Смешанная конструкция крыла

[Миг-17ф]

Добрый вечер!
Существуют ли самолёты со смешанной конструкцией крыла, в которой совмещена жёсткая задела стыковочных узлов лонжерона (по типа як52, Арго02 и т.п.) и подкоса? Интересно насколько жизнеспособна такая схема и в чем будет выгода? Если есть конкретные примеры самолётов с такой конструкцией, прошу поделиться.

На планере этом крыло из трех секций, с моментной заделкой консолей(между друг другом) и подкосами

 

[07177]

Бочка это еще не самый тяжелый вариант маневра для нагрузок. Так сказать - средненький. Вот мертвая петля - да. Причем если планомерно для самолета увеличивать скорость её выполнения и уменьшать радиус (для возникновения бОльших перегрузок). Или обратная петля для отрицательных. Далее сравнить - на каком он месте будет в Red Bull Air Race скажем... умение резко маневрировать и выдерживать перекладки и вписываться в требующуюся траекторию. В любом случае концепция ЛАРОС-а (если брать пилотаж как цель) не совсем (совсем не) правильная.

То, что самолет "дозрел" до летного изделия - это еще не значит, что он имеет неоспоримые преимущества... другие ситуации, другие возможности...

ПИЛОТ ГА - КОРОЛЬ ГП!!! ИМХО ныне и присно! Все полеты кверху задницей - суть выпендрёж. От лукавого...

 

[Stanislavz]

Бочка это еще не самый тяжелый вариант маневра для нагрузок. Так сказать - средненький. Вот мертвая петля - да.

Конечно петли, не бочки.

Вот прицепил вариации крылышек для китфоха.


Speedwing

: .065" thick 2-1/2" o.d. spars; 108-1/2" spar length; 3/4" dia. lift struts; Avid flat bottom airfoil; (7) ribs ~ 18" o.c.; (3) 1/2" dia. W-2 alum drag tubes; (3) W-3S Short 5/16" dia. alum root rib brace tubes; (1) W-4 Short 1/2" dia. alum root rib brace tube; (1) W-3L Long 5/16" dia. alum tip rib brace tube*; NOTE: Wing tank replaces (1) W-2, (3) W-3S and (1) W-4 alum rib brace tubes at the root end of wing; Key rib dimensions (long rib flaperon hinge) are 35-1/2", 71" and 106-1/2" o.c. from tip rib



Mk-IV HH

: .083" thick 2-1/2" o.d. spars; 144" spar length; 7/8" dia. lift struts; Avid undercamber airfoil; (13) ribs ~ 12" o.c.; (1) 1/2" dia. W-2A steel drag tube; (3) 1/2" dia. W-2 alum drag tubes; (3) W-3S Short 5/16" dia. alum root rib brace tubes; (1) W-4 Short 1/2" dia. alum root rib brace tube; (1) W-3L Long 5/16" dia. alum tip rib brace tube*; NOTE: Wing tank replaces (1) W-2A, (3) W-3S and (1) W-4 alum rib brace tubes at the root end of wing; Key rib dimensions (long rib flaperon hinge) are 35-1/2", 71", 106-1/2" and 142" o.c. from tip rib


STOL

: .065" thick 2-1/2" o.d. spars; 144" spar length; 3/4" dia. lift struts; Avid undercamber airfoil; (9) ribs ~ 18" o.c.; (4) 1/2" dia. W-2 alum drag tubes; (3) W-3S Short 5/16" dia. alum root rib brace tubes; (1) W-4 Short 1/2" dia. alum root rib brace tube; (1) W-3L Long 5/16" dia. alum tip rib brace tube*; NOTE: Wing tank replaces (1) W-2, (3) W-3S and (1) W-4 alum rib brace tubes at the root end of wing; Key rib dimensions (long rib flaperon hinge) are 35-1/2", 71", 106-1/2" and 142" o.c. from tip rib



Mk-IV Aerobat

: .083" thick 2-1/2" o.d. spars; 108-1/2" spar length; 7/8" dia. lift struts; Avid flat bottom airfoil; (10) ribs ~ 12" o.c.; (1) 1/2" dia. W-2A steel drag tube; (2) 1/2" dia. W-2 alum drag tubes; (3) W-3S Short 5/16" dia. alum root rib brace tubes; (1) W-4 Short 1/2" dia. alum root rib brace tube; (1) W-3L Long 5/16" dia. alum tip rib brace tube*; NOTE: Wing tank replaces (1) W-2A, (3) W-3S and (1) W-4 alum rib brace tubes at the root end of wing; Key rib dimensions (long rib flaperon hinge) are 35-1/2", 71", and 106-1/2" o.c. from tip rib

Smallpdf.com

smallpdf.com

 

[Stanislavz]

На планере этом крыло из трех секций, с моментной заделкой консолей(между друг другом) и подкосами

А какой смысл данного решения ? Простота крепления ? Меньший вес фюзеляжа ?

 

[bez_bashni]

Полностью конечно сделать копию Су-26 в гаражных условиях малореально. Но взять его как за образец источника идей вполне себе можно.

Посмотреть вложение 455578

Посмотреть вложение 455579

А зачем нужна ферма, под него все равно шкуру из композита клеить. Цельнокомпозитное изделие в таком формфакторе горазо технологичнее.
G202 c цельнокомпозитным фюзеляжем держит +-12G (у меня на 9.5 не развалился..)

 

[bez_bashni]

Моторама на вклееных в композит креплениях выдерживает 1.6 тонны.

 

[Миг-17ф]

А какой смысл данного решения ? Простота крепления ? Меньший вес фюзеляжа ?

Например ограниченные размеры мастерской-3 метра в длину, или места хранилища тоже 3 метра в диину. А вам надо крыло метров 12 размахом.

 

[bez_bashni]

В трехметровой мастерской вы не сварите 5-ти метровую ферму не никак..

 

[Stanislavz]

Например ограниченные размеры мастерской-3 метра в длину, или места хранилища тоже 3 метра в диину. А вам надо крыло метров 12 размахом.

Но подкосы тут никаким боком не идут.

Если за пример брать тот же китфох. Вместо V образного подкоса с контр подкосами - один до 1/4 размаха. Лобик твердый, работает на кручение. Чем такое решение лучше ?

 

[Stanislavz]

Цельнокомпозитное изделие в таком формфакторе горазо технологичнее.
G202 c цельнокомпозитным фюзеляжем

Да и в гараже вы гарантируете композит без скрытых дефектов.

 

[maks2014]

А какой смысл данного решения ? Простота крепления ? Меньший вес фюзеляжа ?

Думаю, смысл данного решение в основном, в быстрой сборке и разборке крыла. Да, еще и в компактности. Для перевозки из гаража на аэродром или с площадки на аэродром.
То есть не выпарил, сел на площадку. Приехала машина, вдвоем за 30 минут разобрали, погрузили и увезли.

 

[Любитель]

Я не Володя, я Михаил из АСТК "Энергия". М.О. г. Королев.

Тогда приношу еще раз свои извинения.

Математически не готов. Потому как у нас не МатАнализ, а Техническая Механика и Сопровтивление материалов. Физически -готов с аргументами. Вообще-то материалам "разрешается" работать только в зоне упругих, а не пластических деформаций. Только при упругих деформациях нет остаточной деформации и не идет размножение дислокаций и быстрое накапливание усталостных трещин. Резкий излом в Д16 он так-же наступает и при более высоких уровнях напряжений. То есть та нагрузка на которой АД-31 уже начинает деформироваться и сохранять остаточную деформацию - для Д16 аналогичного сечения будет еще в пределах упругой деформации. И это значит, что он а) не будет изменять свои характеристики во времени. б) Значительно больше выдержит в плане количества знакопеременных нагрузок и возникновения усталостных вещей. Вообще надо избегать работы материала на устойчивость. Очень много неизвестного тут и зависит от конечных условий (как закреплен образец и его сечений и проч.

Речь и была об упругих деформациях, а пластичность металла упоминалась как положительное свойство. Сравнивая скажем ферму из Д-16 и АД-31Т1 при превышении перегрузки дюралька с бОльшей вероятностью схлопнеться, или лопнет (особенно если есть концентраторы напряжения). Учитывая, что перегрузка в любом случае размазана во временном интервале, адэшка начнёт плыть, как раз за счёт своей пластичности, и мгновенного разрушения не произойдёт, а остаточная деформация даст понять, что перегрузка превышена и принять меры. Касаемо усталостных и прочего, та же история.
И откровенно говоря, не представляю, как в ферменной конструкции можно исключить работу материала на потерю устойчивости.
А вообще, очень странно читать такие выводы из уст человека работающего в АСТК "Энергия".
Тем более глядя на ниже написанное, особенно на изображение поперечин в кабине, складывается ощущение, что вы либо не владеете предметом, либо как минимум, сильно путаете схемы планеров.
Сравнивать здесь Сучек и Ларос, как минимум не корректно, учитывая идеологию и назначение каждого. Ларос никогда не позиционировался как чистый пилотажник, а всего лишь как учебно-тренировочный самолёт уровня Як-52. Пилотаж на нём кстати, переносится на много легче чем на Яшке.
Остальную писанину вообще не вижу смысла комментировать, так как обсуждаемым предметом вы не владеете даже поверхностно, а рассказывать известные факты не имею ни желания, ни времени.

Полностью конечно сделать копию Су-26 в гаражных условиях малореально. Но взять его как за образец источника идей вполне себе можно. Что-то упростить.... что-то сделать по-своему при сохранении основного "костяка" конструкции. У меня знакомый практически разработал чуть ли не самый маленький одноместный пилотажник. Даже что-то макетировал (сварил раму фюзеляжа), вырисовывал в 3D то-се....какие-то расчеты аэродинамики. Искал каких -то товарищей (инвесторы/начальники КБ), которые смогут помочь с практической реализацией (у самого технологическо-финансовые возможности весьма скудные (считай никакие) даже для осуществления ЛАРОС-а) - гаража нет... и хотя бы каких-то станков/оснастки... Уперся в это дело и аля-улю.... А потом заела работа, бытовуха, поездки, глобальные планы и проч.) и не до этого сейчас пока.

Если бы вы немножко представляли себе тех. процесс создания Су, то даже не заикались бы о нём. За товарища вашего могу лишь порадоваться и посочувствовать. Порадоваться за стремление и посочувствовать за не досягаемость задуманного. Модель на мой взгляд выглядит весьма витеевато как для пилотажника.
Ну да тема вроде как не об этом. Просто случайно увидев, решил вмешаться, так как надоели голословные утверждения и рассуждения. Спорить и что-либо, кому-либо доказывать, не имею желания. Кто захочет разберется сам вникнув в суть вопроса, а кто не хочет, даже насильно не вобьешь.

 

[Energy_ML]

Речь и была об упругих деформациях, а пластичность металла упоминалась как положительное свойство. Сравнивая скажем ферму из Д-16 и АД-31Т1 при превышении перегрузки дюралька с бОльшей вероятностью схлопнеться, или лопнет (особенно если есть концентраторы напряжения). Учитывая, что перегрузка в любом случае размазана во временном интервале, адэшка начнёт плыть, как раз за счёт своей пластичности, и мгновенного разрушения не произойдёт, а остаточная деформация даст понять, что перегрузка превышена и принять меры. Касаемо усталостных и прочего, та же история.

Так в том то и дело, что Д16Т выдерживает бОльшие нагрузки. Равные конструкции при перегрузках поведут себя так, что самолет из Д16Т приземлится испытав упругую деформацию и в нем все вернется на свои места (материал отыграет назад) в результате чего для него это не будет проблемой. Самолет из АД-31 начнет "плыть" и приземлится с некоторыми остаточными деформациями - этак так с погнутыми и веденными крыльями (незаметными на глаз или заметными... не важно). Через 1000 скажем посадок таких-же первому самолету будет пофиг. А во втором - будут накапливаться деформации... размножаться дислокации и появляться всякого рода трещины и проч... Предел текучести у АД-31 - 150МПа. У Д16Т - ближе к 300МПа. Допустим в ходе перегрузок достигнуты нагрузки в 230МПа. - АД31 - "потечет" и деформируется. А Д16Т - нет. Более того - предел прочности у АД-31 - 200МПа. это ниже, чем предел текучести Д16Т. А это значит, что самолет из АД31 и Д16Т, сделанный одинаковым образом разрушится гарантированно тогда, когда самолету из Д16Т будет решительно пофиг! и он приземлится не испытав даже остаточных деформаций, оставшись в зоне упругих деформаций!

И откровенно говоря, не представляю, как в ферменной конструкции можно исключить работу материала на потерю устойчивости.

Больше "треугольников прочности". Короче балки и проч. Этой устойчивости там и не будет практически.

Тем более глядя на ниже написанное, особенно на изображение поперечин в кабине, складывается ощущение, что вы либо не владеете предметом, либо как минимум, сильно путаете схемы планеров.
Сравнивать здесь Сучек и Ларос, как минимум не корректно, учитывая идеологию и назначение каждого. Ларос никогда не позиционировался как чистый пилотажник, а всего лишь как учебно-тренировочный самолёт уровня Як-52. Пилотаж на нём кстати, переносится на много легче чем на Яшке.

1. Предметом владею.
2. Я и указал, что схемы разные абсолютно. и да, с подкосами все работает не так как у Сушек.
3. Як-52 типичная "учебная парта" для обучения новичков основам высшего пилотажа. Поэтому самолет в том числе заточен на это.
4. Если на ЛАРОСе пилотаж переносится легче, то значит развиваются не такие высокие перегрузки (самолет вписывается в более пологие виражи с не очень высокими скоростями). Одинаковый человек одинаковые перегрузки с выполнением одинаковых маневров будет переносить одинаковым образом вне зависимости от того, на каком самолете летит! Нет такого "волшебного самолета" где бы это было легче. Если разве что на НЛО летать с антигравитацией.

Если бы вы немножко представляли себе тех. процесс создания Су, то даже не заикались бы о нём.

Дело не в техпроцессе, а в идеях. Общем виде изделия и его "выкристаллизации" в конкретную схему самолета. Если эволюция пришла к таком варианту - то нет резона что-то менять и перестраивать. Есть резон дальше что-то облегчать/оптимизировать и проч. Вот ЛАРОС-31 - правильный пилотажник.

 

[Любитель]

Так в том то и дело, что Д16Т выдерживает бОльшие нагрузки. Равные конструкции при перегрузках поведут себя так, что самолет из Д16Т приземлится испытав упругую деформацию и в нем все вернется на свои места (материал отыграет назад) в результате чего для него это не будет проблемой. Самолет из АД-31 начнет "плыть" и приземлится с некоторыми остаточными деформациями - этак так с погнутыми и веденными крыльями (незаметными на глаз или заметными... не важно). Через 1000 скажем посадок таких-же первому самолету будет пофиг. А во втором - будут накапливаться деформации... размножаться дислокации и появляться всякого рода трещины и проч... Предел текучести у АД-31 - 150МПа. У Д16Т - ближе к 300МПа. Допустим в ходе перегрузок достигнуты нагрузки в 230МПа. - АД31 - "потечет" и деформируется. А Д16Т - нет. Более того - предел прочности у АД-31 - 200МПа. это ниже, чем предел текучести Д16Т. А это значит, что самолет из АД31 и Д16Т, сделанный одинаковым образом разрушится гарантированно тогда, когда самолету из Д16Т будет решительно пофиг! и он приземлится не испытав даже остаточных деформаций, оставшись в зоне упругих деформаций!

Не надо сравнивать в лоб, два совершенно не сравнимых материала. Мы говорим о применении Ад31 в ферменной конструкции, где основным критерием как раз и является потеря устойчивости. С "частоколом" тоже всё понятно, но при этом лонжероны всё равно будут просчитываться на потерю устойчивости, какой бы промежуток там ни был. Сечение на временную сигму в обоих случаях будет сильно излишним, хотя чисто теоретически, у Д16 оно может быть значительно меньше чем у АД31, но тут вылезает другой нюанс. Д16 имеет сильно ограниченный сортамент. Если же сравнивать трубы квадратного/прямоугольного сечения (боксы), то и вовсе только под заказ. Из этого следует, что в теории ферма из Д16 может быть существенно легче, но на практике выходит сильно по другому и д16 здесь может оказаться совсем не в фаворитах. Это мы еще не учли, что АД31 не требует защиты от коррозии и замечательно варится, хотя это лишнее. Технологичность сборки фермы из боксов и вовсе вне конкуренции. Ну и что бы общение было более предметным сравним две трубы одного и того же сечения и длины, на всё ту же потерю устойчивости. Скажем труба 20х1х500мм Д16-783кг., АД31-772кг. Разница как видно, просто мизерная, а вот приобретаемые "ништяки" на лицо.

Если на ЛАРОСе пилотаж переносится легче, то значит развиваются не такие высокие перегрузки (самолет вписывается в более пологие виражи с не очень высокими скоростями). Одинаковый человек одинаковые перегрузки с выполнением одинаковых маневров будет переносить одинаковым образом вне зависимости от того, на каком самолете летит! Нет такого "волшебного самолета" где бы это было легче. Если разве что на НЛО летать с антигравитацией.

Вот сразу видно кто блинчиком полетать, а кто к верху опом любит. Одна и та же перегрузка на разных самолётах переносится по разному. А зависит это от разных факторов, но определяющее это нахождение пилота относительно центра масс, оси вращения и положение пилота в кабине (наклон спинки, ног и т.д.).