astrologer
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Николаев, Украина
С передней стойкой - не единственный,, кстати, очень хорошее решение для энтого, самолёта..
Самолёт Леший
astrologer
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Николаев, Украина
Ну, это не считая мелких доработок, типа Дверей, и т.д. да, еще забыл, обязательно - передняя стойка..
На ПК-1 ФГУП "РСК"МиГ" (бывший ЛМЗ) г. Луховицы Моск. Обл. "Лешие" отсутствуют, крайние комплекты ушли в Люберцы (в клуб при фирме « Камов»).
Оставшиеся два комплекта И-1Л стоят гораздо больше чем 5000$...
Но в тех же Луховицах у Сергея Есаяна остались отдельные каркасы от И-1Л и "Лешего"... и И-3.
Оставшиеся два комплекта И-1Л стоят гораздо больше чем 5000$...
Но в тех же Луховицах у Сергея Есаяна остались отдельные каркасы от И-1Л и "Лешего"... и И-3.
По поводу жёсткости дверей на СЛ-39 ВМ2. Дело в том, что форма дверного проёма и сами двери действительно взяты нами с "Лешего" из соображения сокращения сроков, так как начальство уже погоняло в шею. В ответе 51 есть неточность. Сечение рамы двери состоит из 2-х штампованых прфилей Д16Т л.1,0, вложенных один в другой и проклёпанных нормалью 3531А (вытяжные потайные 120 град. заклёпки) с шагом не 40, а 100-120мм. Иллюзия замкнутого работающего на кручение контура...
Случай, описанный в ответе 51 произошёл во 2-м испытательном полёте по программе ФЛА у В. В. Заболотского. Дверь действительно открылась, но благодаря автомобильным цилиндрам-демпферам, установленным по предложению К. А.Никитука (видны на снимке), сделала это плавно, так что стекло просто треснуло и осталось на месте!!! И дверь не вставала поперёк потока, и петли не выскакивали. Утверждаю, как очевидец. После этого рама двери была в предварительно подкрученном виде проклёпана стальными вытяжными непотайными заклёпками с шагом 30-40 мм и дефект вроде бы был исчерпан. А в целом двери, конечно, дрянь и подлежат замене, как и то очень немногое, что заимствовано нами второпях у "Лешего" (например, профиль крыла Р3A 15%)
"Леший" - не бревно с мотором, а хороший повод для "Интеравиа" присутствовать на ЛМЗ (производственная база, квалифицированные кадры) в течение почти 10 лет... :~) :~) :~)
Случай, описанный в ответе 51 произошёл во 2-м испытательном полёте по программе ФЛА у В. В. Заболотского. Дверь действительно открылась, но благодаря автомобильным цилиндрам-демпферам, установленным по предложению К. А.Никитука (видны на снимке), сделала это плавно, так что стекло просто треснуло и осталось на месте!!! И дверь не вставала поперёк потока, и петли не выскакивали. Утверждаю, как очевидец. После этого рама двери была в предварительно подкрученном виде проклёпана стальными вытяжными непотайными заклёпками с шагом 30-40 мм и дефект вроде бы был исчерпан. А в целом двери, конечно, дрянь и подлежат замене, как и то очень немногое, что заимствовано нами второпях у "Лешего" (например, профиль крыла Р3A 15%)
"Леший" - не бревно с мотором, а хороший повод для "Интеравиа" присутствовать на ЛМЗ (производственная база, квалифицированные кадры) в течение почти 10 лет... :~) :~) :~)
...кто-то скажет – «Делали бы вы все вместе ребята сразу “Cessna-150[ch247]172” в одном флаконе и не мучались бы».
... а я скажу:"Где дело возглавляют чиновники, а не авиаторы - там авиация заканчивается!".
Кстати, у Cessna 150[ch247]172 максимальное аэродинамическое качество составляет -12, а у СЛ-39 ВМ2 - (14-15). Это измерено при испытаниях. На крейсерской скорости 160 км/час - расход топлива (в том числе и А-76) составил 19 л/час. Самолёт, конечно сырой (тяжеловат), но при наличии желания у руководства, его вполне можно было достаточно быстро привести к удобосертифицируемому виду. Квалифицированные кадры на заводе были. Но, видимо - не судьба... :~~) :~~) :~~)
... а я скажу:"Где дело возглавляют чиновники, а не авиаторы - там авиация заканчивается!".
Кстати, у Cessna 150[ch247]172 максимальное аэродинамическое качество составляет -12, а у СЛ-39 ВМ2 - (14-15). Это измерено при испытаниях. На крейсерской скорости 160 км/час - расход топлива (в том числе и А-76) составил 19 л/час. Самолёт, конечно сырой (тяжеловат), но при наличии желания у руководства, его вполне можно было достаточно быстро привести к удобосертифицируемому виду. Квалифицированные кадры на заводе были. Но, видимо - не судьба... :~~) :~~) :~~)
<...хвюзеляж от лешего + Вальтер 6-ка, + Крыло от планера, + усовершенствовать фост,, и вот, вуаля.. вам классный самолёт.. >
...не забудь, только, что Вальтер 6-ка намного длиннее 4-ки. Возрастут нагрузки на мотораму и подходящие элементы каркаса, да и центровку нормальную получить будет о-очень непросто.
На СЛ-39 ВМ1 стоит 4-ка, и прочность вся обсчитана на все случаи по АП-23. Не скажу, чтобы там были особые запасы...
По центровке есть, правда, рецепт от "Интеравиа" - сделать хвостовую рессору шасси в 5 раз тяжелее, чем это необходимо, как на И-1Л...
...не забудь, только, что Вальтер 6-ка намного длиннее 4-ки. Возрастут нагрузки на мотораму и подходящие элементы каркаса, да и центровку нормальную получить будет о-очень непросто.
На СЛ-39 ВМ1 стоит 4-ка, и прочность вся обсчитана на все случаи по АП-23. Не скажу, чтобы там были особые запасы...
По центровке есть, правда, рецепт от "Интеравиа" - сделать хвостовую рессору шасси в 5 раз тяжелее, чем это необходимо, как на И-1Л...
Юстасу от Алекса. В Ваших двух предпоследних шифровках обнаружена нестыковка. Необходима дополнительная проверка данных. Если серьезно: Чем плох добрый старина Р-!!!А, если на нем получено качество 14-15ед.? А проблемы однорежимности имели место быть в связи с чрезмерным, не менее 6градусов навскидку, углом установки крыла относительнно ПСГ самолета и профиль совершенно не виноват в плохой компановке оного. Теперь несколько практических вопросов к Вам как к непосредственному участнику эпопеи: Где на исходном "Лешем" был набран лишний вес? на фюзеляже?Кстати насколько его удлинили? по разным данным от 400 до 700мм. Какой установочный угол был принят на ВМ-2? На каких-то модификациях встречается укороченное крыло (непонял правда зачем уменьшать удлинение и соответственно качество, на аппарате с далеко не блестящей аэродинамикой.) На ВМ-2 крыло стандартного размаха? Еще по крылу вопрос: насколько увеличилось качество от применения щелевой механизации, и насколько серьезно было вмешательство в исходную конструкцию? Крыло дорабатывали, или делали заново? Наверное для начала хватит ужо. Будем ожидать Ваших ответов, интерес не праздный, сугубо практический, так что уж будь ласка, ежели не в напряг. 
Алексу (557). Благодарю за профессиональные вопросы. Постараюсь профессионально ответить. Заранее прошу прощения за многословность, но иначе здесь не получается.
Добрый старина Р-!!!А вовсе даже не плох. Но, если взглянуть на характеристики в атласе профилей, можно увидеть, что Р-!!!А имеет Cy.max = 1,54 (что уже само по себе не так уж много) при значении Re=1000000. Кроме того он имеет падающую характеристику по Re. Это неплохо для аппаратов типа БРО-11. В то же время взлётно-посадочные режимы самолёта СЛ-90 ("Леший") и его производных лежат в окрестностях 100 км/час, и при хорде крыла 1,26 м числа Re во много раз превышают 1000000. Так что, приходится довольствоваться значением Cy max профиля порядка 1,2; а это означает - не слишком блестящие взлётно-посадочные характеристики, принимая во внимание абсолютно неэффективные закрылки на СЛ-90, И-1Л и СЛ-39 ВМ1 (хороши, как тормозные щитки, чтобы не вылететь за пределы ВПП).
Дело усугубляется также тем, на больших углах атаки Р-!!!А имеет весьма развитый пограничный слой за зоной максимальных толщин, в связи с чем при взлёте в сырую погоду не происходит сдув воды с верхней поверхности крыла вплоть до скорости порядка 110 км/час. Это приводит к накоплению воды на крыле, увеличению веса и ухудшению и без того небогатой аэродинамики. Происходит это из-за того, что профиль Р-!!!А на дистанции более 30% от носка имеет очень малую кривизну, почти плоскость. Всё это очень неплохо для тихоходных аппаратов небольших размеров, имеющих тканевую обшивку задней части крыла.
Существует достаточное количество профилей (GA-(W)1,NACA... и др.),имеющих возрастающую характеристику Cy.max(Re) и заметно большее стартовое значение Cy.max.
На СЛ-39 ВМ2 в связи с ограниченностью сроков, отведённых на создание самолёта было взято готовое цельнометаллическое удлинённое крыло (11,5 м против 10 исходных) предназначенное для СЛ-90. Так сказать:"Я тебя слепила из того, что было...". Крыло было укорочено до исходного размаха 10 м и доработано под установку щелевой механизации. Элероны и закрылки - собственной разрабоки, как и вся система управления в крыле. Кстати сказать, данный экземпляр крыла имеет одну не очень приятную особенность. 2 пары стрингеров, идущих по всему размаху крыла позади лонжерона имеют прерывания ребра при проходе через нервюры !!! Все нормальные люди делают вырезы в полках нервюр под непрерывные стрингера. А данное решение вносит массу концентраторов напряжения.
Угол установки крыла к СГФ на ВМ2 составляет 5 градусов (против классических 3-х). Вызвано это необходимостью уменьшения интерференции крыла и фюзеляжа за счёт более плавного сопряжения их контуров. Это компромисс, и немного отрицательный тангаж в крейсерском режиме - это меньшее зло, чем провал циркуляции на крыле в районе фюзеляжа.
Что касается неплохой величины качества - достигнуто это в основном тем, что сведена к минимуму интерференция крыла с фюзеляжем. Кроме того, за счёт подъёма двигателя относительно СГФ, мы перестали, наконец, "дуть под мышки" и раскручивать циркуляцию на крыле в обратную сторону. Об обтекаемых подкосах и всём, что торчит в поток даже не говорю - неприлично. Кстати, для самолёта классического вида тип профиля не так уж радикально влияет на аэр. качество, так как сопротивление фюзеляжа с большим миделем на крейсерских режимах заметно превышает профильное сопротивление крыла. Ну а размах (удлинение), безусловно повышает качество, но одновременно снижает максимальную скорость и увеличивает вес за счёт не только размеров, но и роста нагрузок. И задачей было сделать самолёт, а не планер. Качество 14-15 для самолёта считаю более, чем приемлемым.
Так что замечание по поводу крыла, считаю, относится больше к СЛ-90, И-1Л и СЛ-39 ВМ1. Но последний не виноват, виноваты временные рамки, отведённые на доработку.
Теперь по поводу фюзеляжа. Я не согласен, что классический "Леший" так уж перетяжелён (540 кг пустой). Несколько больший вес пустого самолёта, по сравнению с аналогичными аппаратами (Cessna 150) объясняется существенно большей суммарной площадью остекления. Растёт вес как за счёт площади и толщины стекла, так и за счёт силовой обвязки проёмов в фюзеляже. Один багажный люк чего стоит! Кстати, по весу оргстекло СО-120 л 3.0 соответствует листу Д16Т л. 1,5. Кроме того рессоры основного шасси выполнены из конструкционной стали 30ХГСА. Допускаемые напряжения для неё составляют где-то 80 кгс/мм2. Пружинная сталь 60С2ВА имеет оные около 200 кгс/мм2. Как известно энергоёмкость рессоры зависит от квадрата допускаемых напряжений далее - комментарии не требуются. Ну, ещё довольно увесистый аккумулятор и отечественные приборы.
Фюзеляж на СЛ-39 ВМ1 и ВМ2 длиннее, чем на СЛ-90 на 620 мм.
Ну а от применения щелевой механизации выигрывают взлётно-посадочные характеристики. ВМ2 отрывали на скорости 80 или чуть больше, правда без груза. А максимальное аэродинамическое качество от наличия или отсутствия щелевой механизации не зависит! Вернее оно несколько уменьшается из-за профильного сопротивления щели.
Надеюсь, я достаточно полно ответил на вопросы. Не желал уязвить ничьё самолюбие, с уважением, Штирл...
пардон, Justas. :craZy :craZy :craZy
Добрый старина Р-!!!А вовсе даже не плох. Но, если взглянуть на характеристики в атласе профилей, можно увидеть, что Р-!!!А имеет Cy.max = 1,54 (что уже само по себе не так уж много) при значении Re=1000000. Кроме того он имеет падающую характеристику по Re. Это неплохо для аппаратов типа БРО-11. В то же время взлётно-посадочные режимы самолёта СЛ-90 ("Леший") и его производных лежат в окрестностях 100 км/час, и при хорде крыла 1,26 м числа Re во много раз превышают 1000000. Так что, приходится довольствоваться значением Cy max профиля порядка 1,2; а это означает - не слишком блестящие взлётно-посадочные характеристики, принимая во внимание абсолютно неэффективные закрылки на СЛ-90, И-1Л и СЛ-39 ВМ1 (хороши, как тормозные щитки, чтобы не вылететь за пределы ВПП).
Дело усугубляется также тем, на больших углах атаки Р-!!!А имеет весьма развитый пограничный слой за зоной максимальных толщин, в связи с чем при взлёте в сырую погоду не происходит сдув воды с верхней поверхности крыла вплоть до скорости порядка 110 км/час. Это приводит к накоплению воды на крыле, увеличению веса и ухудшению и без того небогатой аэродинамики. Происходит это из-за того, что профиль Р-!!!А на дистанции более 30% от носка имеет очень малую кривизну, почти плоскость. Всё это очень неплохо для тихоходных аппаратов небольших размеров, имеющих тканевую обшивку задней части крыла.
Существует достаточное количество профилей (GA-(W)1,NACA... и др.),имеющих возрастающую характеристику Cy.max(Re) и заметно большее стартовое значение Cy.max.
На СЛ-39 ВМ2 в связи с ограниченностью сроков, отведённых на создание самолёта было взято готовое цельнометаллическое удлинённое крыло (11,5 м против 10 исходных) предназначенное для СЛ-90. Так сказать:"Я тебя слепила из того, что было...". Крыло было укорочено до исходного размаха 10 м и доработано под установку щелевой механизации. Элероны и закрылки - собственной разрабоки, как и вся система управления в крыле. Кстати сказать, данный экземпляр крыла имеет одну не очень приятную особенность. 2 пары стрингеров, идущих по всему размаху крыла позади лонжерона имеют прерывания ребра при проходе через нервюры !!! Все нормальные люди делают вырезы в полках нервюр под непрерывные стрингера. А данное решение вносит массу концентраторов напряжения.
Угол установки крыла к СГФ на ВМ2 составляет 5 градусов (против классических 3-х). Вызвано это необходимостью уменьшения интерференции крыла и фюзеляжа за счёт более плавного сопряжения их контуров. Это компромисс, и немного отрицательный тангаж в крейсерском режиме - это меньшее зло, чем провал циркуляции на крыле в районе фюзеляжа.
Что касается неплохой величины качества - достигнуто это в основном тем, что сведена к минимуму интерференция крыла с фюзеляжем. Кроме того, за счёт подъёма двигателя относительно СГФ, мы перестали, наконец, "дуть под мышки" и раскручивать циркуляцию на крыле в обратную сторону. Об обтекаемых подкосах и всём, что торчит в поток даже не говорю - неприлично. Кстати, для самолёта классического вида тип профиля не так уж радикально влияет на аэр. качество, так как сопротивление фюзеляжа с большим миделем на крейсерских режимах заметно превышает профильное сопротивление крыла. Ну а размах (удлинение), безусловно повышает качество, но одновременно снижает максимальную скорость и увеличивает вес за счёт не только размеров, но и роста нагрузок. И задачей было сделать самолёт, а не планер. Качество 14-15 для самолёта считаю более, чем приемлемым.
Так что замечание по поводу крыла, считаю, относится больше к СЛ-90, И-1Л и СЛ-39 ВМ1. Но последний не виноват, виноваты временные рамки, отведённые на доработку.
Теперь по поводу фюзеляжа. Я не согласен, что классический "Леший" так уж перетяжелён (540 кг пустой). Несколько больший вес пустого самолёта, по сравнению с аналогичными аппаратами (Cessna 150) объясняется существенно большей суммарной площадью остекления. Растёт вес как за счёт площади и толщины стекла, так и за счёт силовой обвязки проёмов в фюзеляже. Один багажный люк чего стоит! Кстати, по весу оргстекло СО-120 л 3.0 соответствует листу Д16Т л. 1,5. Кроме того рессоры основного шасси выполнены из конструкционной стали 30ХГСА. Допускаемые напряжения для неё составляют где-то 80 кгс/мм2. Пружинная сталь 60С2ВА имеет оные около 200 кгс/мм2. Как известно энергоёмкость рессоры зависит от квадрата допускаемых напряжений далее - комментарии не требуются. Ну, ещё довольно увесистый аккумулятор и отечественные приборы.
Фюзеляж на СЛ-39 ВМ1 и ВМ2 длиннее, чем на СЛ-90 на 620 мм.
Ну а от применения щелевой механизации выигрывают взлётно-посадочные характеристики. ВМ2 отрывали на скорости 80 или чуть больше, правда без груза. А максимальное аэродинамическое качество от наличия или отсутствия щелевой механизации не зависит! Вернее оно несколько уменьшается из-за профильного сопротивления щели.
Надеюсь, я достаточно полно ответил на вопросы. Не желал уязвить ничьё самолюбие, с уважением, Штирл...
пардон, Justas. :craZy :craZy :craZy
Юстас! Вопрос офтоп, но если не сложно, был бы признателен за ответ.
Дело касаемо "придумывания" симметричного профиля на оперении. Хочется получить меньше сопротивление за счет более острой передней части, но насколько это влияет на срывные характеристики оперения, если такой параметр актуален для самолета? Или какой возможет минимальный радиус носика?
Дело касаемо "придумывания" симметричного профиля на оперении. Хочется получить меньше сопротивление за счет более острой передней части, но насколько это влияет на срывные характеристики оперения, если такой параметр актуален для самолета? Или какой возможет минимальный радиус носика?
....небольшой довесок:
1. Нитяной шов на тканевой обшивке (поперечный) в зоне максимальной толщины профиля крыла "Лешего" работает как интерцептор...что дополнительно снижает аэрод. качество профиля.
2. Неравномерный "сход" воды (или с правой или с левой консоли крыла) может привести к перераспределению Y между левой и правой консолями )...и возникновению момента Mx относителтьно продольной оси (крена )... достаточным.... чтобы в одном из полетов (на разбеге) ВМ-1 чиркнул крылом о полосу (
не помню точно в первом или...десятом полете ..а может и не ВМ-1 вовсе (для юстаса))......для Xboct
На скоростях, до начала влияния сжимаемости, то есть до 500-600 км/час радиус носка профиля не особо влияет на профильное сопротивление, так что слишком уж париться на эту тему не стоит. Как известно, на СЛ-90 стабилизатор - плоская ребристая доска с радиусом закругления 30мм. На нашей ВМ2 носок стабилизатора - дуга эллипса, а далее касательные, проведённые к ней :~) из хвоста.
В качестве нервюр носка идеально подошла 3-я нервюра от стабилизатора ИЛ-103.
Острый носок, безусловно приближает срыв потока, но стабилизатор не работает на таких углах атаки, где он возможен. По крайней мере я никргда не слышал раньше, чтобы по этому поводу когда-либо были проблемы. Во всяком случае со "стиральной доски" на "Лешем" он сорвётся гораздо раньше.
Кроме того Cy стаьилизатора зависит в большей степени от отклонения руля высоты, чем от угла атаки и срыв с носка не означает падения его подъёмной силы
Justas :~) :~) :~)
На скоростях, до начала влияния сжимаемости, то есть до 500-600 км/час радиус носка профиля не особо влияет на профильное сопротивление, так что слишком уж париться на эту тему не стоит. Как известно, на СЛ-90 стабилизатор - плоская ребристая доска с радиусом закругления 30мм. На нашей ВМ2 носок стабилизатора - дуга эллипса, а далее касательные, проведённые к ней :~) из хвоста.
В качестве нервюр носка идеально подошла 3-я нервюра от стабилизатора ИЛ-103.
Острый носок, безусловно приближает срыв потока, но стабилизатор не работает на таких углах атаки, где он возможен. По крайней мере я никргда не слышал раньше, чтобы по этому поводу когда-либо были проблемы. Во всяком случае со "стиральной доски" на "Лешем" он сорвётся гораздо раньше.
Кроме того Cy стаьилизатора зависит в большей степени от отклонения руля высоты, чем от угла атаки и срыв с носка не означает падения его подъёмной силы
Justas :~) :~) :~)
...судьба "105" (СЛ-39ВМ-1 зав.№105" (белая с орлом на борту))..подкинула ей еще один фортель...связанный с прфилем крыла - обледенениие..., где одним из мест роста льда явился злополучный "поперечный нитяной шов".......результат: вынужденная посадка 105-й рядом с трассой М-5 (Рязанка) рядом с Мячково в поле на снег ... и обрыв полуси одного из колес....все живы
...Так!?...
Юстасу от Алекса: Тут возникает вопрос: если уронили на посадке то скорость должна быть больше 110, около 130-140км на глиссаде, или там имел место ливень каторый мгновенно залил крыло на выдерживании-выравнивании? Недавно разговаривал с дальневосточниками, которые уже 5 лет летают на стандартном СЛ-90: так вот заход со щитком они выполняют по крутой глиссаде на 130-140км с выравниванием-выдерживанием в один прием. : Еще вопрос: Уиткомбовский ГА(В)-1 насколько я понимаю ламинаризированный профиль и соответственно требователен к чистоте поверхности, сомневаюсь что он будет хорошо работать в мокром виде. ЛАК-16 по этой причине вообще отказывается лететь. Насчет Р-!!!А : У меня был аэроплан с этим профилем, с подобной хордой 1300мм, с похожим диапазоном скоростей: 80 - 140 - 170км.ч. Первый раз я просто на радостях раненько утром (солнышко- встало-штиль в гору-погода-звенит) прогрел по быстрому движок, расшвартовался....и мама не горюй, со стоянки.... на росу, которой полностью было покрыто крыло, обратил внимание после набора метров 50. Крыло высохло в течении минуты. Потом уже ни росу, ни после дождя крыло не протирал, только разводов наделаешь, а тут оно само очищается. Пару раз попадал в дождь: наблюдается такая картинка: Вода струйками идет с передней кромки до горба и немного дальше исчезает, от вибрации полотняной обшивки, она превращается в шарики диаметром 4-5мм. которые не спеша подпрыгивая на высоту до 5см, движутся к задней кромке, и не доходя до нее сантиметров 20 исчезают сдутые потоком при очередном прыжке. Данный факт подтверждает Ваше мнение о большой толщине погранслоя, но не увязывается с моими познаниями из практической аэродинамики, никакой ощутимой потери подъемной силы не наблюдается,(картинку хорошо наблюдал потому что это был низкоплан типа Арго но покрупнее) Тут возможны два варианта или их совокупность: шов-турбулизатор-интерцептор который аккуратно экспортирует воду на горбе и (или) матовая(шероховатая) хорошо смачиваемая поверхность полотняной обшивки (например окрашенная красками типа ХВ-15), тогда действительно будет швах. На моем эроплане ПФ-ка лежала практически с глянцем, и вода дождевая ложилась каплями не смачивая всю поверхность даже на стоянке под приличным дождем, то есть как-бы жирная поверхность получалась. Надеюсь не сильно утомил? Ваши комментарии...плииз. С Уважением Цент... пардон 557.
Еще вопрос: Уиткомбовский ГА(В)-1 насколько я понимаю ламинаризированный профиль и соответственно требователен к чистоте поверхности, сомневаюсь что он будет хорошо работать в мокром виде. ЛАК-16 по этой причине вообще отказывается лететь. Насчет Р-!!!А : У меня был аэроплан с этим профилем, с подобной хордой 1300мм, с похожим диапазоном скоростей: 80 - 140 - 170км.ч. Первый раз я просто на радостях раненько утром (солнышко- встало-штиль в гору-погода-звенит) прогрел по быстрому движок, расшвартовался....и мама не горюй, со стоянки.... на росу, которой полностью было покрыто крыло, обратил внимание после набора метров 50. Крыло высохло в течении минуты. Потом уже ни росу, ни после дождя крыло не протирал, только разводов наделаешь, а тут оно само очищается. Пару раз попадал в дождь: наблюдается такая картинка: Вода струйками идет с передней кромки до горба и немного дальше исчезает, от вибрации полотняной обшивки, она превращается в шарики диаметром 4-5мм. которые не спеша подпрыгивая на высоту до 5см, движутся к задней кромке, и не доходя до нее сантиметров 20 исчезают сдутые потоком при очередном прыжке. Данный факт подтверждает Ваше мнение о большой толщине погранслоя, но не увязывается с моими познаниями из практической аэродинамики, никакой ощутимой потери подъемной силы не наблюдается,(картинку хорошо наблюдал потому что это был низкоплан типа Арго но покрупнее) Тут возможны два варианта или их совокупность: шов-турбулизатор-интерцептор который аккуратно экспортирует воду на горбе и (или) матовая(шероховатая) хорошо смачиваемая поверхность полотняной обшивки (например окрашенная красками типа ХВ-15), тогда действительно будет швах. На моем эроплане ПФ-ка лежала практически с глянцем, и вода дождевая ложилась каплями не смачивая всю поверхность даже на стоянке под приличным дождем, то есть как-бы жирная поверхность получалась. Надеюсь не сильно утомил? Ваши комментарии...плииз. С Уважением Цент... пардон 557.