Самолёт "Пилигрим-07" клуба "Авиатор", г.Тверь

[мир]

angar138
Крутка необходима лишь на трапецевидном крыле где срыв начинается с концов крыла ,что значительно снижает управляемость по крену, на прямоугольном срыв наступает у корня крыла.
Что касается лобового обтекателя, то тут может быть много мнений и нюансов. Если например крыло как на СН-701, то обычно он не нужен, а если плоскости пристыкованы без заделки концов, то обтекатель нужен.Щели межкрыльевом пространстве очень тормозят самолёт.

 

[5ZF]

Дак вот насчёт крутки .Скока и куда?

Тут нужно понимать, зачем она нужна и тогда вопрос "куда?" отпадет. Задача стоит, чтобы концы крыла срывались позже корня, что бы когда на крыле начинается срыв элероны еще работали и у самолета оставался контроль по крену.

Если профиль на крыле срывается, допустим, при 15 градусах, а на крыле есть отрицательная (вниз) крутка -2 градуса, то когда вы затянете ручку и у вас угол атаки у корня крыла превысит 15 градусов там начнется срыв, но на концах крыла угол атаки у вас будет только 13 градусов (из-за крутки) и там еще срыва не будет и элероны будут работать.

По поводу прямоугольного крыла уже сказали, там срыв начинается у корня и можно обойтись без крутки, но, тем не менее, такие самолеты как Китфокс и Хайлэндер имеют крутку крыла в -2 градуса. На этих крыльях это соответствует примерно 15 мм разницы между передней и задней кромкой на конце крыла (задняя кромка должна быть выше).

 

[Ultrasport GT]

Тут нужно понимать, зачем она нужна и тогда вопрос "куда?" отпадет. Задача стоит, чтобы концы крыла срывались позже корня, что бы когда на крыле начинается срыв элероны еще работали и у самолета оставался контроль по крену.

Если профиль на крыле срывается, допустим, при 15 градусах, а на крыле есть отрицательная (вниз) крутка -2 градуса, то когда вы затянете ручку и у вас угол атаки у корня крыла превысит 15 градусов там начнется срыв, но на концах крыла угол атаки у вас будет только 13 градусов (из-за крутки) и там еще срыва не будет и элероны будут работать.

По поводу прямоугольного крыла уже сказали, там срыв начинается у корня и можно обойтись без крутки, но, тем не менее, такие самолеты как Китфокс и Хайлэндер имеют крутку крыла в -2 градуса. На этих крыльях это соответствует примерно 15 мм разницы между передней и задней кромкой на конце крыла (задняя кромка должна быть выше).

В том то всё и дело, что без крутки обойтись можно на любом крыле, но критические углы и Re при них будут абсолютно другими. Слегка подвесив самолёт - элеронов не хватит. Абсолютно все вменяемые конструкторы на прямоугольном крыле легкомоторного самолёта делают крутку. Или как на СН или СПшке флаперон состоит из двух половин и крайняя подкручена вверх на пару-торойку градусов. Так спокойнее ведь, - правда?

 

[Ultrasport GT]

Тогда крутка должна быть у законцовок куда- Вверх или Вниз.. И ещё насколько передний обтекатель снизит воздушное сопротивление? Это я к тому -насколько он необходим на таком типе самолётов?

Примерно так - хвостики вверх:

 

[Ultrasport GT]

Тут речь скорее всего идёт не о защите на закритических углах, а о своевременном предупреждении о них...

Какое предупреждение - по плечу постучит?

 

[5ZF]

читаю все это и думаю, какие элероны при срыве?

Это правильно, при приближении к срыву только рулем направления, не надо элеронами. Почему - читаем ниже.

про реверс элеронов на больших углах атаки слышали?? из-за затенения элерона поднятого вверх

А вот это неправильно, причем совсем.

Это не реверс элеронов (гугл вам в помощь про реверс), это несимметричный срыв, который проявляется, как реверс. И верхний элерон тут ни при чем, проблема в нижнем.

Если при полете на углах атаки близких к критическому двинуть ручкой в сторону, то на консоли, на которой элерон опустился вниз, угол атаки из-за этого увеличивается и превышает критический и на этой консоли происходит срыв раньше, чем на той, где элерон поднят вверх. Подъемная сила на этой консоли теряется, а на другой она еще есть и из-за этой вот разницы в подъемной силе сорваная консоль падает вниз, хотя по логике (элерон же на ней опущен вниз) она должна идти вверх. Именно поэтому этот эффект часто ошибочно называют реверсом элеронов.

 

[angar138]

Вот такие резьбовые наконечники на задний лонжерон можно? Или это лишнее?

 

[angar138]

Неправильно поставил вопрос по резьбовому наконечнику. Это на подкос к заднему лонжерону для регулировки крутки консоли.

 

[angar138]

И прошу извинения у ТС за внесенную полемику по крутке крыла.

 

[мир]

Да, я ставил такой на подкосы , там они из хромансили выполнены, резьба накатанная уплотненная.

 

[Kamerad]

как вы летаете не понимаю?? при больших углахатаки элерон поднятый вверх находится в зоне затенения от крыла, а тот который опущен находится в потоке и работает как тормоз из-за того что за ним образуется срыв. как угол атаки может на одной консоли увеличится а на другой нет??

Вы бы лучше внимательно слушали, что вам знающий человек объяснил. Тогда начнете понимать, как он летает.
Про затенение - здесь не тот случай. И "как тормоз" элерон работает независимо от того, есть там срыв, или нет (хотя на малых углах отклонения увеличение сопротивления незначительно).
А угол атаки на разных консолях может отличаться по разным причинам. Например, при наличии скольжения (см. стреловидность или поперечное V). И при кренении на опускающемся полукрыле он больше.
В данном же случае угол атаки растет из-за увеличивающейся кривизны профиля там, где элерон опущен.

 

[aerik]

Какое предупреждение - по плечу постучит?

По заднице - тряской

 

[Ultrasport GT]

По заднице - тряской

тряска и крутка не пересекаются...

 

[aerik]

У меня пересекаются. Перезадрал нос, тряска начинается , а самолёт устойчив, сваливания ещё нет из-за наличия крутки...

 

[helipilot]

Наш самолет не валится.....Как- то подогнали мне указатель скорости для эксперимента.а у него вместо статики жиклерчик стоит.Оторвался я не глядя на ус.Смотрю- а там 80 в час и набора 1,5 м/с.Думаю-нафига мне 80,дай сделаю 60 и 2,5 набора.60 то я сделал,а вот вместо набора 2,5 снижения.Реально скорость была 40 и аэроплан парашютировал,и ни каких поползновений к штопору.Тогда я от себе разогнал и вперед.....

 

[aerik]

Да и у меня не валится при потере скорости, а парашютирует (но я сделал крутку). Это я привел классический пример "твёрдо фюзеляжного" самолета "правильной" схемы.

 

[helipilot]

Я тоже скруткой летаю.

 

[Ultrasport GT]

У меня пересекаются. Перезадрал нос, тряска начинается , а самолёт устойчив, сваливания ещё нет из-за наличия крутки...

Я про то, что тряска - это срыв потока, и к крутке это не имеет отношения. Просто у Вашего самолёта мягкий срыв с опусканием носа и парашютированием. А крутка - это просто к увеличению критического угла... Всё, хватит...

 

[5ZF]

как вы летаете не понимаю?? при больших углахатаки элерон поднятый вверх находится в зоне затенения от крыла, а тот который опущен находится в потоке и работает как тормоз из-за того что за ним образуется срыв. как угол атаки может на одной консоли увеличится а на другой нет??

А вы хорду профиля на концах крыла проведите при отклоненных элеронах и сразу поймете.

Могу только посоветовать почитать учебники по этой теме, там все расписано как и почему и даже с картинками. Ну или хотя бы в интернете поищите. Вот навскидку, правда на английском, но по картинкам понять можно, как угол атаки может быть разным на консолях:

Aerodynamics: Spins – Learn to Fly Blog - ASA (Aviation Supplies & Academics, Inc.)

И "как тормоз" элерон работает независимо от того, есть там срыв, или нет

Вот именно. И именно из-за этого возникает такое явление, когда при даче ручки, например вправо, самолет сначала стремится повернуть в потивоположную сторону (из-за большего сопротивления на отклоненном вниз элероне). Особенно это заметно на планерах (я и на них летаю) потому, что там размах и, соответственно, плечо приложетия силы сопротивления больше.

Чтобы избежать этого явления делается так называемый дифференциал элеронов (может по-русски это называется по-другому), это когда при отклонении ручки в сторону нижний элерон отклоняется на меньший угол, чем верхний.

 

[Юрий Т]

Еще немного теории: как вы думаете, на сколько примерно у самолета с plain flap длина разбега будет больше, чем у такого же самолета, но с флапероном-элероном Юнкерса? На треть? Общая хорда одинаковая, элерон-флаперон во всю длину крыла.
Все STOL, что я видел, делают второй вариант, данных по разнице нигде не нашел, но очень привлекательная по простоте конструкция, как раз труба по задней кромке идет. И на круизе, по идее, сопротивление ниже.

На фото не вижу особых геометрических отличий у этих двух конструкций, когда флаперон опущен:

Есть данные только по сравнению plain flap и slotted, вертикальная ось — коэффициент подъемной силы. Но где здесь Юнкерс?)