет унификации. На танках можно поставить радиатор втрое больше чем на самолете - пустив тосольчик, не разменивая себя на ребра воздушного охлаждения. А на судне условия  еще лучше, используются радиаторы не воздух-вода, а вода-вода, идеальнее не придумаешь.

Что сказать про двигатели с "косой шайбой". Они известны с незапамятных времен: двигатель Старостина, Стечкина (он же АМБС-1), опять таки Хьюджеса, их много, но все почему то с повышенными механическими потерями. Ваш рисунок скорее всего пришел из НАМИ или из МАДИ (знаю только, что их пропагандируют москвичи), утверждающие, что их двигатель самый лучший. Может и так.  Но мне лично не нравятся подшипники, точнее вкладыши под них. На каком оборудовании при серийном выпуске двигателей с косой шайбой их будут ремонтировать и вообще обслуживать, кто это может. Да и потом ради чего, ведь сферический подшипник неремонтно пригоден.

Внедрять их было бы разумно, если бы их преимущества были ощутимы, а так механический КПД на том же уровне, что и в тронковом ДВС, рабочий процесс остается без изменений.


" Алекс_520"

Как я уже пояснил, без решающих преимуществ (больше 25%) менять заводскую технологию нет смысла, да на это никто и не пойдет.

А вообще то ситуация на рынке такова... пока продается, производим, и заводским дядям и тетям, извините насрать на ваш-наш технический прогресс. Хороший тому пример, Каспийский шлюпочный завод, он делает двигатели для спасательных плавсредств, так вот на их конвеере по ДВС стоит разработка 19 века.


Для любого нового типа двигателя требуется новая технологическая линия, после которой вы будете 10 лет устранять собственные недоработки, а старый мотор уже доведен, продается без подводных проблем... стабильная зарплата... премии.

 

[Lapshin]

Ванкель Mistral на стенде.

 

[RVD]

Мистраль не выпускает Ванкели, он их тюнингует, пристраивая к ним редуктор, профилируя выхлопные трубы, и перенастраивая топливную систему на авиационное исполнение.

 

[Lapshin]

Именно Ваша неопровержимость,ни на чем не основанная,и привела меня к пониманию,что наш диалог вряд ли стал бы продуктивным:будьте попроще - и люди к Вам потянутся.
По существу:приведенная фотка была сделана мною собственноручно на фирме "Mistral" в Женеве в декабре прошлого года.Я слышал рассказ руководителя фирмы о создаваемых двигателях;ознакомился с их производством и,обладая определенным инженерным уровнем,еще раз подтверждаю - фирма "Mistral"действительно ВЫПУСКАЕТ АВИАЦИОННЫЕ двигатели (хотя пока и немного),а вовсе не тюнингует автомобильные.Да,действительно,за основу мотора взята секция от РПД "Mazda" - однако компоновка мотора стала авиационной,характеристики оптимизированы под самолетный лиапазон оборотов и характерные режимы;блок интегрирован с редуктором;изменена система питания и зажигания,которое стало дублированным от независимых источников питания.
Иными словами,от Мазды осталась лишь геометрия.
Для предметного спора нужны все же большие основания,нежели слухи

 

[RVD]

"lapshin"

И в чем Вы меня опровергли, совершенно непонятно, то о чем Вы пишите, о том и я высказался, упустив кое какие элементы.

Та фотография, которую Вы сами сделали отражает наличие стенда в столярной мастерской (очень прошу на меня не обижаться за подобное сравнение). Там где выпускают настоящие моторы, все стерильно, и опилки вокруг двигателя не летают.
Фирму Мистраль я в глаза не видел, да и в этом и нужды не было. Чтобы понять, что она Тюнинговая компания, мне достаточно было увидеть на фото отливку корпуса и ротора. А они 100% от мотора "13В" и вал и ротор тоже. А больше в этом моторе ничего нет. Остальное обвес , он и называется тюнингом.
И то, что Вы называте геометрией, это и есть ВСЕ, остальное повторюсь еще раз - обвес.
И будь этих деталей не треть, а даже 10% без них никакого Мистраля и в помине не будет (еще раз прошу на меня не обижаться).

А сколько на западе автомобильных компаний, которые сначала до последнего винтика развинтят весь мотор, просверлят в нем несколько новых дырок, а потом с пеной у рта начнут всем доказывать, что у них свое производство.

Предлагаю Вам на фото еще  одно независимое
"художество". В этой фирме переделывают RX-7. Ребята, которые такое мастерят конечно молодцы, но все равно это не завод.

Что до характера, то он у всех свой. Как говорится выбирать не приходится, кто с каким "дефектом"  родился, тот с ним и помрэ.

Меня тут недавно "SKR" теоретиком "обозвал", знал бы он, что я своими руками сотни моторов перебрал;  самые сложные заказы по дизелям и топливной аппаратуру, от которых все отказываются - все мои. А часто и просто бескорыстно помогаешь. А здесь на этой ветке форума собрались всего пять человек, и то умудряются поцапаться по любому поводу.

 

[Lapshin]

Если бы речь шла о поршневых двигателях - адекватным термином было бы "использование ЦПГ того или иного мотора:напр.ЦПГ автомобиля "Фольксваген - Жук" использовано как на двигателях "Лимбах",так и на двигателях "Джабиру".При этом все три двигателя - совершенно различны.Даже  Аи-14Р и М-14П,имеющие процентов 80 общих деталей,и то - разные двигатели,хоть и одного производителя.

 

[RVD]

"lapshin"
Честно говоря ничего не понял из Вашего тезиса, если можно расшифруйте.

 

[dd2]

[quote ].они 100% от мотора "13В" и вал и ротор тоже. А больше в этом моторе ничего нет. Остальное обвес ....
[/quote]


Zamechatelno skazano.
Nado eshe dobavit i o nadejnosti etogo dvigatelya. Daje pri polomke odnogo rotora motorprodoljaet rabotat ..
Takje ochen malenkaya vibraciya. Dvijok poet kak tyrbina..

Na Mazda RX-8 stoit 3x rotor 1300cc a moshi daet 280 l.c.  !!
Nado odin raz yvidet kak etot dvig rabotaet chtobi  vlubisya navsegda.

A glavnoe , vesya silovaya ystanovka na RX-8 stoit menee 6000 dollarov

 

[RVD]

Все правильно.

В Японии, например "Mazda RX-8" стоит порядка 16000 $, в США - 25900, а В России - от 49900 до 50450 $. Беспредел, да и только.

 

[SKR]

В опте В13 стоит совсем реальные деньги, где-то Ex-Works 3500-4000$.