Самодельный "дачный аэродром"

[FLY 116]

Но чтобы лететь на трос надо решить вопрос о нежелательном зацеплении, например консолью, винтом и пр

Похвально конечно ,но боюсь этот самый трос и будет играть аварийную роль.Да и это не для простого обывателя-пилота.А в принципе -и не надо.Я понимаю важность подобной системы на авианосцах,где дефицит длины ВПП ,и где летчики проходят сквозь "игольное ушко" тренировок.Не знаю..Таким "макаром" можно дойти и до тормозного парашюта для

Но в нашем случае речь идет о варианте самолета с взлетным весом 150-200 кг со скоростью сваливания 40-50 км в час.

Только стоит ли?..Ваша идея становится заведомо мертва даже если задуматься о выдвижном гаке.Если прикинув ,что для безопасного прохода над тросом ,его длина должна быть не менее 2 м под углом 60гр.А если..Короче,нафиг этот атракцион.

 

[isnovot]

Водород:
"Только стоит ли?..Ваша идея становится заведомо мертва даже если :-? [smiley=huh.gif] задуматься о выдвижном гаке.Если прикинув ,что для безопасного прохода над тросом ,его длина должна быть не менее 2 м под углом 60гр.А если..Короче,нафиг этот атракцион."

Во-первых, самолет идет под тросом. Во-вторых, для моего варианта самолета достаточно 1,3 - 1,5 м. И конечно желательно какие-то доводы приводить в пользу своих оценок. :-?

 

[GALKA]

  Основной довод:
Для СВС с такими скоростями основное ограничение по метео -- это скорость ветра у земли и уровень болтанки, определяемый турбулентностью атмосферы. А значит, требуется значительных размеров открытое пространство, то есть, чтобы вокруг ВПП не было на близком расстоянии сколь-нибудь значительных препятствий, турбулизирующих поток воздуха (ветра). Чтобы ветер на полосе был без турбулентности. А там, где есть такое значительное пространство, всегда найдётся небольшая полоска непосредственно для самой ВПП.
То есть, для пилота СВС определяющим является не длина ВПП, а длина взлётно-посадочной дистанции, о чём и хотят сказать опытные пилоты СВС на этой ветке. 
То есть, взлетая или садясь на полянку среди деревьев, СВС с маленькой нагрузкой на крыло (а именно это предполагает малые скорости сваливания) будет подвержен опасности турбулентной зоны ветра, и игра не стоит свеч.

 

[Алексей SPB]

На любую дорогу для фуры, едущей с указанной скоростью можно и сесть.

Ну, это если только фура едет по широкой автостраде.
А обычные дороги изобилуют придорожными кустами, деревьями и дорожными знаками.

 

[АНДРЮХА_FLY]

Зачем это в самой большой на планете стране???

Скоро места мало будет. Китаесы придут ;D ;D ;D

 

[FLY 116]

Во-первых, самолет идет под тросом. Во-вторых, для моего варианта самолета достаточно 1,3 - 1,5 м. И конечно желательно какие-то доводы приводить в пользу своих оценок.

Ну тут Ваше "изобретение" ,"случайно" похожее на корабельный аэрофинишер ...http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%88%D1%91%D1%80..только который,еще  "прогрессивнее" (ловит ВС в воздухе)-вообще не оставляет шансов  от него "уйти". Вдруг впереди оказалась собака,человек и т.д.  ,а на второй-хрен!,так как  "глиссада"  уже на уровне троса или под ним...

 

[isnovot]

Водород:
---Вдруг впереди оказалась собака,человек и т.д.  ,а на второй-хрен!,так как  "глиссада"  уже на уровне троса или под ним... ---
Ваши комменты похожи на известное выражение -"Я не читал, но я скажу", а именно:
!. Глиссада здесь - это горизонтальный полет на высоте чуть ниже горизонтально натянутого троса, т.е. в данном случае 9 - 0,5 (линия визирования) метров. Сколько собак и человеков способны гулять на такой высоте? И уход на второй круг с высоты в 8,5 м , как вы понимаете осуществляется элементарно.

  Основной довод:
Для СВС с такими скоростями основное ограничение по метео -- это скорость ветра у земли и уровень болтанки, определяемый турбулентностью атмосферы. А значит, требуется значительных размеров открытое пространство, то есть, чтобы вокруг ВПП не было на близком расстоянии сколь-нибудь значительных препятствий, турбулизирующих поток воздуха (ветра). Чтобы ветер на полосе был без турбулентности. А там, где есть такое значительное пространство, всегда найдётся небольшая полоска непосредственно для самой ВПП.
То есть, для пилота СВС определяющим является не длина ВПП, а длина взлётно-посадочной дистанции, о чём и хотят сказать опытные пилоты СВС на этой ветке. 
То есть, взлетая или садясь на полянку среди деревьев, СВС с маленькой нагрузкой на крыло (а именно это предполагает малые скорости сваливания) будет подвержен опасности турбулентной зоны ветра, и игра не стоит свеч.

Вот это разговор по делу. Из практики известно, что чем дальше от земли, тем меньше сдвиг ветра. И если 8 м в каком-либо месте окажется недостаточно. то придется либо залезать со своим аэродромом выше (например, 15 м) или выжидать со взлетом (как выжидают биатлонисты при стрельбе), а в случае посадки - иметь запасной открытый участок. У меня такой находится в 1 км от дачи, но и там поблизости - военный склад. :'(

 

[GALKA]

А обычные дороги изобилуют придорожными кустами, деревьями и дорожными знаками.

Я думаю, когда они на фуру садились, она ехала по приличной дороге, достаточно долго. Да ещё несколько дублей делали. Может даже вообще по аэродрому ехала. Иначе бы клип не получился.

Китаесы придут 

Придут, не сомневайтесь.

Вот это разговор по делу.

Просто всё должно быть экономически оправдано. Нас теперь к этому приучают.
Хотя "деду" уважение, что не "на лавочке сидит". Думать оно всегда полезно!

 

[FLY 116]

Ваши комменты похожи на известное выражение -"Я не читал, но я скажу", а именно:
!. Глиссада здесь - это горизонтальный полет на высоте чуть ниже горизонтально натянутого троса, т.е. в данном случае 9 - 0,5 (линия визирования) метров. Сколько собак и человеков способны гулять на такой высоте? И уход на второй круг с высоты в 8,5 м , как вы понимаете осуществляется элементарно

Я так понял,ловить надо трос на скорости выравнивания,вернее ,на последнем его отрезке,вернее ,чуть выше скорости сваливания??..И это на высоте 9-0,5 м?!..И после подцепа -РУС резко от себя?Так ведь,или "не так"?..

 

[isnovot]

[tt]Я так понял,ловить надо трос на скорости выравнивания,вернее ,на последнем его отрезке,вернее ,чуть выше скорости сваливания??..И это на высоте 9-0,5 м?!..И после подцепа -РУС резко от себя?Так ведь,или "не так"?..
[/tt]
Я так понял, что народу недосуг почитать резюме к описанию указанного выше патента. Поэтому несколько слов как там сажают ЛА на трос, который в нашем случае натянут  горизонтально на высоте 9 м.
Концы троса намотаны на тормозные барабаны, а барабаны находятся на опорах. На ЛА тормозной крюк выпускается над фюзеляжем, а суть изобретения в том (по сравнению с известным уровнем техники), что ось вращения тормозного крюка расположена позади и выше Ц.Т. в районе САХ.
Для посадки на трос ЛА пролетает под тросом желательно с минимальной горизонтальной скоростью. А после зацепления (как на авианосцах) быстро тормозится до нулевой по У. Но в отличии от авианосцев ЛА опускается вниз по маятниковой траектории, поскольку находится без опоры и зацеплен за трос. В нашем случае, при среднем замедлении в 2 ед. и скоростью посадки 55 км в час, путь торможения полета будет менее 6 м, при времени торможения 0.75 сек.
При этом сила торможения полета на два порядка выше любой силы рулей.
А поэтому после зацепления  рулить бесполезно.

 

[GALKA]

Чтобы точечно передать силу торможения на корпус, его придётся изрядно усиливать, начиная от места крепления крюка. А это солидный лишний вес.
Чтобы пролететь так точно в районе троса -- надо иметь не только высокую квалификацию пилота, но и идеальные метеоусловия. Чудес не бывает, и аппарат, имеющий малую скорость сваливания, имеет и небольшие скорости полёта, то есть малую нагрузку на крыло. А это означает, что средний ветер, при котором СВС садится на обычную ВПП, будет неприемлем для посадки на трос.
Вспомните, наконец, дирижабли. Очень выгодные весовые характеристики оказались бесполезными при причаливании к мачте в сильный ветер, и необходимости строительства громадных ангаров для хранения между полётами. Как бы не были заманчивы плюсы дирижаблей, минусы оказались более существенны, и дирижабли вымерли естественным путём.

 

[FLY 116]

Такие наземные устройства для ловли легких самолетов ,как ловля рукой осенних мух -бессмысленное занятие,в виду  усложнения процесса банальной посадки.Рациональнее будет улучшения взлетно-посадочных характеристик ВС,или купить с приемлимыми данными самолет из линейки STOL.... :IMHO

 

[Алексей SPB]

Рациональнее будет улучшения взлетно-посадочных характеристик ВС

Исходя из названия ветки, рациональнее нанять грейдер и удлинить дачную ВПП

 

[GALKA]

Ну да. Много более приемлемых решений.

Как-то один авиационный инженер предлагал мне участвовать в "распиле" денег на проект. А проект заключался в том, чтобы на привязи поднять планер на высоту 150 метров (там, говорит, всегда ветра дуют), на планере стоит ветрогенератор, по кабелю от него идёт электроток для нужд целого коттеджа.
Пришлось ему долго и нудно объяснять нереальность этого проекта. Полное непонимание законов авиации. Вот таких вот инженеров готовят. А ведь у него с десяток изобретений!

 

[isnovot]

Ошибся немного - скорость полета по принятым координатам направлена по Х, а не по У.

 

[isnovot]

Чтобы точечно передать силу торможения на корпус, его придётся изрядно усиливать, начиная от места крепления крюка. А это солидный лишний вес. Чтобы пролететь так точно в районе троса -- надо иметь не только высокую квалификацию пилота, но и идеальные метеоусловия. Чудес не бывает, и аппарат, имеющий малую скорость сваливания, имеет и небольшие скорости полёта, то есть малую нагрузку на крыло. А это означает, что средний ветер, при котором СВС садится на обычную ВПП, будет неприемлем для посадки на трос.
Вспомните, наконец, дирижабли. Очень выгодные весовые характеристики оказались бесполезными при причаливании к мачте в сильный ветер, и необходимости строительства громадных ангаров для хранения между полётами. Как бы не были заманчивы плюсы дирижаблей, минусы оказались более существенны, и дирижабли вымерли естественным путём.

1. Усиления может не быть, так как крюк крепится в районе центроплана, а не в хвосте как на ЛА садящихся на авианосцы. В дачном же варианте  (у меня биплан с пустым весом до 70 кг) большую озабоченность вызывает взлет, так как примерно одна и та же макс. нагрузка прикладывается к длинной стороне рамы, а при посадке - к короткой (0,9 м).
2. Да такие аппараты имеют ограничения по метеоусловиям и по районам полетов (в США таких ЛА сотни тысяч, помнится) , а у нас рекомендации при ветре до 5 м в сек. Для химиков еще строже, но работают.
3. По точности наведения на трос.  Во-первых, ЛА должен быть спроектирован из условия зацепиться за трос либо безболезненно пролететь мимо. Во-вторых, посадка на трос скоро отметит 90 лет и во времена дирижаблей трос вручную наводили на крюк пролетающего под дирижаблем самолета и садили на один летящий дирижабль до 5 ЛА. В третьих, вопрос решается путем автоматического наведения троса по вертикали на крюк, но каким путем  решится в рассматриваемом варианте покажет только эксперимент. По опыту знаю, что первый эксперимент убирает примерно 80% разных НО. Но вы правы - сомнения есть.

 

[samodelkin_33rus]

Проще обзавестись "дачным самолетом" http://www.youtube.com/watch?v=VDcB0pSUYOI

 

[KAA]

Для посадки на трос ЛА пролетает под тросом желательно с минимальной горизонтальной скоростью. 

Не расчитал высоту, влетел в трос - и кирдык! :'(
Чтобы произвести выравнивание, после посадочной глиссады, и стабилизировать самолёт на нужной высоте, понадобится достаточно большой "чистый" участок.

Но в нашем случае речь идет о варианте самолета с взлетным весом 150-200 кг со скоростью сваливания 40-50 км в час.

Такой самолёт и так может иметь очень небольшую длину пробега (около 30м). Для взлёта-то  всё равно нужна ВПП не меньшей длины!

Зачем это в самой большой на планете стране??? 

Изобретателям лишь бы своё внедрить куда-нибудь,не задумываясь о целесообразности.
В своё время, в КБ МиГ, даже соорудили пусковую установку для истребителя МиГ-19, не задумываясь, о целесообразности 1-разового истребителя, и почти одноразового пилота. ;D

 

[isnovot]

Поясните, пожалуйста, кто-нибудь где "текстовая метка" ? Иначе приходится все цитировать - что неудобно, когда вопросов много. :-?

 

[isnovot]

на КАА:
Кирдык, как я писал выше, исключается конструкцией. Для этого носовая часть фюзеляжа - это в примитиве острый угол (менее 30 град.) треугольника, одна сторона (нижняя) которого расположена по траектории горизонтального полета, а другая сторона (верхняя) - под этим углом - принимает на себя (в случае неточного наведения) провисающий трос, поднимает его и направляет под крюк для последующего зацепления. (Такую конструкцию имеют некоторые химики для перекидыванию оборвавшихся проводов.) Эта же верхняя сторона треугольника имеет продолжение вниз для прикрытия шасси, а поэтому ЛА либо зацепляется, либо пролетает ниже или выше троса, не задевая последнего (есть частности, но их пока не обсуждаю).
По поводу чистого участка. В нашем случае этот чистый участок расположен на высоте 9 м или даже выше. Значит есть возможность пролетать над домами и столбами дачных территорий. Деревья конечно мешают, если они большей высоты.
А для взлета не нужна ВПП, как я уже писал, так как взлет идет с качелей из преобразованного тросового варианта посадки (просто трос для посадки  используется как единственный или один из двух тросов для качельного запуска). Но запуск идет в нижней точки раскачивания, на высоте ниже на 6-8 метров  (в дачном варианте) от высоты посадки и тут вы правы нужен чистый участок. Однако этот чистый участок нужен только в одном направлении от тросового аэродрома и расположен на высоте 1,5-2 м или выше (если трос при посадке натягивать выше высоты 9 м). Т.е. все зависит от местных условий. Например, для начала надо определить направление взлета (так как траектория взлета начинается ниже, чем кончается траектория посадки) и высоту взлета. К этой высоте добавляем 6-8 м и определяем тем самым высоту двух опор и  высоту натяжения троса. Но если ваша дачная или придачная территория позволяет сделать обычную ВПП с "чистым участком" , то тросовый аэродром не нужен.