Самолёт Ла-5ФН
Очень интересная инфа:
Осенью 1942 г на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И 16, поэтому нацисты назвали его Neue Rata (Hовая Крыса). "Крыса" название, присвоенное фашистами истребителю И 16 в ходе гражданской войны в Испании и получившее широкое хождение во многих странах. Вскоре, однако, выяснилось, что этот самолет лишь внешне похож на "ишак", но боевые качества имеет значительно более высокие. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1 ВА, где новые машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла 5, созданным в КБ С.А. Лавочкина.
В тех боях новый самолет был еще очень сырым и представлял собой не что иное, как ЛаГГ 3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов, немцы по-своему определили его тип: ЛаГ 5. В зарубежной литературе это название для первой модификации Ла 5 прижилось весьма основательно и используется до сих пор, что не соответствует истине как известно, ЛаГ 5 существовал только в опытном экземпляре (см. Аэрохобби 1-1992). Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.
Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника (возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы). Hе исключалась и возможность захвата самолета прямо на аэродроме во время наступательных операций вермахта, но такой случай не представился. Все-таки конец 1942 это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходилось рассчитывать. Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые машины поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные фокусы не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла 5, упавшими на занятую ими территорию, но те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи.
Hо летом 1943 г немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденую посадку незначительно поврежденный Ла 5, да не обычный, а новейший Ла 5ФH. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. В одной из прошлогодних программ "ВЪди" (Останкино), посвященной немецкой авиации второй мировой войны, зрители могли видеть кадры хроники, запечатлевшей этот "лавочкин" с фашистскими опознавательными знаками.
По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод с немецкого дается здесь впервые (копия подлинника хранится в архиве авторов). Hужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла 5, ранее уже публиковались в советской прессе. Hо любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучать различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны представляется авторам важным и интересным.
Самолет: Ла-5ФH
Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м - прим.ред.).
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.).
Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.
Устойчивость и управляемость
Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание кол*цензура*ий рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период кол*цензура*ий составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Кол*цензура*ия типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.
Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.
Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.
Посадка
Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.
Выводы по тактике и рекомендации
Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах.
Продолжение:
Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.
ТТХ
Масса пустого снаряженного самолета - 2773 кг
Емкость топливных баков - 460 л
Вес топлива - 354 кг
Емкость маслобака - 51 л
Вес масла - 46 кг
Боезапас (2*200 выстрелов) - 96 кг
Вес летчика - 80 кг
Взлетный вес - 3347 кг
Размах крыла - 9.8 м
Площадь крыла - 17.5 м2
Hагрузка на крыло - 191 кг
Распределение веса по колесам на стоянке:
- левое колесо - 1437 кг
- правое колесо - 1484 кг
- хвостовое колесо - 426 кг
Бронирование:
- лобовое бронестекло - 57 мм
- бронезаголовник из бронестекла - 68 мм
- стальная бронеспинка - 7 мм
Давление наддува:
(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) - 1000 мм рт.ст.
(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) - 1180 мм рт.ст.
Скорость полета на уровне моря:
- на форсаже - 520 км/ч
- на крейсерской мощности - 409 км/ч
Скорость полета:
- на форсаже на высоте 1000 м - 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 2400 м - 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 5000 м - 560 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 6500 м - 545 км/ч
Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) - 3500 м
Скороподъемность при крейсерской мощности:
- на высоте 300 м - 16-17 м/сек
- на высоте 4000 м - 13 м/сек
- на высоте 7000 м - 6 м/сек
Практический потолок - 8000-9000 м
(взято из журнала Авиация и Время)
Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.
ТТХ
Масса пустого снаряженного самолета - 2773 кг
Емкость топливных баков - 460 л
Вес топлива - 354 кг
Емкость маслобака - 51 л
Вес масла - 46 кг
Боезапас (2*200 выстрелов) - 96 кг
Вес летчика - 80 кг
Взлетный вес - 3347 кг
Размах крыла - 9.8 м
Площадь крыла - 17.5 м2
Hагрузка на крыло - 191 кг
Распределение веса по колесам на стоянке:
- левое колесо - 1437 кг
- правое колесо - 1484 кг
- хвостовое колесо - 426 кг
Бронирование:
- лобовое бронестекло - 57 мм
- бронезаголовник из бронестекла - 68 мм
- стальная бронеспинка - 7 мм
Давление наддува:
(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) - 1000 мм рт.ст.
(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) - 1180 мм рт.ст.
Скорость полета на уровне моря:
- на форсаже - 520 км/ч
- на крейсерской мощности - 409 км/ч
Скорость полета:
- на форсаже на высоте 1000 м - 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 2400 м - 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 5000 м - 560 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 6500 м - 545 км/ч
Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) - 3500 м
Скороподъемность при крейсерской мощности:
- на высоте 300 м - 16-17 м/сек
- на высоте 4000 м - 13 м/сек
- на высоте 7000 м - 6 м/сек
Практический потолок - 8000-9000 м
(взято из журнала Авиация и Время)
Да вы что, в фильме "В бой идут одни старики Як-18 больше походил на Ла-5, чем этот.... :IMHO
А Ла-5 заслуженный самолет. Его испытывали в 49 ИАП 1-ой авиационной армии.
Вот воспоминания об асе Астахове Иване Михайловиче, который с 39-го воевал в действующей и погиб на Ла-5 прикрывая товарища и ведомого.
С началом Великой Отечественной войны на фронте. К Февралю 1944 года командир эскадрильи 49-го истребительного авиационного полка ( 309-я истребительная авиационная дивизия, 1-я Воздушная армия, Западный фронт ) Капитан И. М. Астахов совершил 283 боевых вылета, провёл 63 воздушных боя, в которых сбил лично 12 и в составе группы 7 самолётов противника.
3 Марта 1944 года в районе города Рудня Смоленской области в паре со своим ведомым вступил в бой с превосходящими силами противника. Сбил истребитель FW-190. В бою был тяжело ранен, а его самолёт получил повреждения. Израсходовав весь боекомплект, Астахов таранил ещё один вражеский самолёт. При этом погиб и сам. 1 Июля 1944 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.
Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Похоронен в деревне Переволочье Руднянского района Смоленской области. В музее школы № 487 в Москве хранятся различные экспонаты, рассказывающие о жизни и подвигах Героя.
* * *
Трудно сказать, когда начался путь в авиацию будущего пилота Ивана Астахова. Возможно, с того приятного впечатления, когда над Люблином регулярно пролетали самолёты, приковывая к себе взоры взволнованных мальчишек. А может быть, с того памятного 1937 года, когда Герой Советского Союза Михаил Громов вслед за своим учеником Валерием Чкаловым совершил исторический беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Америка. Не исключено, что решение стать авиатором окончательно пришло после того, как прочитал книгу о прославленном лётчике Михаиле Михайловиче Громове. Именно в те годы Астахов стал заниматься в аэроклубе столицы, а затем уехал учиться дальше.
После окончания Борисоглебской военной школы лётчиков Астахов приехал на побывку в Люблино к своим родственникам, друзьям. Его поздравляли, с особой завистью рассматривали на левом рукаве гимнастёрки знак лётчика ВВС.
В воскресенье, 15 Июня 1941 года, Иван Астахов справил свой день рождения. Было много цветов, пришли поздравительные письма от братьев Фёдора, Алексея и Николая. 20 лет. Счастливая пора ! А впереди - желанная служба. Но начавшаяся через неделю война перечеркнула все мечты и планы.
С первых же дней Великой Отечественной Иван Астахов на фронте. Вёл бои в воздухе, штурмовал войска противника на земле, сопровождал грозные штурмовики и бомбардировщики, летал в тыл врага на разведку. И нередко в полёте вспоминал слова, взятые из книги Громова: "В полёте лётчик волнуется лишь в самые трудные, опасные моменты, и именно тогда он должен работать точно, последовательно, ничего не забывая, сохраняя полное самообладание".
Лётчик Астахов строго придерживался этого правила. Даже в сложной обстановке воздушного боя никогда не терялся. Его не останавливало численное превосходство врага. В любых условиях он смело вступал в бой с противником и, как правило, одерживал победу.
Только за первый военный год он совершил 140 боевых вылетов, провёл 35 воздушных боёв и сбил 7 самолётов противника. Это было тяжёлое время битвы под Москвой. За смелость, мужество и умение побеждать врага Лейтенант И. М. Астахов в Сентябре 1942 года удостоился первого ордена. Уже тогда он считался одним из опытнейших воздушных разведчиков полка.
С конца 1942 года, когда войска Западного и Калининского фронтов вели подготовку к наступательным боям, командир эскадрильи Капитан И. М. Астахов сражался с врагами в небе Смоленска. Незадолго до этого его эскадрилья получила на вооружение новые машины конструкции С. А. Лавочкина - истребители Ла-5 и за короткий срок отлично овладела ими. И хотя среди лётчиков было немало молодёжи, недавно попавшей на фронт, под руководством таких опытных командиров, как Астахов, весь личный состав его подразделения в любую минуту был готов к схваткам с врагом.
Истребителям приходилось выполнять самую разнообразную боевую работу: они патрулировали над полем боя, охраняли от вражеской авиации наземные войска, вылетали на разведку, сопровождали за линию фронта бомбардировщиков и штурмовиков. Сам Капитан Астахов находился в воздухе почти ежедневно, обучая своих подчинённых сложной профессии воздушного бойца, воспитывая у них мужество, отвагу, ненависть к врагам. Астахова никогда не останавливало численное преимущество противника. Во главе четвёрки или восьмёрки "Лавочкиных" он смело вступал в бой с 20 - 40 самолётами врага и благодаря личному героизму, умелому руководству боем, отличной слётанности пилотов эскадрильи всегда выходил победителем.
...В конце Июня 1943 года штабу дивизии стало известно, что на линии фронта сосредоточилось большое количество фашистских танков. Обнаружить их было поручено Астахову. Внимательно изучив обстановку, он предложил свой план: лететь парой, а не посылать большую группу самолётов. И вот он и его ведомый А. Гулий у цели. Танки оказались тщательно замаскированными под стога сена и кустарник. Астахов решил выстрелом из пушки зажечь один из стогов. И танки выдали себя ответным огнём. Их оказалось немало. Заговорили пушки и зенитные орудия, вражеские снаряды рвались вокруг самолёта. Прижимаясь к земле, Ла-5 вышел из зоны огня, а затем набрал высоту. И тут в наушниках послышался знакомый голос ведомого: "Вижу пару "Фоккеров" !
Надо было успеть к облакам. Вражеские машины спешили наперехват. Появились ещё 2 "Фокке - Вульфа". Обстановка усложнялась. Немцы уже наседали на ведомого. Что делать ? Уйти в облачность ? Он мог успеть это сделать. А как с ведомым ? Тот не успеет дотянуть до облачности. Поэтому надо спешить ему на выручку.
Астахова всегда отличало умение быстро ориентироваться в сложной боевой обстановке, принимать одно - единственное правильное решение. Так было и на этот раз. Он должен спасти товарища, а для этого нужно дать врагам бой. Лётчик мгновенно развернулся и атаковал "Фоккер". Противник не ожидал лобового удара, начал отворачивать, но было поздно. Меткой очередью Астахов прошил ему бок. Самолёт со свастикой, окутанный пламенем, резко пошёл вниз и врезался в землю. Воспользовавшись замешательством остальных, советские лётчики скрылись в облаках.
Возвращаясь на аэродром, Астахов обнаружил течь масла. Вязкая эмульсия забрызгала фонарь кабины, залепила стекла очков. Лётчик попробовал снять очки, но тут же снова надел их: масло било в глаза.
- Гулий ! Плохо вижу, - передал он по радио. - Ориентироваться не могу, выходи вперёд...
На земле друзья обнялись.
- Ты спас мне жизнь, - сказал Гулий.
- И я знаю, кому обязан своей, - ответил командир.
За тот подвиг Астахов был удостоен ордена Красного Знамени. Получил награду и Гулий.
Как - то раз, в дни кровопролитных сражений на Курской дуге, командир эскадрильи Астахов повёл группу Ла-5 на прикрытие своих войск. По радио передали, что приближаются 34 неприятельских самолёта - 28 пикировщиков Ju-87 и 6 истребителей FW-190. Астаховская четвёрка немедленно завязала неравный бой с "Фоккерами", а другая группа атаковала бомбардировщики. В жаркой схватке было сбито 4 вражеских самолёта. Остальные, беспорядочно сбросив бомбы, обратились в бегство.
На следующий день 18 фашистских самолётов попытались вступить в сражение с уже уставшей от боёв астаховской группой. Не раздумывая, командир эскадрильи решил с ходу атаковать врага на встречных курсах, сосредоточив огонь на ведущей девятке. С первой же атаки бомбардировщик неприятеля от меткой очереди Астахова окутался дымом. Вскоре был сбит второй, третий... Почти полчаса длился тот бой. И на этот раз победа осталась за советскими лётчиками. И снова награда - на груди комэска засверкал орден Отечественной войны 1-й степени.
Отлично справились со своим боевым заданием и надёжно прикрытые штурмовики. Лётчики - штурмовики не раз говорили: "Если нас прикрывает Астахов, можно смотреть только на землю, чтобы ни один захватчик не ушёл от заслуженного возмездия".
Однажды лётчики Астахов, Ерхов и Стружкин патрулировали в небе над расположением наших войск. Внезапно показались "Юнкерсы" и "Мессеры". Их было около 20.
- Иду в атаку, - раздался голос Ерхова.
Следом за Ерховым на врага устремились Астахов и Стружкин. Дерзкое нападение вызвало замешательство среди врагов. Они поспешно сбросили свой смертоносный груз, не доходя до наших позиций, и повернули обратно. На поле остались догорать 2 "Мессера" и 1 "Юнкерс".
Вот как рассказывал Астахов в армейской газете в Августе 1943 года об одном из своих боёв с фашистами:
"Бой нашей пары Ла-5 с тремя "Фоккерами" был характерен прежде всего вертикальным маневром. Нам удалось с самого начала связать инициативу противника, обеспечить за собой преимущество в высоте...
Фашист, видимо, заметил, как одна из двух наших машин зашла ему в хвост, и с переворотом пошёл вниз. Капитан Эмир Чалбаш устремился вслед за ним. Ему удалось сбить вражеский самолёт. Но оставшиеся враги решили отыграться на мне.
Увидев, как один гитлеровец зашёл в хвост моего самолёта, я решил схитрить, не стал уходить ни вверх, ни вниз, а спокойно "тянул" своего преследователя ближе к машине Чалбаша, который уже выиграл свой бой. Замысел полностью оправдался. Капитан дал очередь и отсёк "Фокке - Вульфа". Не упустив момента, я моментально развернулся и поймал вражеский самолёт в прицел.
Несколько коротких очередей, и истребитель с фашистской свастикой пошёл к земле. Третий "Фокке - Вульф" решил не принимать боя и скрылся".
В передовой статье того же Августовского номера армейской газеты за 1943 год говорилось: "Уничтожать в одном воздушном бою 2 или несколько вражеских самолётов стало боевым стилем многих истребителей и даже штурмовиков. Имена этих офицеров - Старшего лейтенанта Астахова и многих других - широко известны. Они хорошо знают слабости врага и умеют навязать ему свою волю".
Как - то в минуту затишья к лётчикам в гости прибыл командующий 1-й Воздушной армией Генерал М. М. Громов. Вот тогда - то Астахов впервые и встретился со своим прославленным командармом. Из беседы с ним лётчик особенно хорошо запомнил следующие слова: "Сколько бы человек ни летал, он всегда должен приобретать новое, ни один полёт не должен пропадать даром". Этого правила лётчик Астахов и стремился придерживаться в последующих боях.
2 Сентября 1943 года эскадрилья Ивана Астахова в составе 8 Ла-5 сопровождала наши штурмовики, наносившие удар по переднему краю обороны противника. Внезапно из - за облаков их атаковало 16 FW-190. Оставив две пары истребителей прикрывать штурмовики, Астахов повернул свою четвёрку навстречу врагу. Он вёл самолёты в лобовую атаку, полный решимости любой ценой обеспечить успех операции штурмовиков. Немецкие пилоты не выдержали, нарушили боевой порядок. С первой же атаки Капитан Астахов меткой очередью сбил ведущего группы "Фокке - Вульфов". Воспользовавшись растерянностью врага, наши лётчики взорвали в воздухе ещё 2 вражеских самолёта. На свой аэродром эскадрилья истребителей вернулась без потерь.
26 Сентября 1943 года, когда над освобождённым Смоленском уже реяло победоносное Красное знамя, 4 Ла-5 под командованием Ивана Астахова прикрывали наши наступавшие войска. Внезапно 36 вражеских бомбардировщиков под прикрытием 12 истребителей попытались нанести удар вблизи переднего края. Узнав об этом от наземных наблюдателей, Капитан Астахов стремительно пошёл на сближение с противником. Его не смутило многократное численное преимущество врага. Под натиском советских истребителей строй неприятеля был расколот; беспорядочно сбросив свой груз, бомбардировщики повернули обратно.
В этом воздушном бою Астахов сбил пикировщик Ju-87 и сильно повредил второй. Другие лётчики эскадрильи тоже уничтожили 2 вражеских бомбардировщика и повредили один. Так была выиграна очередная схватка с превосходящими силами врага. Этот бой, как образцовый, изучили во всех полках истребительной авиадивизии. Командование представило Капитана Астахова к правительственной награде.
Бдительно несли свою боевую вахту в смоленском небе отважные лётчики - истребители. 13 Октября 1943 года 30 "Юнкерсов" под прикрытием 12 "Фокке - Вульфов" шли бомбить наши боевые порядки. Но, не дойдя до цели, они вдруг стали шарахаться из стороны в сторону.
- Что за карусель ? - в недоумении спрашивали друг друга воины, наблюдавшие за этим боем с земли.
Оказалось, что это 4 истребителя Ла-5 во главе с Капитаном Астаховым смело вступили в бой. Силы были явно неравные. Астахов с ходу сбил ведущего группы "Юнкерсов", уже заходившего на цель. У фашистов началась паника. Воспользовавшись этим, Астахов завязал бой с "Фокке - Вульфом> и с близкой дистанции сбил его. Всего же в том бою было сбито 3 вражеских самолёта.
22 Октября, возвращаясь с боевого задания, Астахов заметил кружившихся над нашим аэродромом пару FW-190, и хотя горючее и боеприпасы были на исходе, не раздумывая, атаковал их. На глазах всего личного состава истребительного авиаполка он зашёл в хвост вражеской машины и сбил её с первой же очереди. Второй пилот врага на полной скорости уклонился от боя.
И ещё один бой. 6 наших истребителей Ла-5, ведомые Астаховым, прикрывали Ил-2, который корректировал огонь советских артиллеристов. Неожиданно со стороны солнца на корректировщика напали 2 "Фокке - Вульфа". Астахов и его ведомый Лейтенант Харитонов немедленно устремились навстречу. Ла-5, оттянув немцев в сторону, завязали с ними бой. После первой же атаки наших истребителей один из "Фоккеров" вышел из боя. Второй же вражеский истребитель продолжал упорно сопротивляться, стремясь все время удержать за собой преимущество в высоте. Выбрав момент, когда "Фокке - Вульф" в очередной раз набирал высоту, Астахов развернулся и в упор расстрелял противника. "Фоккер" задымил и, перейдя в штопор, врезался в землю.
Памятным был и бой, проведённый Астаховым в Декабре 1943 года. В тот день он завязал бой с двумя FW-190. Отбив атаку одного фашиста, он заметил, как второй снова пристраивается к штурмовику. Астахов бросился на врага сверху и с дистанции 150 - 200 метров открыл огонь. Немец решил отвернуть, но Капитан не отставал. Он догнал его и с дистанции 50 - 60 метров сбил меткой очередью.
К Февралю 1944 года Капитан И. М. Астахов совершил 283 боевых вылета. Участвуя в 63 воздушных боях, лично сбил 12 самолётов противника и 7 уничтожил совместно с ведомыми.
Последний раз он вылетел на выполнение боевого задания 3 Марта ( по другим источникам 7 Февраля ) 1944 года. В воздухе над передним краем пару "Лавочкиных" атаковало несколько истребителей врага. Противник, видя своё многократное численное превосходство, поочерёдно набрасывался на советские машины. Самолёт Астахова был подбит. Прикрывая товарища повреждённой и трудноуправляемой машиной, он продолжал бой и сбил одного из врагов. Но остальные 8 "Фокке - Вульфов" взяли истребитель в плотное кольцо. После того как кончились боеприпасы, Астахов, истекая кровью, направил свою машину на самолёт неприятеля...
...Его похоронили в деревне Переволочье Руднянского района на Смоленщине. Прощальный залп из карабинов, скромный обелиск с красной звездой. Спустя несколько дней после этого самолёты 309-й Смоленской истребительной авиационной дивизии поднялись в воздух и взяли курс на запад, где бушевало пламя сражений.
Указом Президиума Верховного Совета от 1 Июля 1944 года отважному воздушному бойцу Капитану Ивану Михайловичу Астахову посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.
В передовой статье того же Августовского номера армейской газеты за 1943 год говорилось: "Уничтожать в одном воздушном бою 2 или несколько вражеских самолётов стало боевым стилем многих истребителей и даже штурмовиков. Имена этих офицеров - Старшего лейтенанта Астахова и многих других - широко известны. Они хорошо знают слабости врага и умеют навязать ему свою волю".
Как - то в минуту затишья к лётчикам в гости прибыл командующий 1-й Воздушной армией Генерал М. М. Громов. Вот тогда - то Астахов впервые и встретился со своим прославленным командармом. Из беседы с ним лётчик особенно хорошо запомнил следующие слова: "Сколько бы человек ни летал, он всегда должен приобретать новое, ни один полёт не должен пропадать даром". Этого правила лётчик Астахов и стремился придерживаться в последующих боях.
2 Сентября 1943 года эскадрилья Ивана Астахова в составе 8 Ла-5 сопровождала наши штурмовики, наносившие удар по переднему краю обороны противника. Внезапно из - за облаков их атаковало 16 FW-190. Оставив две пары истребителей прикрывать штурмовики, Астахов повернул свою четвёрку навстречу врагу. Он вёл самолёты в лобовую атаку, полный решимости любой ценой обеспечить успех операции штурмовиков. Немецкие пилоты не выдержали, нарушили боевой порядок. С первой же атаки Капитан Астахов меткой очередью сбил ведущего группы "Фокке - Вульфов". Воспользовавшись растерянностью врага, наши лётчики взорвали в воздухе ещё 2 вражеских самолёта. На свой аэродром эскадрилья истребителей вернулась без потерь.
26 Сентября 1943 года, когда над освобождённым Смоленском уже реяло победоносное Красное знамя, 4 Ла-5 под командованием Ивана Астахова прикрывали наши наступавшие войска. Внезапно 36 вражеских бомбардировщиков под прикрытием 12 истребителей попытались нанести удар вблизи переднего края. Узнав об этом от наземных наблюдателей, Капитан Астахов стремительно пошёл на сближение с противником. Его не смутило многократное численное преимущество врага. Под натиском советских истребителей строй неприятеля был расколот; беспорядочно сбросив свой груз, бомбардировщики повернули обратно.
В этом воздушном бою Астахов сбил пикировщик Ju-87 и сильно повредил второй. Другие лётчики эскадрильи тоже уничтожили 2 вражеских бомбардировщика и повредили один. Так была выиграна очередная схватка с превосходящими силами врага. Этот бой, как образцовый, изучили во всех полках истребительной авиадивизии. Командование представило Капитана Астахова к правительственной награде.
Бдительно несли свою боевую вахту в смоленском небе отважные лётчики - истребители. 13 Октября 1943 года 30 "Юнкерсов" под прикрытием 12 "Фокке - Вульфов" шли бомбить наши боевые порядки. Но, не дойдя до цели, они вдруг стали шарахаться из стороны в сторону.
- Что за карусель ? - в недоумении спрашивали друг друга воины, наблюдавшие за этим боем с земли.
Оказалось, что это 4 истребителя Ла-5 во главе с Капитаном Астаховым смело вступили в бой. Силы были явно неравные. Астахов с ходу сбил ведущего группы "Юнкерсов", уже заходившего на цель. У фашистов началась паника. Воспользовавшись этим, Астахов завязал бой с "Фокке - Вульфом> и с близкой дистанции сбил его. Всего же в том бою было сбито 3 вражеских самолёта.
22 Октября, возвращаясь с боевого задания, Астахов заметил кружившихся над нашим аэродромом пару FW-190, и хотя горючее и боеприпасы были на исходе, не раздумывая, атаковал их. На глазах всего личного состава истребительного авиаполка он зашёл в хвост вражеской машины и сбил её с первой же очереди. Второй пилот врага на полной скорости уклонился от боя.
И ещё один бой. 6 наших истребителей Ла-5, ведомые Астаховым, прикрывали Ил-2, который корректировал огонь советских артиллеристов. Неожиданно со стороны солнца на корректировщика напали 2 "Фокке - Вульфа". Астахов и его ведомый Лейтенант Харитонов немедленно устремились навстречу. Ла-5, оттянув немцев в сторону, завязали с ними бой. После первой же атаки наших истребителей один из "Фоккеров" вышел из боя. Второй же вражеский истребитель продолжал упорно сопротивляться, стремясь все время удержать за собой преимущество в высоте. Выбрав момент, когда "Фокке - Вульф" в очередной раз набирал высоту, Астахов развернулся и в упор расстрелял противника. "Фоккер" задымил и, перейдя в штопор, врезался в землю.
Памятным был и бой, проведённый Астаховым в Декабре 1943 года. В тот день он завязал бой с двумя FW-190. Отбив атаку одного фашиста, он заметил, как второй снова пристраивается к штурмовику. Астахов бросился на врага сверху и с дистанции 150 - 200 метров открыл огонь. Немец решил отвернуть, но Капитан не отставал. Он догнал его и с дистанции 50 - 60 метров сбил меткой очередью.
К Февралю 1944 года Капитан И. М. Астахов совершил 283 боевых вылета. Участвуя в 63 воздушных боях, лично сбил 12 самолётов противника и 7 уничтожил совместно с ведомыми.
Последний раз он вылетел на выполнение боевого задания 3 Марта ( по другим источникам 7 Февраля ) 1944 года. В воздухе над передним краем пару "Лавочкиных" атаковало несколько истребителей врага. Противник, видя своё многократное численное превосходство, поочерёдно набрасывался на советские машины. Самолёт Астахова был подбит. Прикрывая товарища повреждённой и трудноуправляемой машиной, он продолжал бой и сбил одного из врагов. Но остальные 8 "Фокке - Вульфов" взяли истребитель в плотное кольцо. После того как кончились боеприпасы, Астахов, истекая кровью, направил свою машину на самолёт неприятеля...
...Его похоронили в деревне Переволочье Руднянского района на Смоленщине. Прощальный залп из карабинов, скромный обелиск с красной звездой. Спустя несколько дней после этого самолёты 309-й Смоленской истребительной авиационной дивизии поднялись в воздух и взяли курс на запад, где бушевало пламя сражений.
Указом Президиума Верховного Совета от 1 Июля 1944 года отважному воздушному бойцу Капитану Ивану Михайловичу Астахову посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.
Да, там неплохие чертежи Ла-7:
http://forum.rcdesign.ru/index.php?showtopic=30606
Правда красавец?
Полковник Долгушин 156 ИАП
2 ИАП Чехи
Но тогда конечно круче Ла-9, Ла-11... :
Ла-9
Ла-11
http://forum.rcdesign.ru/index.php?showtopic=30606
Правда красавец?
Полковник Долгушин 156 ИАП
2 ИАП Чехи
Но тогда конечно круче Ла-9, Ла-11... :
Ла-9
Ла-11
- Откуда
- Украина, Львов
Как у всех только тут плохо нарисовали )
Нет, не ошибка. Ошибка в том, что на этих видах сбоку перепутали местами Ла-9 и Ла-11. В нижней части капота (в бороде) у Ла-11 стоял маслорадиатор. У Ла-9 его сделали как у Ла-7 в средней части фюзеляжа (насколько я помню - из-за центровки, т.к. Ла-11 -истребитель сопровождения с большим количеством топлива, другой развесовкой и худшими, чем у фронтового Ла-9 ЛТХ) . К вопросу отвода выхлопных газов это отношения не имеет. Газы из коллекторов выходили из под совков по бокам фюзеляжа, как и на ранних Ла. Эти совки служили для регулировок температуры цилиндров.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Ну,художник тут вообще много напортачил-по фото видно ,что и кили у Ла 9-11 выше,чем уЛа 5-7.Да и по чертежам я это помню...
К тому ж крыло на картинках явно со скруглёнными концами,а не с прямыми.
Это сильно портит внешность красавца-истребителя
К тому ж крыло на картинках явно со скруглёнными концами,а не с прямыми.
Это сильно портит внешность красавца-истребителя
- Откуда
- Москва, Россия
Да, точно, художник много накосячил