Из классификаций по потерям (или эффективным КПД), авиационные зубчатые передачи, именно отвечающие классам точности, требованиям к изготовлению, технологиям, ресурсам,
пока что стоят на первом месте. С КПД 98-99%.
Ну и что: особенно, принимая во внимание, что повсесестно применяют цепной, или зубчатоременный привод клапанов - а у них-то, к.п.д поменьше будет, не так ли?
Количество внешних факторов способных влиять на надежность в работе, как самой "системы" и как следствие двигателя в целом, слишком велико, чтобы этим рисковать или иметь хоть сколь нибудь минимальный риск.
Что хотели сказать данным посылом - хоть убей, не понял: какой-то поток сознания.
А это не только изменение ВСХ, но и изменение параметров т
еплонапряжённости Рабочего Процесса и двигателя в целом. Как следствие возможные дефекты или нештатные случаи. Ладно на аэродроме где нибудь, а в воздухе..)
Вряд ли, можно назвать систему, надежность которой не влияла бы на безопасность полета: на всякий случай, напомню, что в Авиационных Правилах (в т.ч. и на двигатели - номер АП предлагаю найти самостоятельно) приведен исчерпывающий перечень обязательных к исполнению, требований, а также методы определения соответствия (МОС), соблюдение которых обеспечивает безопасность.
Как меня учили: - в авиадвигателе вся кинематика должна крутиться до последнего! даже если отсутствует рабочий процесс в КС.
Ответ на это - выше.
В.П. скажите пожалуйста (я не специализируюсь на разработке ЛА и подобных конструкций, поэтому никогда не лезу в дискуссии, а лишь консультируюсь),
Извольте.
- сколь кратно дублируются и резервируются системы управления ЛА и его бортовых систем?
Критерием этого являются упомянутые мною многократно, требования к отказобезопасности, сводящиеся, примерно, к следующему. Ни один единичный отказ любого элемента не должен привести к катастрофическим последствиям: в худшем случае, может бостаться невыполненным полетное задание, при обеспечении возможности аварийной посадки. Это и достигается дублированием, троированием, или даже четверированием некоторых элементов, для обеспечения отказобезопасности. Некоторые элементы, надежность которых подтверждена характеристиками материалов и пр. могут быть защищены расчетами , скажем, металлический лонжерон крыла по правилам АП_23 ( а по АП-25 для больших самолетов это уже не катит - годится лишь моноблок); надежность других элементов, которые невозможно дублировать, доказывается, помимо расчетов, испытаниями в условиях, значительно превосходящих условия эксплуатации ( напр. шасси); другие могут дублироваться. При этом, отмечу, что классический механизм газораспределения дублироваться не может - тогда, как гидропривод клапанов можно дублировать, троировать и т.д.
- Отдает ли конструктор ЛА исключительное предпочтение тому или иному схемному решению?
Конструктор всегда исходит из полного комплекса требований, и именно оптимальная расстановка приоритетов является условием долгой и счастливой жизни проекта
- стоят ли на Первом месте гидросистемы в конструкциях ЛА или его узлов?
Там, где хватает силы рук и ног, предпочтителен механический привод от руки (ноги); при нехватке - подавляющим является применение гибравлики. Электрический и пневматический приводы, встречаются куда реже, особенно, в следящих системах.
