Самолёт САМ-25 Москалёва

Инженер-109

Я люблю восстанавливать самолеты!
Откуда
г. Подольск
А какие признаки самолёта для коммерческих перевозок вы видите в нем?
Коммерческие перевозки в СССР появились позже появления самолета Москалева САМ-5/25 - хотя деньги за полеты взимал и Дерулюфт, и Доброфлот и прочие авиапредприятия осуществлявшие "рейсовые" полеты в 30-х. Спорить о данных самолета САМ25 с позиции сегодняшнего дня бессмысленно. Сейчас для регулярных коммерческих полетов 5 местный самолет с мотором в 140лс и размещение пассажиров "друг-на-друге" - скорее всего не пригоден. Но как самолет для частного владения, любительских полетов на дальность или еще можно придумать ему какое-нибудь некоммерческое применение - может оказаться вполне пригодным. И даже лучше многих аналогичных.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Что-то я не встречал спортивных ПЯТИМЕСТНЫХ самолётов (с креслами для пассажиров, а не откидными лавками как на АН-2), "заточенных" специально для выполнения полётов на дальность. И где пилоты в кабину ходят через пассажирский салон...
Может быть в классификации ФАИ с вашей помощью появился новый класс спортивных самолётов?
Кто-то нынче знает подробности того перелета? Сомневаюсь. А так простая логика: сиденья можно демонтировать(ну хотя бы для превращения пассажирского в грузовой)? На мой взгляд вполне, никаких специальных "рекордных" переделок это не потребует. Вместимость 5 человек? Предположим, что двое из них это экипаж-рекордисты. Остаются ещё три "места". Каждый Пакс -75 кг. Плотность авиабензина 0,72 кг/литр. Таким образом можно в пассажирский салон загрузить ещё 300 литров топлива, плюс масло литров 30-ть, да ручной насос для перекачки его в баки(стырить на аэродроме старта у баошников). По нагугленному, расход М11 0,25 кг/л.с. в час, т.е. 25 кг. Т.е. "паксобензина" хватит на 9(!) часов крейсера. И это без перегруза.
ИМХУ
 

Михаил-Нск

Мне сверху виднее!
Откуда
Новосибирск
Может быть, автор этих бездумных картинок лучше расскажет:
Рассказываю
1. Зачем и почему в корневом сечении основного лонжерона деревянного неразрезного крыла появился излом, которого у Москалёва А.С. не было?
Может был, а может нет. Решил, что он там будет
2. Где ферма Стигера в рулях и элеронах, которая у Москалёва А.С. была?
Решил, что её там не будет
3. Проводилась ли проверка расчётов и чертежей (моделей) этого проекта вообще?
На полиграфе? Пока нет, но всё ещё впереди, судя по вашей реакции...
4. Кто на самом деле нашёл все материалы по самолёту Москалёва А.С.?
Топик-стартер, наверно за свой счет...
5. Почему так и не взлетел вертолёт его конструкции "Афалина"?
Вопрос не ко мне, а к владельцу вертолета
6. Как после провала (это ваше личное мнение) одного проекта ("Афалина") он вдруг возглавил другой, чужой проект?
Куда пригласили, то и возглавил. Чужой для кого? Для вас?
7. Какие успешные летающие проекты у него есть или были вообще?
Один летающий был точно, он лично вам должен помниться хорошо:censored:
8. К кому он побежит, когда нужно будет изготавливать детали, т.к. своего производства у проекта нет?
Вообще то есть. И 2 борта По-2 на этом производстве уже сделали. И к вам не побежали
Сама концепция этого проекта мне не понятна.
Переспросите у работодателя
Если ставилась задача создать летающую полную копию для авиамузея, то и делать надо полную копию без отсебятины. Будет историческая ценность у самолёта.
Кто-то плохо искал информацию для полной копии. Или несмотря на все усилия - не нашел. Так или иначе - полной копии не будет.
Если самолёт для практического применения, то надо сначала понять - что взять с оригинала, а что стоит изменить. И почему.
Летающая почтикопия - это единственное практическое применение.
Если проект для обучения студентов, то и в этом случае эту работу должен возглавить специалист, а не случайный безработный конструктор, который даже не понимает, в чём смысл крыла Москалёва А.С.
Ну, здесь самое место Специалисту просветить безграмотных посетителей форума в чём смысл крыла Москалёва А.С. Откройте нам сакральную тайну!
 

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
Какого размера у него был салон напомни плиз. Ширину прохода через который "пилоты проходили в кабину". Да и наличие второго поста управления неплохо бы уточнить перед тем как говорить о пилотах во множественном числе.
То что этого самолета совершенно не стыкуются цифры макисмально допустимого взлетного и пустого веса с заявленной пассажировместимостью писали уже до меня.
Александр!
Не пытайтесь казаться умным придурком - вам ЭТО не к лицу. ВЫ ещё (тьфу-тьфу!) не на зоне, чтобы играть роль "придурка", чтобы "закосить" от принудительной работы..

Вы же прекрасно понимаете, что габариты кабины того самолёта определялись не современными требованиями АП к ним (тогда ещё никаких АП не было вообще!), а располагаемой мощностью силовой установки и желанием летать на ней безопасно и достаточно далеко.
Вы также прекрасно понимаете, что при таком количестве пассажиров при полётах по ПВП второй пилот НЕ НУЖЕН (даже по самым современным требованиями АП!). А посчитав "табуретки" в салоне и в кокпите, вы найдёте там только ШЕСТЬ мест для "пятой точки" (включая пилота!), оборудованных привязными ремнями. То есть один пассажир сидел справа от пилота: он также мог быть и штурманом (на дальних разовых перелётах), или же махаником при регулярных полётах над пустынной малонаселённой местностью (как летали на "Латекоэрах" почтовые рейсы того времени - почитайте Экзюпери).
Кто вам сказал, что этот самолёт был разработан для перевозки пяти пассажиров на максимальную дальность полёта? Кто мог в те годы себе позволить летать на самолёте пассажиром, не вспомните? Отнюдь не частники, а "государевы люди", за которых дотацию платило Государство - врачи, силовики, инженеры и пр. "нужный и важный" элемент советского общества. А так он мог возить и почту (самый популярный и выгодный тогда вид авиационных перевозок). Учите историю, в конце-то концов.
По поводу прохода в кокпит - присмотритесь к самолёту внимательнее!
Вы думаете, что пилот и его пассажир попадали туда через откидной (назад) стеклянный козырёк над кабиной? Ню-ню, посмотрел бы я на вас в роли его пилота, который зимой по скользкому гаргроту верхней части фюзеляжа стремиться занять своё рабочее место через этот откидной (назад!) стеклянный козырёк кабины в унтах выше колена и в шубе-полярке...
Не тупите, почитайте авиационные журналы того времени: хотя бы отечественный "Самолёт", который издавался в СССР аж с 1923 по 1941 год. В Красноярской городской библиотеке он 100% имеется...
Кто-то нынче знает подробности того перелета? Сомневаюсь.
А так простая логика: сиденья можно демонтировать(ну хотя бы для превращения пассажирского в грузовой)? На мой взгляд вполне, никаких специальных "рекордных" переделок это не потребует. Вместимость 5 человек? Предположим, что двое из них это экипаж-рекордисты. Остаются ещё три "места". Каждый Пакс -75 кг. Плотность авиабензина 0,72 кг/литр. Таким образом можно в пассажирский салон загрузить ещё 300 литров топлива, плюс масло литров 30-ть, да ручной насос для перекачки его в баки(стырить на аэродроме старта у баошников). По нагугленному, расход М11 0,25 кг/л.с. в час, т.е. 25 кг. Т.е. "паксобензина" хватит на 9(!) часов крейсера. И это без перегруза.
Учтите также, что на этот рекордный перелёт они 100% шли в ЗНАЧИТЕЛЬНО перегруженном виде...
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Учтите также, что на этот рекордный перелёт они 100% шли в ЗНАЧИТЕЛЬНО перегруженном виде...
Даты не сомневался. Я к тому, что данный аппарат мог не требовать каких-то слишком уж специфичных переделок под рекорд. В Вам знакомый Ан26 загрузить гибкую топливную ёмкость с керосином на 5,5 тонн и у него дальность вдвое прыгнет. ;)
 

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
Даты не сомневался. Я к тому, что данный аппарат мог не требовать каких-то слишком уж специфичных переделок под рекорд. В Вам знакомый Ан26 загрузить гибкую топливную ёмкость с керосином на 5,5 тонн и у него дальность вдвое прыгнет.
Посочувствую пилотам такого АН-26. Ибо "рекорд" беспосадочной продолжительности полёта в нашей АЭ был 5-36 без посадки (садились с остатком топлива минут на 10 всего!), и ВПС был вторым пилотом того экипажа-"рекордсмена". Выпороли нас тогда знатно. А меня лично за такой "рекорд" отодвинули на пару лет на ввод встрой в качестве КВС...
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Александр!
Не пытайтесь казаться умным придурком - вам ЭТО не к лицу. ВЫ ещё (тьфу-тьфу!) не на зоне, чтобы играть роль "придурка", чтобы "закосить" от принудительной работы..

Вы же прекрасно понимаете, что габариты кабины того самолёта определялись не современными требованиями АП к ним (тогда ещё никаких АП не было вообще!), а располагаемой мощностью силовой установки и желанием летать на ней безопасно и достаточно далеко.
Вы также прекрасно понимаете, что при таком количестве пассажиров при полётах по ПВП второй пилот НЕ НУЖЕН (даже по самым современным требованиями АП!). А посчитав "табуретки" в салоне и в кокпите, вы найдёте там только ШЕСТЬ мест для "пятой точки" (включая пилота!), оборудованных привязными ремнями. То есть один пассажир сидел справа от пилота: он также мог быть и штурманом (на дальних разовых перелётах), или же махаником при регулярных полётах над пустынной малонаселённой местностью (как летали на "Латекоэрах" почтовые рейсы того времени - почитайте Экзюпери).
Кто вам сказал, что этот самолёт был разработан для перевозки пяти пассажиров на максимальную дальность полёта? Кто мог в те годы себе позволить летать на самолёте пассажиром, не вспомните? Отнюдь не частники, а "государевы люди", за которых дотацию платило Государство - врачи, силовики, инженеры и пр. "нужный и важный" элемент советского общества. А так он мог возить и почту (самый популярный и выгодный тогда вид авиационных перевозок). Учите историю, в конце-то концов.
По поводу прохода в кокпит - присмотритесь к самолёту внимательнее!
Вы думаете, что пилот и его пассажир попадали туда через откидной (назад) стеклянный козырёк над кабиной? Ню-ню, посмотрел бы я на вас в роли его пилота, который зимой по скользкому гаргроту верхней части фюзеляжа стремиться занять своё рабочее место через этот откидной (назад!) стеклянный козырёк кабины в унтах выше колена и в шубе-полярке...
Спасибо, вы подтвердили что самолет был не более чем курьерским (почтовым, связным). Что и требовалось доказать.
И за Экзепюри спасибо. Самолетов такого назначения действительно в тот период сколько то было. Но предполагать что у обсуждаемого типа были хоть сколько не будь выдающиеся данные в своем классе- нет оснований. Принимать в качестве источника художественную литературу нельзя.
 
Последнее редактирование:

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Кто мог в те годы себе позволить летать на самолёте пассажиром, не вспомните? Отнюдь не частники, а "государевы люди", за которых дотацию платило Государство - врачи, силовики, инженеры и пр. "нужный и важный" элемент советского общества.
Не только. Цитата из книги Л.Л. Селякова "Человек, среда, машина":
Первый полет, с билетом, на пассажирском самолете ПР-5 по маршруту Сочи - Москва. Начало мая, 1940 год. Возвращаюсь после туристического похода. Я в это время работал в конструкторском отделе завода №156 и решил при возвращении использовать наш воздушный транспорт.
В те далекие времена аэродром г. Сочи располагался на правом берегу реки Сечи, впадающей в Черное море практически в городе. К моменту нашего вылета в Москву испортилась погода и полет отменили. Несколько дней полеты были отменены и на аэродроме скопилось много народа, человек 40, что по теперешним меркам просто смешно! Наконец погода улучшилась и нас, 4-х пассажиров, пригласили на посадку. Кроме меня и другого молодого парня, была молодая мать с грудным ребенком и очень грузный, большого роста армянин с огромным букетом алых роз.

4-х местный самолет ПР-5, переделанный на Быковском авиазаводе из военного самолета Р-5. Переделками руководил главный инженер завода А.Н.Рафаэлянц. Пассажирский салон вмещал четыре пассажирских места. Два двухместных диванчика, расположенных друг против друга. Вход в пассажирский салон-кабину осуществлялся через небольшую боковую дверь. Багаж пассажиров размещался в специальных подкрыльных гондолах, выполненных по рацпредложению Д. С. Маркова (будущего Главного Конструктора ОКБ А. Н. Туполева). Последним протискивался в кабину грузный пассажир с букетом. Надо прямо сказать, что конструкторы и исполнители этой двери плохо продумали, а точнее совсем не думали о некоторых возможных неприятностях. Грузный пассажир никак не мог протиснуть свое плохо сгибаемое грузное тело и он уперся верхней частью головы, чуть выше лба, в проем двери. А этот проем был, как и сама дверь, окантован дюралевыми уголками. Дверь в полете все время немного перемещалась в дверном проеме и произошло самозатачивание уголков. Они стали острыми, как бритва. И вот пассажир решил с силой протиснуть свою голову и тут же "снял свой скальп". Кровь, крик и скорая помощь. Больного пассажира усадили на принесенную табуретку и врачи наложили скрепками швы и замотали голову огромным количеством бинтов, получилась чалма. Врачи предлагали ему отказаться от полета, но он настаивал. После этого, кое-как впихнули в кабину пассажира и мы полетели по маршруту: Сочи, Ростов, Харьков и Москва. При посадке в Ростове, пассажир, выйдя из самолета, решил осведомиться о своем багаже - погрузили ли его в Сочи? Оказалось, что нет! Узнавши судьбу своего багажа, пассажир в сердцах хлопнул букетом алых роз об асфальт и разразился бранью. Как удалось выяснить, пассажир летел на свадьбу в Харьков и в его чемоданах были жареные гуси и поросята, которые он и вез на свадьбу. После шума и топанья ногами пассажир с забинтованной головой удалился, а мы полетели дальше. Наш полет закончился для нас благополучно, но пережитое и теснота в кабине надолго запомнились.
🙂 (у Pismana, от этого отрывка наверное вечер испорчен)

Спасибо, вы подтвердили что самолет был не более чем курьерским (почтовым, связным). Что и требовалось доказать.
Помню в советском журнале его в раскраске санавиации. Вот в ней -ему самое место! Быстро и далеко долететь, забрать больного и вывезти.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
На то, что эта цитата портит цельную картину сталинской рабовладельческой "империи зла", сложившуюся в вашем сознании. Описанное вполне уместно было бы в СССР 80-го года, а там-40-й!o_O
 

Alexandr Nikolaev

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Новосибирск
Мне обидно за Москалева А.С., шедевр которого так бездарно изуродован конструктором, для которого этот проект так и остался чужим и непонятным, просто способом срубить бабла на халяву и забыть.

Мне обидно за тех конструкторов, которые бы могли достойно, грамотно, вдумчиво выполнить этот проект, если бы эта работа досталась им, а не Вам. (И это я не про себя).

Мне обидно за студентов, мозги которых Вы вывихнули своим извращённым подходом к авиаконструированию, которых Вы не смогли научить правильной методологии конструирования потому, что сами ей не владеете.

Мне обидно за Ваших работодателей (нынешнего и предыдущего), которых Вы тупо развели на бабки.

А ребята с производства По-2, с аэродрома, с других групп до сих пор приходят к нам за помощью в производстве.
 

Михаил-Нск

Мне сверху виднее!
Откуда
Новосибирск
Да, я так и думал - сакральная тайна крыла Москалёва останется не раскрытой. И, да, ваших работодателей Вы разводите на бабки гораздо умнее, так как это делал Ходжа Насреддин обучая осла грамоте...
 

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
Да, я так и думал - сакральная тайна крыла Москалёва останется не раскрытой.
Самая сакральная тайна крыла САМ-25 заключалась в таланте конструктора, который минимальными мерами обеспечил ему достаточную жёсткость, лёгкость и довольно хорошую аэродинамику (при "дубовом" аэродинамическом профиле) минимальными средствами, не усложняя технологию его изготовления геометрической и аэродинамической круткой...
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Сакральная тайна в том, что Москалев применив большое сужение крыла, для снижения индуктивного сопротивления по тогдашним канонам, использовал профиль Р-II с обратной зависимостью Сумах от Re, и получил и довольно большой Су мах, и приемлемые характеристики срыва, и снижение веса свободнонесущего крыла.
 

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Сакральная тайна в том, что Москалев применив большое сужение крыла, для снижения индуктивного сопротивления по тогдашним канонам, использовал профиль Р-II с обратной зависимостью Сумах от Re, и получил и довольно большой Су мах, и приемлемые характеристики срыва, и снижение веса свободнонесущего крыла.
Небыло там большого Су.Это и следует из Ваших слов про свойства профиля.На чистом крыле Су был бы порядка единицы.Предкрылок во весь размах и щелевой закрылок были необходимостью для получения приемлемого Суmax мех,без них печаль.Зато эти свойства профиля позволяли при таком сужении тем не менее иметь зону срыва на внутренней части крыла.В этом и есть талант конструктора,так найти компромис во множестве противоречивых требований,чтобы на выходе достоинства изделия затмевали недостатки.
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
На то, что эта цитата портит цельную картину сталинской рабовладельческой "империи зла", сложившуюся в вашем сознании. Описанное вполне уместно было бы в СССР 80-го года, а там-40-й!o_O
Ни разу. Акцент на отдельных благоприятных случаях вместо статистики- классический пропагандистский прием. Если этот рассказец начать анализировать с научной (фактической, доказательной) точки зрения история получится не только крайне разочаровывающая, но еще и длинная. Не короче известной "истории свечи". Поэтому не буду даже начинать...
 

Alexandr Nikolaev

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Новосибирск
Сакральная тайна в том, что Москалев применив большое сужение крыла, для снижения индуктивного сопротивления по тогдашним канонам, использовал профиль Р-II с обратной зависимостью Сумах от Re, и получил и довольно большой Су мах, и приемлемые характеристики срыва, и снижение веса свободнонесущего крыла.
Не только.
Ещё важно малое удлинение крыла (6,0). Точнее, оптимальное сочетание малого удлинения, большого сужения, правильного профиля, простой технологичной геометрии крыла, мощной отклоняемой механизации крыла и низкой нагрузки на крыло в многокритериальной задаче оптимизации. Т.е. такое крыло прекрасно работает и на высокой крейсерской скорости, и на низкой скорости КВП, именно это нужно для самолётов с большим диапазоном скоростей.

Сам Москалёв А.С. писал, что "внешние концы крыла не нужны, они только мешают".

Профиль Р-II-14с и такое крыло Москалёва будет прекрасно работать и на более высоких скоростях (300-400 км/час) не в ущерб КВП. Именно в этом направлении мы и работаем. Результаты наших исследований (и аэродинамических, и технологических) я неоднократно докладывал на научных конференциях и публиковал в научных журналах. Но конечным результатом нашей работы являются не отчёты, а готовый самолёт и готовое производство этого самолёта.
 
Последнее редактирование:

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Сакральная тайна в том, что Москалев применив большое сужение крыла, для снижения индуктивного сопротивления по тогдашним канонам, использовал профиль Р-II с обратной зависимостью Сумах от Re, и получил и довольно большой Су мах, и приемлемые характеристики срыва, и снижение веса свободнонесущего крыла.
О, "сокральная тайна Кока колы. Формулу которой никто не раскрыл "....
ага. у меня уже резерв смехуечков по этому поводу закончился. Кто хочет верит, кто не хочет покупает туже химию но клеит на нее свою этикетку потому что единственным секретом кока колы является действительно выдающееся мастерство в развешивании лапши по ушам...
Сокральность всех тайн в их отсутствии. Нет никакого смысла обсуждать "выдающиеся данные САМ-25" потому что нет никаких аргументов в пользу их существования. Если откинуть рекламу и мемуаристику в сторону то от бублика останется только дырка...
 
Вверх