теперь о главном--( По поводу ГМ очередной раз повторюсь, что он возникает только в процессе эволюций аппарата и кратковременно!!! )- винт вращается постоянно, а ГМ то есть, то нет..( или я что то не так понял??)
Именно так и по другому никак... Вы не понимаете что ли что у покоящегося гироскопа нет никакого ГМ по определению ! И если Вы его (гироскоп) перемещаете вдоль его оси или поперек его оси то тоже нет никакого ГМ !!! А только возникнет когда вы попытаетесь его резко повернуть с направления его оси !!!! Дельталет не крутится в воздухе так что бы этот ГМ мог себя так сильно проявить да и в.винт у нас не чугунный , не ужели это трудно понять..? Возьмите же наконец дрель в руки , зажмите в патрон какой нибудь (примерно 30см или более ) диск эластичный с болтом в центре и побалуйтесь , поймете на сколько этот ГМ будет сильным или нет , и сможет ли он повернуть такую массу.
Здесь подход не с той стороны. Играться с переносом центровки не стоит, нужно изначально выставить все как надо, а уже потом переносить, если что не устраивает. Если коротко и без теории, то нужно сделать следующее:
1. Вывесить телегу и загрузить её в полетное состояние ( +вес пилота, пассажира, заправки и т.д.)
2. Выставить необходимое превышение переднего колеса (с пилотом оно меньше). Это или конструктивно, или переносом ЦТ.
3. Подвесить отвес из точки подвеса
4. По щекам узла подвеса определить точку на передней части телеги, куда направлена продольная ось крыла и закрепить в этой точке маячок.
Теперь появились 2 контрольные вертикальные оси: одна - это отвес из точки подвеса, вторая - вертикаль из маячка.
5. Теперь необходимо выставить двигатель так, чтобы вектор тяги проходил через эти две вертикальные оси.
6. Выставить вектор тяги горизонтально, т.е. по отвесу винт должен быть строго вертикально.
Этими действиями Вы исключите влияние РМ по курсу.
Схематично я все разложил в "Необъяснимой гибели пилотов..."
Все дальнейшие регулировки - дело Вашей фантазии.
Это чисто моя методика, если кто-то делает по-другому, было бы интересно узнать.
Двигатель на взлетном режиме-ГМ максимален и он сразу разворачивает телегу вокруг ОЦМ, ТВ- максимальна и начинает увеличивать угол тангажа( вращение вокруг осиZ)...В определенный момент крыло перестает выполнять роль стабилизатора, т.к. нарушена правильная аэродинамика крыла, РМ начинает свою работу,вращая телегу в противоположенную винту сторону,т.е. вправо. А двигатель продолжает работать на взлетном режиме.,т.к. взлет происходил на ручном газе и у пилота не было лишней руки, что бы его выключить( 1-правило: НИКОГДА не взлетайте на ручном газе) Сбросить газ- это было единственное что спасло бы ему жизнь( 2- правило: НЕ ЗНАЕТЕ что делать, сбросте газ, и зафиксируйтесь посредине трапеции в балансировочном положении). Аппарат сам примет нормальное полетное положение и будет спокойно планировать, а вы осмотритесь,проанализируете обстановку,примете правильное решение и будете продолжать полет. Когда то невыполнение этих двух правил, чуть не стоили мне жизни.. .И еще одно замечание...Если я задам вопрос: Как мы управляем дельталетом по кренам ??? Заулыбались...Ответ вроде простой, смещением ОЦМ вправо или влево и так должно быть,ибо это правильно..Что происходит на самом деле.. Мы неправильно управляем дельталетом, сильно заметно на тандемных тележках, т.к. разнос масс пилота и двигателя от ОЦМ доходит до 0.5м и более..Когда вы перемещаетесь в трапеции вправо или влево,вы перемещаете свой ЦТ, а кто сместит ЦТ двигателя вправо или влево,чтобы ОЦМ сместился в том же направлении. Мы смещение ОЦМ подменяем поворотом вокруг него..Многие замечали,в одну сторону легко поворачивать, в другую тяжелее..Почему??? Многие скажут в сторону кирдыка легко...Почему??? Ответ прост-поворачивая вправо,мы смещаем себя вправо,двигатель уходит влево и ГМ этому способствует , а ОЦМ остается как бы на месте и нам стоит дополнительных усилий, что бы сместить ОЦМ за ось симметрии..Мы поворачиваем влево-смещаем свой ЦТ влево, а ГМ тут же смещает ЦТ двигателя в ту же сторону,а значит и ОЦМ сразу смещается туда же и поворот происходит незамедлительно .. Вот как то так.. Очень жду ваших мнений по этим рассуждениям.. С уважением!!!
Именно так и по другому никак... Вы не понимаете что ли что у покоящегося гироскопа нет никакого ГМ по определению ! И если Вы его (гироскоп) перемещаете вдоль его оси или поперек его оси то тоже нет никакого ГМ !!! А только возникнет когда вы попытаетесь его резко повернуть с направления его оси !!!! Дельталет не крутится в воздухе так что бы этот ГМ мог себя так сильно проявить да и в.винт у нас не чугунный , не ужели это трудно понять..? Возьмите же наконец дрель в руки , зажмите в патрон какой нибудь (примерно 30см или более ) диск эластичный с болтом в центре и побалуйтесь , поймете на сколько этот ГМ будет сильным или нет , и сможет ли он повернуть такую массу.
К сожалению Вы сами заблуждаетесь и вводите в заблуждение других. В "Необъяснимой гибели пилотов ..." на стр.87 и далее все растолковано и показано видео опытов. А закручивает телегу сразу после отрыва только по тому, что до отрыва она катится по земле. Направьте вектор тяги градусов на 20 вверх или вниз от горизонтали (больше не надо, может понадобиться рулевой винт) и Вы сразу почувствуете как будет крутить телегу при даче газа. Особенно опасно явление на взлете, когда тяга максимальна, а значит и максимален РМ, а скорость мала и недостаточна для эффективного управления. В Словакии дельталет не выполняет никаких эволюций, а плавно поддается вредному влиянию большого РМ. Вероятно у Вас телега настроена хорошо и поэтому Вы не чувствуете его влияния по курсу. Тогда РМ будет только кренить телегу, но из-за большого плеча от ЦТ до точки повеса величина крена в ГП будет совершенно незначительной. Тема ГМ уже многократно обсуждалась и нет необходимости каждый раз к ней возвращаться. Просто нужно еще раз просмотреть ранние обсуждения.
Укорачивай, на хрен, подкос и часть веса уйдет к двигателю, нос поднимется, трапеция придвинется к пилоту и создастся нормальное балансирное положение, приземляться будешь на задние колеса, это штатная посадка.
После любого подобного вмешательства в конструкцию телеги автоматом изменяется угол наклона вектора тяги. После этого нужно обязательно заново выставлять двигатель
Дополнение по ГМ. В своих опытах Григ доходчиво продемонстрировал его действие. Обратите внимание, что его действие кратковременно после смещения телеги, а РМ работает постоянно при наличии вращения винта и он тем сильней, чем сильней "вязнет" винт в воздухе. Чем мощней двигатель, тем более "тяжелый" винт он может прокрутить, а следовательно и создать более мощный РМ.
Здесь подход не с той стороны. Играться с переносом центровки не стоит, нужно изначально выставить все как надо, а уже потом переносить, если что не устраивает. Если коротко и без теории, то нужно сделать следующее:
1. Вывесить телегу и загрузить её в полетное состояние ( +вес пилота, пассажира, заправки и т.д.)
2. Выставить необходимое превышение переднего колеса (с пилотом оно меньше). Это или конструктивно, или переносом ЦТ.
3. Подвесить отвес из точки подвеса
4. По щекам узла подвеса определить точку на передней части телеги, куда направлена продольная ось крыла и закрепить в этой точке маячок.
Теперь появились 2 контрольные вертикальные оси: одна - это отвес из точки подвеса, вторая - вертикаль из маячка.
5. Теперь необходимо выставить двигатель так, чтобы вектор тяги проходил через эти две вертикальные оси.
6. Выставить вектор тяги горизонтально, т.е. по отвесу винт должен быть строго вертикально.
Этими действиями Вы исключите влияние РМ по курсу.
Схематично я все разложил в "Необъяснимой гибели пилотов..."
Все дальнейшие регулировки - дело Вашей фантазии.
Это чисто моя методика, если кто-то делает по-другому, было бы интересно узнать.
Всё правильно человек написал, разжевал, от побочки РМ всё равно полностью не избавитесь...Просто надо про это знать , и с этим смирится, и об этом помнить...А вот мы летаем на тряпках(паралёты, аэрошютыи т.д.) у нас там вообще свободные концы, посмотрите видео как взлетают на паралёте ,как там сразу после отрыва уводит в сторону , тоже, живём с этим, свободные концы и купольность регулируем с помощью тримера ,у АПКО свободные концы изначально идут разной длины , но это опять подбираешь под определённый режим полёта. А если конкретно помочь Николаю , так это надо хоть видеть его телегу , как минимум...
РМ не является главной причиной невыводимости дельталета, он может только помочь или противодействовать развитию крена, но основная причина совсем другая
сотни (может тысячи) раз взлетал этот аппарат и всегдабыло влияние РМ и как то все шло нормально
причин катастрофы несколько
.....НО ГЛАВНАЯ причина этой катастрофы, это косое обтекание стреловидного крыла дельталета
...
что бы такого не было надо всегда следить и удерживать телегу строго параллельно килевой крыла (велосипедное управление), при выводе из крена кратковременно сбросить газ
Стреловидность крыла применяется практически на всех самолетах, летающих на скоростях выше 600 км/ч. Если назад – стреловидность прямая (или положительная). Если вперед – обратная (или отрицательная). Стреловидность по передней кромке используется при расчетах параметров сверхзвукового полета...
Косое обтекание - одна из целого ряда причин, приведших к плачевному результату. Основная причина - это взлет на аппарате, на котором летать нельзя. Подробные разборы этого случая сделаны в других темах, отсняты в ютубе ролики. С некоторыми незначительными нюансами разборов можно не согласиться, но в целом картина ясна. Не повторяйте чужих ошибок, не летайте на ненастроенных аппаратах! Касается не только телеги, но и крыла!
Олег!!! Извините, у нас вектор тяги в горизонте, никуда не отклоненный..а телегу закручивает влево вокруг оси Y--а мы знаем что РМ вращает вокруг осиХ, а ТВ работает вокруг осиZ...вопрос все тот же--что это за сила и откуда она взялась???Я знаком с вашими взглядами на тему..Ответе на мой вопрос более доказательно, чтоб я понял, если ошибаюсь в рассуждениях....нужны объяснения доступные широкой аудитории,а не избранным...С уважением!
тогда на правом крыле подъемная сила должна быть больше, чем на левом... а здесь наоборот... как быть??? Согласен стем, что здесь вмешивается РМ, уплощая левое полукрыло и создавая на нем большую подъемную силу...
Олег!!! Извините, у нас вектор тяги в горизонте, никуда не отклоненный..а телегу закручивает влево вокруг оси Y--а мы знаем что РМ вращает вокруг осиХ, а ТВ работает вокруг осиZ...вопрос все тот же--что это за сила и откуда она взялась???Я знаком с вашими взглядами на тему..Ответе на мой вопрос более доказательно, чтоб я понял, если ошибаюсь в рассуждениях....нужны объяснения доступные широкой аудитории,а не избранным...С уважением!
Я постараюсь максимально просто еще раз объяснить влияние РМ, но для начала хочу уточнить: что Вы понимаете, когда говорите "у нас вектор тяги в горизонте, никуда не отклоненный..". Откуда Вы можете это знать? Разве кто-то делал замеры? Если можно, набросайте для наглядности схемку, а я пока подготовлю свой материал.
тогда на правом крыле подъемная сила должна быть больше, чем на левом... а здесь наоборот... как быть??? Согласен стем, что здесь вмешивается РМ, уплощая левое полукрыло и создавая на нем большую подъемную силу...
Да нет, на правом крыле подъемная сила не должна быть больше, чем на левом, ведь тяга винта направлена на левое крыло. Просто на вышеприведенный рисунок нужно посмотреть зеркально. В фазе заваливания бо*льшую роль играют условия обтекания крыла, а РМ только попутно добавляет свою ложку дёгтя.
По видео никаких замеров сделать невозможно. Из того, что видно - на земле плоскость винта близка к вертикали, но.... Внимательно читайте, что я написал. Винт должен быть вертикально на подвешенной телеге!!! А не относительно земли. При взлете нос телеги поднимается градусов на 10 (без учета прокачки, величина прокачки значения не имеет), соответственно и плоскость винта отклоняется от вертикали на эту же величину, вернее это уже конструктивно так заложено. А где гарантия, что двигатель установлен соосно с крылом и со строительной осью телеги? Вы уверены что вектор тяги направлен строго через ось "У" от узла подвеса через центр тяжести телеги? А где уверенность, что винт оптимальный? Вероятно мощный мотор крутит очень тяжелый винт, что кратно увеличивает РМ и его влияние. При этом небольшая неточность в его установке может привести к фатальным последствиям. Мощный мотор на дельталете требует особо точных настроек при установке и не должен устанавливаться на легкие телеги.
нормальный был аппарат и летал много
просто пилот попал в ситуацию к которой не был готов
сбросил бы газ, повернул бы телегу параллельно килевой и был бы обычный полет
интересная статья, 1-3-4 эффекты очень даже применимы к нам, есть над чем подумать и порассуждать.... Влияние вращения пропеллера на рысканье и тангаж
Думаю, вы уже знаете, что вращение пропеллера каким-то образом влияет на положение самолета в пространстве, что влияние это обычно нежелательно и с ним необходимо что-то делать. Обычно, в качестве причины этого воздействия называют «момент винта», но часто добавляют что-то и про «обдув хвоста». Иногда упоминается также «правило буравчика» – хотя это, на мой взгляд, уже совсем за гранью добра и зла. А курсанты обыкновенно кивают и делают вид, что им все понятно.
Если вы из тех, кому уже все понятно – не задерживайтесь на этой страничке. Для остальных я попробую объяснить это как-нибудь попонятнее, на пальцах.
ВАЖНО: вращение пропеллера обеспечивает сразу четыре различных по природе эффекта, влияющих на положение самолета в пространстве. Два из них более заметны на земле, а два других – в воздухе. Вот они:
Момент винта
Обдув вертикального оперения
Асимметрия тяги винта
Гироскопический момент (прецессия)
Момент винта (Torque) – это реакция самолета на раскручивание своего же собственного винта. Третий закон Ньютона в действии. Мы раскручиваем винт в одну сторону, а он, в отместку, «раскручивает» нас в обратную. По счастью, мы тяжелее и всегда побеждаем. Но все же немного кренимся.
Людям, имевшим дело с автомобильными моторами, нетрудно вспомнить, что при резкой даче газа, двигатель, работавший до этого на холостом ходу, заметно отклоняется в сторону на своих эластичных подушках. То же самое делает и двигатель самолета, которому дали взлетный режим, и его реакция передается на фюзеляж. Только у самолета этот эффект усиливается как массой винта, так и существенным сопротивлением воздуха, им возмущаемого. Рис. 1: Момент винта (Torque)
Как же этот реактивный момент сказывается на направлении движения самолета? Больше всего его влияние заметно не в воздухе, а на земле, в момент дачи взлетного режима. Самолет немного кренится, что приводит к неравномерному обжатию пневматиков, а это, в свою очередь, способствует уводу в сторону более нагруженного колеса. Только-то и всего. Обдув вертикального оперения (Slipstream) – это вторая и куда более значительная причина увода самолета в сторону на разбеге. Именно поэтому «на разбеге Цессну тянет влево» (один из реальных поисковых запросов, приведших кого-то на мой сайт). Российские ЯКи, кстати, тянет вправо, т.к. у них воздушный винт вращается в другую сторону.
Почему так происходит? Да все очень просто. Наверное, вы обращали внимание, что самолет в целом довольно симметричная штуковина? Симметричный фюзеляж, два одинаковых крыла и симметричный горизонтальный стабилизатор. Но есть один элемент, выделяющийся своей асимметрией – это стабилизатор вертикальный, торчащий только вверх. Вообще-то, и он мог бы быть симметричным: аэродинамике это не вредит, но взлетно-посадочные характеристики ухудшаются. Такой самолет цеплял бы хвостом за землю на взлете и посадке. Ясно, что это никуда не годится, поэтому вертикальный стабилизатор (c рулем направления) всегда только один, сверху.
В то же время, воздух, отбрасываемый пропеллером назад к хвосту, двигается не прямолинейно, а сильно закручивается, вращаясь ВОКРУГ самолета. Одна часть этого воздуха «нажимает» на вертикальный стабилизатор, отклоняя хвост в сторону, а другая часть беспрепятственно пролетает под хвостом снизу. Вот эта разность давлений на вертикальный стабилизатор и обеспечивает увод самолета в сторону. Рис. 2: Обдув вертикального оперения (Slipstream)
Само собой, что чем больше тяги развивает двигатель, тем больше воздуха отбрасывается назад и тем сильнее воздействие на вертикальный стабилизатор. Именно это происходит на взлете, когда тяга максимальна. Хуже того, при малой воздушной скорости на первом этапе разбега эффективность руля направления еще совсем невелика, и для коррекции увода самолета приходится давить на педаль чуть ли не до упора. По мере увеличения скорости на разбеге эффективность руля растет и нажатие на педаль постепенно ослабляют.
Ослабить давление на педаль важно и в другом случае: когда самолет еще находится в воздухе на выравнивании и постановка малого газа приводит к внезапному исчезновению эффекта обдува вертикального стабилизатора. Если этого не сделать, то самолет вильнет в сторону в этот весьма неподходящий момент. Иногда, особенно при посадках с боковым ветром, приходится даже давать противоположную ногу, чтобы избежать касания ВПП с боковой нагрузкой на шасси. Но это нельзя делать чисто механически: нажатие на педаль должно ровно таким, чтобы ось самолета стала параллельна оси полосы — и не более того.
Поскольку влияние обдува вертикального оперения складывается с влиянием момента винта (см. выше), то эти эффекты часто путают или упоминают только один из них: «обдув» или «момент». Тем не менее, технически, это два различных эффекта. Асимметрия тяги винта. Этот эффект тем заметнее, чем больше угол кабрирования самолета. Набор высоты после взлета – наилучший пример такой ситуации. В данном случае асимметрия тяги всегда приводит к сильному скольжению самолета и требует повышенного внимания и активного противодействия со стороны летчика.
Почему же возникает этот эффект? Ведь воздушный винт – симметричен? Здесь мне, возможно, придется разрушить чье-то ошибочное представление о движении самолета в наборе высоты. Обычно люди забывают, что «относительный ветер» (relative wind) далеко не всегда параллелен продольной оси самолета. На самом деле, в наборе высоты самолет летит не «носом вперед» а, скорее, «брюхом вперед». Так получается и из-за большого угла атаки при малой воздушной скорости, и из-за того, что вектор тяги в наборе всегда направлен несколько вверх, чтобы тянуть самолет «в горку». Рис. 3. Причина асимметричности тяги винта
При этом всегда получается, что нисходящая лопасть пропеллера имеет больший угол атаки, чем восходящая. Если вам трудно это представить, то просто поверьте, что это так.
Поскольку углы атаки лопастей получаются разными, то и тяга, развиваемая лопастями, – тоже разная. В результате, самолет уводит в сторону, точнее он скользит, летит боком, что потенциально опасно при большом угле атаки в наборе. Тут надо следить за шариком «в оба» и давить на педаль – иного выхода нет.
При переходе к горизонтальному полету нажатие на педаль надо ослабить, поскольку асимметрия тяги винта в этом режиме существенно уменьшается. Она может и совсем исчезнуть, если ось вращения винта полностью совпадет с направлением относительного ветра. Последнее вполне возможно в реальном полете, т.к. крыло обычно устанавливается под некоторым углом к продольной оси фюзеляжа. Т.е. самолет может лететь абсолютно горизонтально (и с симметричной тягой), а угол атаки крыла при этом будет составлять, допустим, 3 градуса, что достаточно для поддержания горизонтального полета. Рис. 4: Абсолютно симметричная тяга как частный случай Гироскопический момент или прецессия (Gyroscopic Precession) – наверное, самый сложный для понимания, тем не менее интереснейший физический феномен. По сути, воздушный винт – это самый большой гироскоп, установленный на самолете. К нему применимы все законы, которым подчиняются гироскопы, в частности – прецессия. Каждый раз, при попытке отклонить ось гироскопа в какой-нибудь плоскости, гироскоп стремится самостоятельно отклониться в другой плоскости, перпендикулярной первой. Проблема в том, что совершенно невозможно запомнить, в какую именно сторону во второй плоскости пытается отклониться гироскоп.
Чтобы понять суть процесса из объяснения, данного в советской «Практической аэродинамике», мне пришлось прочитать его раз десять. Но поскольку лучшего объяснения я все равно написать не смогу, привожу его полностью, мужайтесь: Рис. 5: К объяснению гироскопического действия воздушного винта левого вращения на самолетах Як-52 и Як-55
«Допустим, что масса воздушного винта левого вращения самолетов Як-52 и Як-55 сосредоточена в двух грузах 1 и 2 (Рис. 5).
В момент, когда воздушный винт находился в вертикальном положении, летчик отклонил ручку управления на себя, что привело к поднятию относительно горизонта капота самолета. Поднятие капота самолета приведет к возникновению скорости грузов и относительно поперечной оси Z, дополнительно к имеющейся уже окружной скорости относительно продольной оси X.
Когда грузы займут горизонтальное положение, то по инерции они будут стремиться сохранить приобретенную скорость и при поднятии капота относительно горизонта. В результате действия этих скоростей грузов (направленных в противоположные стороны-груза 1′ назад, груза 2′ вперед) возникает момент, называемый гироскопическим моментом воздушного винта Му.гир, под действием его самолет начинает разворачиваться влево (при воздушном винте левого вращения)».
Чем хороша западная школа – она умеет просто и на пальцах объяснять всем, даже полным идиотам, вещи, которые в России ставят в тупик далеко не глупых студентов МАИ. Так что вот вам в помощь буржуйская картинка: Рис. 6: Гироскопический эффект винта самолета
Зато советская школа всегда докопается до самых мелких деталей – и вот оно! Прекрасная диаграмма (вид из кабины), помогающая летчику запомнить, в каком именно направлении будет действовать гироскопический эффект при изменении положения капота: Рис. 7: Гироскопическое действие воздушного винта левого вращения на самолетах Як-52 и Як-55
«Реакция самолета, возникающая при отклонении рулей из-за действия гироскопического момента воздушного винта, зависит от направления перемещения капота самолета (Рис.7).
Таким образом, направление перемещения капота самолета относительно горизонта при действии гироскопического момента воздушного винта находится путем перемещения его на 90° вокруг оси воздушного винта в сторону вращения».
Вот, собственно, и вся премудрость. Только помните: диаграмма выше – это вид именно из кабины, а не вид на самолет спереди. И имейте в виду, что в Цессне и других западных самолетах, винт вращается в другую сторону, значит, и уводить самолет будет в обратном направлении, «в сторону вращения».
Гироскопический момент, также как и асимметрия тяги винта, штука довольно неприятная. Она особенно мешает в виражах, когда ось вращения винта непрерывно отклоняется в течение длительного времени. На ЯК-18Т, например, в правом развороте самолет все время забрасывает вверх метров на 20, а в левом — всегда теряет высоту. Также гироскопический момент весьма заметен на самолетах с хвостовым колесом, где на разбеге необходимо сначала оторвать хвост от земли движением штурвала от себя. Ось вращения пропеллера отклоняется на весьма большой угол, и вот тут-то самолет и виляет в сторону. Не самый удачный момент, надо отметить. К счастью, самолеты с носовой стойкой избавлены от этой особенности. Тем не менее, в воздухе резкое изменение тангажа может привести к сильному скольжению – будьте начеку!
Что ж… Надеюсь, что с влиянием пропеллера на поведение однодвигательного самолета мы разобрались. Про особенности многодвигательного самолета я со временем расскажу отдельно.
У нас это винт правого вращения и он смещается влево, что мы и имеем при левом кирдыке... винт левого вращения смещается вправо, что мы видим в случае в Словакии... Вот так три эффекта могут спровоцировать катастрофу..
С уважением
А курсанты обыкновенно кивают и делают вид, что им все понятно.
