Володя 1980
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская об. р.п.Тельма
И действительно самолёт "серьёзный".Дима поздравляю. А ремонта с нашей постоянной транспортировкой не избежать.С нетерпением жду следующий палёт.
Самолёт Hummel Ultracruiser
Thread moderators:
corner
Довольно быстро починил крыло и, дождавшись погоды, еще раз выехал в поле. В одно лицо скатил с прицепа, подсоединил консоли и завел для прогрева. Мотор полчаса молотил до приезда нашего летчика-испытателя. В самый первый раз ограничились одним полетом из-за погодных условий и нужно было продолжить знакомство самолета с небом и получить хоть какие-то контрольные цифры, и заодно мне хотелось покататься по полосе, чтобы воочию ощутить все прелести хвостовой опоры 
. На первый взгляд никаких прелестей нет! На газах самолет стабилизируется тягой винта, но лишь стоит перевести РУД на малый газ, чтобы не разгоняться до взлетной скорости, как начинается ужас. Два раза поймав циркуль решил пока не ломать технику и дать дорогу профессионалам.
Сергей сперва осторожничал:
http://youtu.be/UTvyEFxot9c
http://youtu.be/MvCgs-SQ9gY
http://youtu.be/4TOJ6ovXRB8
Но постепенно виражи стали круче. К сожалению уже никто не озадачился съемкой, даже такого плохого качества.
Вердикт испытателя - "прикольный велосипед"!
По цифрам:
Тахометр не работает, но исходя из положения РУДа - летит почти на малом газу (не более 2000 об/мин) - это около 20 кг тяги в статике. Минус - очень чувствительное управление РУДом в районе этого самого малого газа. Буквально миллиметровое движение вперед, со стороны даже на слух сложно уловить разницу, а самолет уже идет в набор при фиксированной ручке.
В полете есть небольшая тенденция к крену влево и опусканию носа. Нужна небольшая корректировка длины тяги левого элерона. А нос пусть опускает.
Летчику, видимо из-за хорошего обзора вперед, показалось, что полет происходит при положении самолета носом вниз - но нам со стороны виднее, т.к. особенно на малых скоростях - явный положительный тангаж.
Безбожно врет УС. Отрыв происходит с трех точек сам собой на 30-35 км/ч, набор и снижение на 50 км/ч, максимум что удалось выжать в горизонте - 80 км/ч . Экспертное заключение наблюдающих оценило этот максимум в не менее 120 км/ч.
Собираюсь попробовать отключить статику с ПВД от УС, пусть берет ее из-за приборки. Может тогда будут более реальные цифры.
Температуры двигателя очень низкие, но закрывать оребрение головки какими-нибудь щитками боюсь. Температура головки не более 120 градусов, масла не более 80 (по Цельсию).
Может быть до "конкретных" холодов удастся выехать в поле еще несколько раз. Сегодня, например, было -17 с утра. Завтра будет значительно теплее.
. На первый взгляд никаких прелестей нет! На газах самолет стабилизируется тягой винта, но лишь стоит перевести РУД на малый газ, чтобы не разгоняться до взлетной скорости, как начинается ужас. Два раза поймав циркуль решил пока не ломать технику и дать дорогу профессионалам.Сергей сперва осторожничал:
http://youtu.be/UTvyEFxot9c
http://youtu.be/MvCgs-SQ9gY
http://youtu.be/4TOJ6ovXRB8
Но постепенно виражи стали круче. К сожалению уже никто не озадачился съемкой, даже такого плохого качества.
Вердикт испытателя - "прикольный велосипед"!
По цифрам:
Тахометр не работает, но исходя из положения РУДа - летит почти на малом газу (не более 2000 об/мин) - это около 20 кг тяги в статике. Минус - очень чувствительное управление РУДом в районе этого самого малого газа. Буквально миллиметровое движение вперед, со стороны даже на слух сложно уловить разницу, а самолет уже идет в набор при фиксированной ручке.
В полете есть небольшая тенденция к крену влево и опусканию носа. Нужна небольшая корректировка длины тяги левого элерона. А нос пусть опускает.
Летчику, видимо из-за хорошего обзора вперед, показалось, что полет происходит при положении самолета носом вниз - но нам со стороны виднее, т.к. особенно на малых скоростях - явный положительный тангаж.
Безбожно врет УС. Отрыв происходит с трех точек сам собой на 30-35 км/ч, набор и снижение на 50 км/ч, максимум что удалось выжать в горизонте - 80 км/ч . Экспертное заключение наблюдающих оценило этот максимум в не менее 120 км/ч.
Собираюсь попробовать отключить статику с ПВД от УС, пусть берет ее из-за приборки. Может тогда будут более реальные цифры.
Температуры двигателя очень низкие, но закрывать оребрение головки какими-нибудь щитками боюсь. Температура головки не более 120 градусов, масла не более 80 (по Цельсию).
Может быть до "конкретных" холодов удастся выехать в поле еще несколько раз. Сегодня, например, было -17 с утра. Завтра будет значительно теплее.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
По поводу хвостовой опоры.
Тормоза-то, раздельные, есть у вас?
Без них, взлетать и садится строго против ветра-без проблем, руление-более чем проблематичное.
(Я учился на полётам на самолёте аналогичных размеров и массы с хвостовой опорой и без тормозов)
Насчёт ПВД- если это та штуковина,торчащая над правой стойкой, то результат закономерный. Нужно переносить на консоль, без вариантов. Правда появляется проблема со стыковкой трубочек, но она решаемая .
Тормоза-то, раздельные, есть у вас?
Без них, взлетать и садится строго против ветра-без проблем, руление-более чем проблематичное.
(Я учился на полётам на самолёте аналогичных размеров и массы с хвостовой опорой и без тормозов)
Насчёт ПВД- если это та штуковина,торчащая над правой стойкой, то результат закономерный. Нужно переносить на консоль, без вариантов. Правда появляется проблема со стыковкой трубочек, но она решаемая .
Свершилось!!!
Принимаю поздравления.
24 октября 2014 г. состоялся мой "условно" самостоятельный вылет на Ультракрузере! Пишу "условно" - потому как летал на "соске" - первоиспытатель Сергей руководил мной по рации - я в ответ говорить не мог, т.к. не вывел кнопку включения микрофона на ручку.
Как обычно не угадали с погодой - погодные интернет сайты дают совершенно неверную информацию даже на текущий день. Вместо ветра 2 м/с имеем 6-10 с порывами до 14 м/с. Хорошо хоть направление то же самое - северо-запад. Вместо ясно и 8 градусов тепла имеем 0 и пасмурно. Но делать нечего, на поле уже приехали - надо собирать аппарат.
Еще раз прослушал от Сергея лекцию о малых расходах ручки и педалей; обговорили план полета, хотя это громко сказано; проверили рацию на прием, а шлемофон на слышимость;Сергей слетал тестовый круг и, несмотря на болтанку, мы решили, что наступила моя очередь.
Через примерно 4 секунды после полного газа самолет в воздухе. Никаких движений ручкой делать не надо. Педали зажаты в нейтрали. После взлета слегка колбаснуло, отреагировал с перебором, но потом выправил. А вот выше 50 метров кобаснуло на мой взгляд уже по взрослому, так, что даже слегка пожалел, что решился на такую авантюру, но тоже справился. Судя по книжкам, очень важно делать координированные развороты с шариком в центре, я заранее немного переживал об этом, но оказалось, что они получаются сами собой. Сильнее всего приходилось напрягаться при боковом ветре, поскольку дуло порывами. Тут шарик сам улетал в крайнее положение, но я пока так и не разобрался, как с этим бороться.
Сперва делал круг с очень плавными разворотами на высоте 100 метров по периметру над всем нашим полем - это километра 4. Со страху потерять скорость первые круги летал почти на полном газу, так что у меня получилось развить скорость по УС под 90 км/ч - зрители оценили в около 150 км/ч. Потом попробовал зайти на наши посадочные знаки - два листа покрытого алюминием пластика на подпорках, прошел на высоте метров 5 - по моим ощущениям метров 15.
Никаких проблем с попаданием в створ полосы я не испытывал - но спланировать в нужную точку с нужной скоростью и не взмыть при попытке выравнивания удалось далеко не сразу...
Примерно к 10 кругу мой инструктор заволновался и предложил покачать крыльями если я слышу землю, кроме этого я очень сильно замерз, поскольку довольно легко оделся для лучшего контроля. Длинные круги усугубляли мои страдания и в дальнейшем я стал летать на 20 метрах высоты по очень малому кругу, т.е. практически в непрерывном вираже. Несколько раз касался основными опорами полосы, но повышенная скорость, которую я держал, вызывала небольшого "козла", я пугался, давал полный газ и уходил на очередной круг. Меня по рации убеждали что козлик совсем небольшой и надо было садить аппарат.
В итоге посадка состоялась примерно после 1,5 часов после взлета. Ничего не сломал. Замерз очень сильно.
Даже на нашей не ровной полосе шасси без амортизации при взлете и посадке ведет себя хорошо, касание ощущалось как слабый толчок снизу. Максимальный урон (разогнулась трубчатая рессора хвостового колеса - пришлось даже снять обтекатель, и основные опоры слегка подогнулись в месте крепления осей, так что имеем небольшой отрицательный развал колес) я нанес конструкции когда просто катался по кочкам полосы по ветру и против ветра. Чинить буду зимой, а пока ждем безветренной погоды для закрепления результата.
Видео нет. Обещанную камеру Go-Pro в это раз не дали.
Для сведения,
мой летный опыт:
2000 г. - полет на параплане-тандеме с горы в Сочи на Красной поляне;
2004 г. - один вечер (около 10 взлетов-посадок) на парамоторе со связью по рации с инструктором;
2005 г. - покатушки на пилотаж на Як-52 в Оеке;
2005 - по настоящее время - периодические (раз в полгода) полеты пассажиром (в горизонте за ручку давали держаться) на автожирах Егерь и Ворон;
2008 - 2011 гг. - попытки полетов на Е-12. После каждого взлета приходилось чинить аппарат, но в 2011 году я разбил его серьезно. Никаких претензий к Е-12 у меня нет. Причина только в отсутствии у меня опыта, отсутствии грамотного советчика рядом и наличии у меня большой "осторожности" - чтобы по-мягче сказать;
2012 г. - пара полетов по прямой на планере БРО-11 за автомобилем;
2014 г. - вылет на Hummel Ultracruiser.
Попозже выскажу еще несколько соображений об этом самолете.
Принимаю поздравления.
24 октября 2014 г. состоялся мой "условно" самостоятельный вылет на Ультракрузере! Пишу "условно" - потому как летал на "соске" - первоиспытатель Сергей руководил мной по рации - я в ответ говорить не мог, т.к. не вывел кнопку включения микрофона на ручку.
Как обычно не угадали с погодой - погодные интернет сайты дают совершенно неверную информацию даже на текущий день. Вместо ветра 2 м/с имеем 6-10 с порывами до 14 м/с. Хорошо хоть направление то же самое - северо-запад. Вместо ясно и 8 градусов тепла имеем 0 и пасмурно. Но делать нечего, на поле уже приехали - надо собирать аппарат.
Еще раз прослушал от Сергея лекцию о малых расходах ручки и педалей; обговорили план полета, хотя это громко сказано; проверили рацию на прием, а шлемофон на слышимость;Сергей слетал тестовый круг и, несмотря на болтанку, мы решили, что наступила моя очередь.
Через примерно 4 секунды после полного газа самолет в воздухе. Никаких движений ручкой делать не надо. Педали зажаты в нейтрали. После взлета слегка колбаснуло, отреагировал с перебором, но потом выправил. А вот выше 50 метров кобаснуло на мой взгляд уже по взрослому, так, что даже слегка пожалел, что решился на такую авантюру, но тоже справился. Судя по книжкам, очень важно делать координированные развороты с шариком в центре, я заранее немного переживал об этом, но оказалось, что они получаются сами собой. Сильнее всего приходилось напрягаться при боковом ветре, поскольку дуло порывами. Тут шарик сам улетал в крайнее положение, но я пока так и не разобрался, как с этим бороться.
Сперва делал круг с очень плавными разворотами на высоте 100 метров по периметру над всем нашим полем - это километра 4. Со страху потерять скорость первые круги летал почти на полном газу, так что у меня получилось развить скорость по УС под 90 км/ч - зрители оценили в около 150 км/ч. Потом попробовал зайти на наши посадочные знаки - два листа покрытого алюминием пластика на подпорках, прошел на высоте метров 5 - по моим ощущениям метров 15.
Никаких проблем с попаданием в створ полосы я не испытывал - но спланировать в нужную точку с нужной скоростью и не взмыть при попытке выравнивания удалось далеко не сразу...
Примерно к 10 кругу мой инструктор заволновался и предложил покачать крыльями если я слышу землю, кроме этого я очень сильно замерз, поскольку довольно легко оделся для лучшего контроля. Длинные круги усугубляли мои страдания и в дальнейшем я стал летать на 20 метрах высоты по очень малому кругу, т.е. практически в непрерывном вираже. Несколько раз касался основными опорами полосы, но повышенная скорость, которую я держал, вызывала небольшого "козла", я пугался, давал полный газ и уходил на очередной круг. Меня по рации убеждали что козлик совсем небольшой и надо было садить аппарат.
В итоге посадка состоялась примерно после 1,5 часов после взлета. Ничего не сломал. Замерз очень сильно.
Даже на нашей не ровной полосе шасси без амортизации при взлете и посадке ведет себя хорошо, касание ощущалось как слабый толчок снизу. Максимальный урон (разогнулась трубчатая рессора хвостового колеса - пришлось даже снять обтекатель, и основные опоры слегка подогнулись в месте крепления осей, так что имеем небольшой отрицательный развал колес) я нанес конструкции когда просто катался по кочкам полосы по ветру и против ветра. Чинить буду зимой, а пока ждем безветренной погоды для закрепления результата.
Видео нет. Обещанную камеру Go-Pro в это раз не дали.
Для сведения,
мой летный опыт:
2000 г. - полет на параплане-тандеме с горы в Сочи на Красной поляне;
2004 г. - один вечер (около 10 взлетов-посадок) на парамоторе со связью по рации с инструктором;
2005 г. - покатушки на пилотаж на Як-52 в Оеке;
2005 - по настоящее время - периодические (раз в полгода) полеты пассажиром (в горизонте за ручку давали держаться) на автожирах Егерь и Ворон;
2008 - 2011 гг. - попытки полетов на Е-12. После каждого взлета приходилось чинить аппарат, но в 2011 году я разбил его серьезно. Никаких претензий к Е-12 у меня нет. Причина только в отсутствии у меня опыта, отсутствии грамотного советчика рядом и наличии у меня большой "осторожности" - чтобы по-мягче сказать;
2012 г. - пара полетов по прямой на планере БРО-11 за автомобилем;
2014 г. - вылет на Hummel Ultracruiser.
Попозже выскажу еще несколько соображений об этом самолете.
Ну, что поздравляю с крещением. Неправильно это конечно , но хозяин барин. Вы сильно рисковали, поверьте мне. Советую все же на первые успешные полеты, все таки пройти хоть недолгий курс обучения с инструктором, это даст Вам ответы на некоторые вопросы прозвучавшие здесь. Запомните, пилот летает не глазами , а ощущениями.
Авиационный инженер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская область
Дима Поздравляю с первым вылетом. Хотя мне кажется лучше начинать с подлетов. Поле в принципе позволяет. Сообщи когда соберешся в следующий раз.
Владимир Каргопольцев.
Владимир Каргопольцев.
Не очень согласен насчет подлетов.
Из своего небольшого опыта - собираясь только подлетывать на Е-12 я был заранее психологически не способен на полноценный полет по кругу, и в ситуации внезапного взлета и кончающейся полосы бросал газ и припечатывал аппарат в первое попавшееся более-менее ровное место. Вот и хватило его только на несколько таких взлетов.
Если бы была в наличии идеальная широкая и ровная полоса длиной километра 2, тогда можно было бы говорить о подлетах.
Наверное подлеты можно рассматривать как самое начальное испытание самолета, которое лучше производить опытному пилоту, но в ситуации с начинающим - они имеют только психологическую цель по формированию в сознании испытателя привычки к состоянию полета.
В текущем моем случае самолет предварительно испытан опытным летчиком (КВС АН-24, АН-26) с большим летным стажем. Кроме того, все лето Сергей облетывал самолет "Рыжик - Ностальжи"и тренировал его хозяина. И у него, как впрочем и у меня, не было ни малейших сомнений в благополучном исходе нашего совместного мероприятия с Ультракрузером.
Из своего небольшого опыта - собираясь только подлетывать на Е-12 я был заранее психологически не способен на полноценный полет по кругу, и в ситуации внезапного взлета и кончающейся полосы бросал газ и припечатывал аппарат в первое попавшееся более-менее ровное место. Вот и хватило его только на несколько таких взлетов.
Если бы была в наличии идеальная широкая и ровная полоса длиной километра 2, тогда можно было бы говорить о подлетах.
Наверное подлеты можно рассматривать как самое начальное испытание самолета, которое лучше производить опытному пилоту, но в ситуации с начинающим - они имеют только психологическую цель по формированию в сознании испытателя привычки к состоянию полета.
В текущем моем случае самолет предварительно испытан опытным летчиком (КВС АН-24, АН-26) с большим летным стажем. Кроме того, все лето Сергей облетывал самолет "Рыжик - Ностальжи"и тренировал его хозяина. И у него, как впрочем и у меня, не было ни малейших сомнений в благополучном исходе нашего совместного мероприятия с Ультракрузером.
Выезжали на полеты 2 ноября - предполагалось закрытие сезона. По причине насыщенной каникулярной культурной программы внучки инструктора выезд был перенесен на вторую половину дня.
Заранее собрал самолет и прогрел мотор. Попытался первым отправить в воздух инструктора, но пришлось начинать самому.
В этот раз получилось кое-как посадить аппарат с шестого захода. По результатам осмотра матчасти было решено сворачиваться, поскольку деформация особенно левой ноги шасси внушала опасение. Значит - на зимнее хранение и ремонт. Тем более что уже лег снег.
Несколько опять некачественных видео (просто как свидетельство):
https://www.youtube.com/watch?v=Upj7vWzDxxc
https://www.youtube.com/watch?v=jnuU86sDOdY
https://www.youtube.com/watch?v=sHpfaQtSqfE
Заранее собрал самолет и прогрел мотор. Попытался первым отправить в воздух инструктора, но пришлось начинать самому.
В этот раз получилось кое-как посадить аппарат с шестого захода. По результатам осмотра матчасти было решено сворачиваться, поскольку деформация особенно левой ноги шасси внушала опасение. Значит - на зимнее хранение и ремонт. Тем более что уже лег снег.
Несколько опять некачественных видео (просто как свидетельство):
https://www.youtube.com/watch?v=Upj7vWzDxxc
https://www.youtube.com/watch?v=jnuU86sDOdY
https://www.youtube.com/watch?v=sHpfaQtSqfE
Вложения
Стойки, что для бетона, что для грунта - должны держать одни и те же нагрузки и поглощать одно количество энергии: качество поверхности ВПП влияет лишь на размер колес.
Не имея сведений о каких-то исключительно жестких посадках, следует сделать вывод, что шасси просто не держит эксплуатационных нагрузок.
Не имея сведений о каких-то исключительно жестких посадках, следует сделать вывод, что шасси просто не держит эксплуатационных нагрузок.
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
На шасси просто нет амортизации... Я прав ?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Наверняка в исходном варианте стойка из стали 4130, а здесь? :-?