Самодельный вертолет Джидж кай

[Aleksfomik]

То, что момент на валу снижается

Конечно же имеется ввиду потребный момент для вращения винта.

 

[augen]

Доброго здоровья всем Форумчанам!

Александр, я согласен с Вами во всем.А по-поводу температуры я "забыл" (кстати забываю и в отчете у себя это сделать) накинуть 20 градусов. Именно такое отставание датчика от термометра при нагреве в масле..Т.е. фактическая температура 160-170 градусов. Вообще в работе мотора "посматриваю" на приборы, но руководствуюсь "как снегоходчик"-мотор должен быть "живым", т.е. отзывчивым на любое движение заслонки. На буране летали и держали всегда 180-185 град.Именно при такой температуре мотор -"живой".
Александр, Вы говорите о SIDe. Наверное надо на ветке о 503 этот вопрос задать.
А датчик, да похож на мой. Буду в гараже -сделаю фото, почему-то нет на данный момент.

Это делаем именно для того, чтобы избежать обеднения смеси. Да и вой двигателя поменьше.... Я допускаю в полете понижение окружной скорости до 150...140м/с, ниже уже особого смысла нет, можно легко "просохатить" обороты ниже критических и тогда тяжело их восстанавливать поскольку запас по мощности становится не слишком большой.

Валерий, рад приветствовать Вас.Да вот про это, снижать или не снижать, я и говорил. Мотор именно, воет, может поэтому и обратил на это внимание.Что бы снижать обороты, как это делаете Вы, прийдется перестраиваться в "горизонте". На данный момент рычаг шаг -газ отрегулирован так, что бы при уменьшении шага обороты винта оставались без изменения и "не трогать" газ-корректор. Как на "восьмерке".
Но Ми-4 - поршневом- было не так. На Ми-4 в "горизонте" выводили корректор с помощью специального кулачка и обороты уменьшались. Как вот изготовить этот кулачок ...., а Вы правы-просохатить обороты -как два пальца..., что было не один раз.Только приемистость мотора и большая мощность ( избыточная) выводили винт на обороты. Поэтому и добивались того, что бы не крутить корректор, а работать только рычагом., так безопаснее. А теперь встал вопрос с маслом, вернее с его количеством в топливе-1:50 или 1:40. Александр прав, говоря, о том, что пленка остается и если использовать масло с вязкостью 4-6 единиц ( 100 град), она не должна рваться.
Уж больно не хочется перестраивать,себя в первую очередь.Уже появилась моторика.
С уважением Евгений

 

[Иванов]

То, что момент на валу снижается - это верно.
Но дальше - не верно.
1. Как дисковое крыло ротор вертолёта в моторном горизонтальном полёте работать не может.

Нашёл краткое и ёмкое разъяснение по этому вопросу ( для себя ):

" При увеличении поступательной скорости тяга возрастает, так как увеличивается секундная масса воздуха. При сохранении тяги НВ постоянной уменьшается индуктивная скорость Vi, т.к. уменьшается шаг НВ. При уменьшении шага и сохранении частоты вращения НВ уменьшается подводимая мощность.

Следовательно, эффект косого обтекания приводит к существенному увеличению тяги НВ без подвода дополнительной мощности двигателей. При этом создается дополнительный запас мощности на вертолете.

Однако увеличение тяги происходит только до V= 120 км/ч. При дальнейшем увеличении скорости тяга снижается из-за роста потерь на НВ (срыва потока, волнового кризиса, расширения зоны обратного обтекания, профильного сопротивления на лопастях). "

Наверное, в силу причин на которые указывает Евгений, (

Уж больно не хочется перестраивать,себя в первую очередь.

) мне было проще представить всё это как работу "дискового крыла"...

Однако, серьёзная проблемка для поршневого моторчика на вертолёте... Мотор "воет" - верный признак недостаточной загрузки по моменту...
Похоже, что для выдерживания нормального режима работы мотора, с ростом скорости, одним из решений, является увеличение оборотов ротора с определённой интенсивностью. Для этого требуется подобрать ротор с определённым моментом инерции...
Здесь можно столкнуться с противоречием между весовыми, прочностными и аэродинамическими характеристиками ротора. Ярко выраженный компромисс...
Газом корректировать обороты двигателя, конечно, проще. Но, в моём представлении как то не вяжется 503-й мотор в 50 л.с. и "избыточная мощность", о которой Вы говорили. Механизм автоматической корректировки газа с подобранными плечами ( законом управления ), пожалуй, самое верное...

Вспомнил, что в какой то конструкции вертолёта применяли аэродинамические поверхности ( крылышки ) создающие силу, направленную вниз. Часом не для компенсации избыточной тяги?

"Вот за это я и не люблю..." (боюсь) вертолёты...

 

[Aleksfomik]

"Вот за это я и не люблю..." (боюсь) вертолёты

Это нормально.
Вертолёт на порядок сложнее самолёта.

 

[vert]

Вспомнил, что в какой то конструкции вертолёта применяли аэродинамические поверхности ( крылышки ) создающие силу, направленную вниз. Часом не для компенсации избыточной тяги?

Тратить лишнюю мощность и бензин в полете не логично. При крейсерской скорости вертолет потребляет примерно в два раза меньшую мощность от висения. По внешней характеристике 503 -это 25л.с. на 4300 об/мин. Но у вертолетов стараются выдерживать постоянные обороты на всех режимах из-за опасности различных резонансов на лопастях, снижающих ресурс, да и при отказе двигателя лучше иметь обороты побольше. Для предотвращения обеднения смеси немного снижать обороты логично, если нет резонансов. На инжекторных Хиртах с раздельной смазкой у нас проблем нет, т.к. контролер по датчикам сам регулирует топливо в зависимости от нагрузки. Может на карбюраторных использовать спецпрофиль иглы карбюратора для обогащения смеси в крейсере и добавлять больше пропорцию масла? Спецы хиртовцы объясняли, что для вертолетных режимов обязательно раздельная смазка двигателя, иначе заклинит. Т.к. масло качает насос в зависимости от оборотов и в крейсере на больших оборотах и малой мощности идет достаточно смазки от насоса.
Для контроля, конечно, обязательны приборы контроля температуры выхлопных газов. На РМЗ-500 на аэролодке использовали такие https://aliexpress.ru/item/32256981440.html?spm=a2g0o.detail.1000023.6.6f3efd1cXQqJrY , работали стабильно.

 

[Shturman_billy]

Вертолёт на порядок сложнее самолёта.

На самом деле, если ты в теме, то вертолет не намного сложнее самолета, а даже кое в чем и легче в проектировании. Мой скромный опыт работы в сверхлегкой авиации на сегодняшний день позволяет мне собрать(спроектировать), как из кубиков, одноместный вертолет примерно за месяц. А если использовать задел прошлых лет, то вертолет классической схемы можно и в три недели уложить. Единственная оговорка - это без расстановки крепежа. (Ненавижу это делать). А вот сделать в железе такую машину займет значительно больше времени (от полугода и более), особенно при отсутствии производственной базы.

 

[мир]

Кстати тоже подумалось, а есть же раздельная смазка, дельное предложение.

 

[henryk]

А вот сделать в железе такую машину займет значительно больше времени (от полугода и более)

=две зимы,почти в слепую...

 

[Фланкер]

Кстати тоже подумалось, а есть же раздельная смазка, дельное предложение.

Почти на всех 2-Т раздельная смазка жёстко синхронизирована с дросселем (топливом), что для обсуждаемого вопроса не подходит. Здесь нужно частное решение - раздельная подача смазки не только от дросселя, но и от оборотов. Фактически это отдельный впрыск масла со своей программой со своим управлением. Алгоритм ПО нужно отстраивать на конкретном моторе, под конкретные режимы, так как избыток синтетики может закидать свечи, а минералка ещё и закоксовать. То есть, всё должно дозироваться чётко в меру...

В случае Евгения делать 1:40 смысла нет - эффект не ощутимый, а свечи может закидать. Царапины на цилиндре скорее - пыль. От недостатка смазки обычно появляется прихват - серые тянутые пятна на поршне (локальное оплавление), или сразу сильные задиры и клин.

Думаю, что плёнки от пол-дросселя должно хватить. 2-Т моторы (аналоги 503-го) в том числе и рассчитаны на длительное торможение двигателем на колёсно - гусеничной технике, даже с полностью закрытым дросселем - например, длинный спуск с горного перевала на 2-Т квадрике, или эндурике.

В любом случае - желателен по возможности частый визуальный контроль на предмет увеличения царапин, или появления прихвата, хотя бы первое время.

 

[Aleksfomik]

На самом деле, если ты в теме, то вертолет не намного сложнее самолета, а даже кое в чем и легче в проектировании.

В общем согласен, если речь идёт о "железках", но в отношении принципов, на которых летает вертолёт - то, что вертолёт сложнее самолёта это уже общеизвестный и неоспариваемый факт. Понятно, что для того, кто, как говорится "в теме", понимание этих принципов сложности ни какой не представляет. Но для тех, кто впринципе вертолёты не "переваривает" - снаскока разобраться в этих тонкостях сложнова-то.

 

[Иванов]

Почти на всех 2-Т раздельная смазка жёстко синхронизирована с дросселем (топливом), что для обсуждаемого вопроса не подходит.

Что мешает эту связь разделить? Пустить отдельно трос управления плунжером маслонасоса или завязать его дополнительно через рычажный механизм с тросом газа. Чтобы при необходимости можно было добавлять масло, а при штатной работе - масло подавалось пропорционально хода дросселя. Правда, несколько снижается надёжность из-за усложнения системы...

Изменять значительно профиль иглы- не резон. Изменится соотношение смеси в штатном режиме работы мотора. Будет "заливать" на раскрутке ротора, когда смесь и без того богатится от чрезмерного момента...

А как оцениваете идею с крылышками, чтобы наклонить корпус и, соответственно, ротор вперёд и реализовать избыточную тягу не в набор высоты, а в скорость...?

 

[augen]

Доброго здоровья всем Форумчанам!

Механизм автоматической корректировки газа с подобранными плечами ( законом управления ), пожалуй, самое верное...

Александр, так вот так было на Ми-4: перед взлетом полный ввод корректора, а при полетах в "горизонте" корректор выводился.Далее в начале торможения-корректор полностью вправо.
Я пытался выдумывать различные кулачки, но все это только усложняло управление, тем более, что и навыка как такового еще нет.Поэтому остановились и хорошо отработали управление "восьмерки". В принципе Вы правы ( повторюсь) пленка будет всегда.

И я согласен с Виталием, что масло насос строго следует за заслонкой. Мы на снегоходах стараемся выкинуть его.При поездках за Урал ( 150-200) км-это лишний элемент ненадёжности.Столько раз подводили ....поэтому этот вариант я сразу отмел.

Подитоживая данную тему: есть два варианта-выработать новый навык в управлении корректором, т.е. выводить его в горизонте, на безопасное значение ( по оборотам 5500-5600 ). Требуется выполнить пересчет лопасти из-за уменьшенной окружной скорости.

Второй вариант -это разводить 1:40 маслом с вязкостью не выше 4-6 единиц (при 100 град). Третий вариант -изобретать кулачок газа.
Первые два варианта не требуют переделок рычага шаг-газ, а вот третий....
Будем думать и выбирать.
С уважением Евгений

 

[augen]

Что мешает эту связь разделить? Пустить отдельно трос управления плунжером маслонасоса или завязать его дополнительно через рычажный механизм с тросом газа

Александр, это здорово усложняет пилотирование, а я еще не имею большого навыка.Да и конструкция "новая" должна быть где-то отработана, на чьем-то снегоходе, да вот только кто согласится ставить себе ее.

как оцениваете идею с крылышками, чтобы наклонить корпус и, соответственно, ротор вперёд и реализовать избыточную тягу не в набор высоты, а в скорость...?

Чесно говоря-не знаю.Как это обсчитывать. На Ми-6 "намаялись" с выбором площади и углом установки.Так у них здоровенное КБ, а я один, да еще толком и летать-то не умею, что бы все это правильно оценить. В данный момент все хорошо с частотами ( резонансов нет по всему диапазону) , а что будет при установке крыльев...
С уважением Евгений

 

[Иванов]

масло насос строго следует за заслонкой. Мы на снегоходах стараемся выкинуть его.При поездках за Урал ( 150-200) км-это лишний элемент ненадёжности.Столько раз подводили ....поэтому этот вариант я сразу отмел.

Странно это... Сколько лет летаю, и не разу не встречал отказ системы раздельной смазки (!?) Когда-то себе на мотор специально её установил, чтобы меньше возиться с разведением бензина с маслом...
Что именно является слабым элементом в системе? Что подводит?

 

[augen]

Доброго здоровья всем Форумчанам!

Александр, для Севера сама система "слабое" место. Масло должно быть правильным иначе оно просто замерзает.Об использовании в зимнее время минералки нет и речи.Минералка-это 10-15 градусов, да и то, наверное 15 градусов это я "хватил". Здесь температура , начиная с середины ноября и до конца марта, а иногда и середины апреля, далеко за -35-40. При такой температуре оно еще и должно свободно течь и бака. Поэтому вопрос качества масла выходит на первый план. В то же время, я не говорю о повальном съеме насосов с двигателя, нет есть ребята, которые используют насос. Но это очень большой риск, особенно если учесть, что масла Мотюль 700, в России, в два раза больше чем выпускается производителем.

Есть и другие ньансы, например обрыв тросика, засорение штуцера впрыска, срыв трубочки подачи масла и т.д. Т.е. я что хочу сказать-поставил насос-будь добр обслуживать его перед каждым запуском. Потому, что это еще один узел , который может отказать. Почти все наши снегоходчики -это запустил, прыгнул и умчался, некогда заниматься проверками...
У меня на 582 Ротаксе стоял насос (на дельталете) но мы не успели полетать на нем зимой, хотя и масло было с температурой застывания - 63.5 градуса.

Я не стал использовать на вертолете, только потому, что еще один узел, способный отказать в любое время.
С уважением Евгений

 

[мир]

Евгений ну, раз уж смогли вертолет сконструировать, то уж надежный маслонасос/может как дублирующий/ электрический наверно в Ваших силах сделать, как Вы думаете? Пусть это вообще будет отдельный агрегат с постоянно циркулирующим под давлением маслом.

 

[медработник]

забыл про датчик...
Александр, этот датчик это самоделка. Мне его "подарили", вроде настроили и он работает.Принцип работы его я не знаю.Наверное какой-то емкостной датчик.
попрошу изготовителя и если он согласится то выложит все о нем.
С уважением Евгений

Уважаемый ИВАНОВ, меня попросил Евгений ответить Вам по поводу датчика уровня топлива. Именно такой (китайский) датчик применяется на вертолёте Евгения, к нему добавлен моргающий световой индикатор на приборной панели, но применять такой (бесконтактный) датчик вынудили обстоятельства невозможности применить обычный поплавковый. Порадовало то обстоятельство, что он справляется с низкими, северными температурами, а вот маячок, установленный на ХБ не пережил то ли температуры, то ли вибрации.

 

[медработник]

Во прикол, после восьми лет прибывания на форуме, опять стал НОВИЧКОМ! Вот бы так в жизни.

 

[voloha]

Вот тоже техника 70-х годов, вертолет ныне покойного Василия Яковлевича Артемчука до сих пор в строю. Прошу прощения у Евгения, просто ни где не нашел ветки о нем.

 

[voloha]