ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕМЫ
А как учат на пилотов за рубежом?.. Рассказ от первого лица.
Добрый день, Денис! Добрый день читателям вашего блога! Меня зовут Сергей. Я живу и работаю в Канаде вот уже несколько лет. Первые три из них я устраивался на новом рабочем месте и не помышлял о карьере пилота, хотя в детстве это было моей мечтой. Но... не сложилось по разным причинам. И вот, в конце августа 2016 года, я начал учебу в лётной школе города Торонто, в одном из самых красивых аэропортов мира - Билли Бишоп.
И одновременно со мной эту же учебу начала моя девушка. Мы вместе учимся летать.
Прочитав вашу статью о состоянии первоначальной лётной подготовки в России, читая комментарии, я обратил внимание, что ваши читатели не совсем представляют путь, какой проходит пилот на западе, в частности в США и Канаде. Я бы хотел, если вы не возражаете, рассказать как это происходит на своём примере.
* * *
Первая ступень обучения, как известно, - это получения PPL (private pilot license - свидетельство частного пилота). Этот этап состоит из лётной практики и наземной учебы. Лётная практика - минимум 25 часов Dual Flights ("полеты с инструктором") и 20 часов Solo Flights ("один в самолете"). В итоге, в идеале, ты можешь получить PPL с 45 часами налёта. Меньше попросту невозможно, никто тебя не допустит до экзамена. Но идеальные случаи нечасты, обычно кандидаты укладываются в 50-60 часов - инструкторы не стесняются добавлять часы, если по их мнению, у студента не все получается так, как надо.
Примечание (здесь и далее - "Небесных историй"): в училищах России "укладываются" в 42 часа. Тут должен быть саркастический смайл.
Я уложился в 65 часов, моя девушка в 69. В летной подготовке были такие базовые элементы, как штопор (Spins), Slow Flight - полет на малых скоростях, Spiral Dive - нисходящая спираль с большими углами крена и отрицательного тангажа, Instrument flying - полеты по приборам, Diversion to Alternate - уход на запасной аэродром, имитация аварийных ситуаций: вынужденная посадка на поле без двигателя (Forced Landing) и посадка из предосторожности (Precautinary Landing), сваливание (Stall - этот элемент был отработан до полного автоматизма!). Мы выполняли полеты по маршруту в другие аэропорты (Cross Country, максимальная протяженность маршрута была 200 морских миль, 370 км) как с инструктором, так и самостоятельно. Подача плана полета, радиообмен, полеты по кругу в аэропорту, где на регулярной основе принимаются также и пассажирские коммерческие рейсы (на кругу летало порой до 6-7 самолетов, если не больше).
Примечание: все это прекрасно заменяется полетами "по коробочке" и "по треугольному маршрут" с редкими полетами на соседние аэродоромы с инструктором. Сарказм.
Следует заметить, что данный рассказ впервые появился в моем блоге ЖЖ в январе 2018 года. А вообще, в 2017-18 году - то ли после моих статей и писем в ФАВТ, то ли каким-то иным волшебным образом, - ситуация в летных училищах РФ стала со скрипом выравниваться и брать курс на соблюдение прописанных в документах требований. Тем не менее, далеко не всё еще выполняется так, как должно.
Что касается наземной подготовки, то был выбор: или учиться на базе в летной школе или проходить курс онлайн. Мы выбрали последнее. Самообучение происходило в режиме нон-стоп. И да, на E6B (аналог православной навигационной линейки НЛ-10М) мы подымили изрядно, сейчас можем вести расчеты просто на лету во всех смыслах. Замечу, что при обучении на CPL - свидетельство коммерческого пилота - все расчеты также производятся этой линейкой. Кстати, если вести расчёты этим "компьютером" в полёте, то показываемая им точность просто поражает.
Примечание: удивительного ничего нет на самом деле, как и в случае с НЛ-10М. Точности логарифмических "линеек" более чем достаточно для целей обычной навигации.
Навигационная линейка НЛ-10М. Широко применялась в СССР и России. Изучается в летных училищах до сих пор. Редко, но все еще применяется в полетах экипажами самолетов советского производства. Автор блога успел "подымить".
Навигационная линейка НЛ-10М. Широко применялась в СССР и России. Изучается в летных училищах до сих пор. Редко, но все еще применяется в полетах экипажами самолетов советского производства. Автор блога успел "подымить".
Ну, и, конечно, медкомиссия. Здесь она делится на категории. Для PPL достаточно медицинского заключения третьей категории (Category 3 Medical Certificate). Для CPL уже надо Category 1. Правда, разница между этими двумя категориями несущественная). На прохождение всего медицинского освидетельствования у меня ушло минут 40, не более.
Вера Спартаковна, привет!
Медосмотр самый простой - зрение, слух, цветовое восприятие, общая вменяемость, и... И все. Очень просто и никаких хождений по мукам с кучей анализов и трясущимися поджилками.
Я хочу остановиться на подходе инструктора к обучению со стороны инструктора. Охарактеризовать его можно одним словом: уважение. Никаких криков, оскорблений, нажимов, прессинга. Все предельно деликатно, но при этом строго. К каждому следующему полету нужно учить материал, готовиться. Если являешься на полет не готовым, то никто ничего не скажет, но ты сам будешь чувствовать, насколько это неэффективно. Никто не будет насиловать фуражкой и белыми подворотничками, так как их нет 🙂
В конце концов, это надо только тебе - как можно скорее получить допуски на экзамены и в конечном итоге - лицензию. Слово «скорее» означает не какие-то временные рамки вроде "год", "полгода", а получение налёта и понимания материала. Налет, замечу, стоит денег, которые студент платит самостоятельно. "Быстрее" в данном случае значит "дешевле". Мы, кстати, совмещали учебу и работу, порой валились с ног. Но были периоды, когда у меня налёт был до 15 часов в месяц - это порядочно.
Каждый полет - это всегда что-то новое, все время идёт усложнение заданий. Особенно сложно давался радиообмен. Поначалу я вообще не понимал ни единого слова в этом треске, но инструктор начал сразу вводить в курс дела - когда, что, кому и как докладывать и что все это значит. И вот, через 15-20 часов ты уже довольно неплохо можешь слышать общение по радио.
Первый мой абсолютно самостоятельный полет состоялся на 18-м часу, а первый самостоятельный полет в другие аэропорты состоялся где-то на 35-м. Наш аэропорт находится в контролируемом воздушном пространстве класса C, что требует постоянной коммуникации с диспетчерами Вышки, и этот аспект не вызывал у меня сложностей еще до получения частной лицензии. Нас поразил уровень свободы, которым обладает студент, еще не имея лицензии - он должен проводить самостоятельно всю предполетную подготовку и послеполетные процедуры, включая открытие и закрытие плана полета, полный расчет маршрута, погодных сводок, изучение предупреждений (NOTAM), дозаправка самолета, если это необходимо...
Примечание: увы, с такой самостоятельностью курсантов летных училищ России все еще проблемы.
В итоге экзамен был успешно сдан и получена первая лицензия - PPL! Экзамен был строгий, по букве правил, но объективный. Я вообще не знаю, возможно ли его сдать на шару, с недолетом или налетом "на шариковой ручке". Это мне кажется просто чем-то невероятным!
А теоретический экзамен вообще лишён контакта с человеко: компьютер, карта, E6B и ты. Нажал кнопку «закончить тест», вышел к секретарю и узнал - либо, когда приходить на пересдачу или когда ждать лицензию. Всё! Минимум волокиты, бюрократии. Непросто. Но предельно строго и четко, абсолютно понятно и однозначно!
Это нарушает скрепы! Так нельзя!
После этого мы получили ночной рейтинг - допуск к полетам ночью. Он довольно простой, пожалуй, самый простой из всего обучения. Он занимает около 15 часов, включая instrument flying (полеты по приборам), night cross country (ночные полеты по маршруту) - как "solo", так и "dual", а также минимум 10 взлетов и 10 посадок.
Следующий шаг, очевидно, получение IR (instrument rating - допуск к полетам по приборам) и CPL - лицензия коммерческого пилота. Абсолютно все необходимые требования указаны на официальном сайте, никакой двойных толкований, разночтений. Просто следуй правилам, набирай соответствующие летные часы, учи теорию и будет тебе успех!
В ФАП 147 тоже все /с 2008-го года/ указано. А толку? До 2012-го его, похоже, вообще не открывали. А до 2017 - приоткрывали.
В требованиях к CPL есть интересный пункт, цитирую:
(a) An applicant for a commercial pilot license — airplane shall
(i) have completed, subject to paragraph (b), a minimum of 200 hours flight time in airplanes, of which a minimum of 100 hours shall be pilot-in-command time including 20 hours cross-country pilot-in-command flight time, and…
(Кандидат на получение CPL должен налетать 200 часов, из которых 100 должны быть набраны в качестве командира воздушного судна (КВС), включая 20 часов полетам по маршруту в качестве командира).
А в ФАП 147 решили, что и 150 ч при наличии определенного тренажерного налета будет вполне достаточно.
В требованиях же к IR тоже интересно, цитирую:
(b) Experience
An applicant shall have completed a minimum of:
(i) 50 hours of cross-country flight as pilot-in-command in airplanes or helicopters of which 10 hours must be in the appropriate category; and
(ii) 40 hours of instrument time of which a maximum of 20 hours may be instrument ground time.
(Опыт. Кандидат должен выполнить минимум 50 ч полетов по маршруту в качестве командира самолета /.../ и 40 ч полетов по приборам из которых не более 20 ч могут быть имитированы на земле).
Там и там требуется много набрать много часов в качестве КВС и часов КВС в полетах по маршруту.
И мы начали налетывать эти часы в другой школе (там уже было пространство класса G).Прошли проверочный входной тест и нам дали ключи от самолета. Мы облетали все окрестные аэродромы, некоторые находятся на удалении 150 морских миль (280 км). Можно было лететь дальше и дольше, но тут просто возникали сложности в бронировании самолета и в непредсказуемости погоды.
