Интересное наблюдение (про заныривание).
Совет пилота, пережившего столкновение с птицей, разбившей ветровое стекло
Atakum
Я люблю строить самолеты!
Может их зятягивает?
Марк Лазаревич Галлай "Испытано в небе"
Не всегда невезение в полёте вызывает одну только досаду. Нередко — спасибо ему и за это — оно в конце концов заставляет посмеяться.
За год до войны я заканчивал лётные испытания первого в Советском Союзе экспериментального самолёта с так называемым трехколесным шасси. Создан он был группой инженеров под руководством Игоря Павловича Толстых специально для того, чтобы исследовать свойства такого шасси (в наши дни получившего почти монопольное распространение) и отработать методику пилотирования оборудованных им самолётов.
В аэродромном просторечии эта экспериментальная машина именовалась «птеродактилем». Многие самолёты, кроме своих официальных наименований, начертанных на обложках технических описаний и употребляемых в официальных документах, имели ещё и прозвища, авторами которых были, конечно, механики — великие любители меткого слова и острой шутки.
Большая часть этих кличек имела в своей основе созвучие. Так, самолёт МИ-3 был быстро переименован в «Митрича», американский штурмовик «Нортроп», обрусев, превратился в «Антропа», трудолюбивый истребитель И-16 стал «ишаком», а пикирующий бомбардировщик Пе-2 — «пешкой» (хотя, если исходить не из созвучия, а из сути дела, его следовало бы назвать «ферзём» или по крайней мере «ладьёй»).
Иногда поводом для той или иной клички служил внешний вид машины. Один самолёт с очень длинным и тонким фюзеляжем фигурировал у нас под наименованием «анаконда» — его появление на аэродроме совпало с демонстрацией в московских кинотеатрах занимательного фильма об охоте за этой огромной змеёй в дебрях Южной Америки. Впрочем, в ходе испытаний «анаконды» поначалу не все было вполне гладко, так что полученное ею прозвище вполне отвечало не одной только внешности.
А наш «птеродактиль» назывался так скорее всего по причине кажущейся архаичности своих очертаний. В последние предвоенные годы мы уже прочно привыкли к гладким, благородным, зализанным формам самолётов, а из нашей трехколески во все стороны торчали всякие стойки, подкосы и растяжки, необходимые для того, чтобы от полёта к полёту изменять взаимное расположение колёс шасси и в конце концов найти наилучшее из всех возможных.
По ходу испытаний приходилось выполнять немало заданий сугубо экзотических: от посадок без выравнивания — своеобразного утыкания в землю с полной вертикальной скоростью снижения до перескакиваний на разбеге и пробеге через бревно, положенное на полосе, с целью спровоцировать — а затем, конечно, детально исследовать — вибрации типа «шимми», которым в некоторых случаях подвержено носовое колесо трехколесного шасси.
Но все самые необычные номера были уже проделаны, когда в один прекрасный вечер мы полетели на нашей трехколеске по одному из последних оставшихся заданий. Наблюдателем в кормовой кабине был на этот раз сам конструктор машины — И.П. Толстых.
Первые полёты «птеродактиля» неизменно привлекали внимание широкого контингента зрителей и болельщиков. Но всякая новинка быстро приедается: на смену ей в изобилии приходят следующие. И в этот вечер наш взлёт никем уже не воспринимался как сенсация.
Взлетев и набрав по прямой метров двести высоты, я посмотрел влево. Воздушное пространство со стороны предполагаемого разворота было свободно. Убедившись в этом, я, как положено, чуть-чуть прижал самолёт — опустил немного его нос, чтобы получить нужный в развороте избыток скорости.
Внезапно что-то чёрное мелькнуло в поле моего зрения. В ту же секунду раздался резкий, как при взрыве, звук. От сильного — прямо в лоб — удара помутилось сознание. Наверное, я пришёл в себя очень быстро — не позднее чем через несколько секунд, иначе вряд ли успел бы выпутаться из создавшегося положения, столь же малоприятного, сколь и необычного.
* * *
Не всегда невезение в полёте вызывает одну только досаду. Нередко — спасибо ему и за это — оно в конце концов заставляет посмеяться.
За год до войны я заканчивал лётные испытания первого в Советском Союзе экспериментального самолёта с так называемым трехколесным шасси. Создан он был группой инженеров под руководством Игоря Павловича Толстых специально для того, чтобы исследовать свойства такого шасси (в наши дни получившего почти монопольное распространение) и отработать методику пилотирования оборудованных им самолётов.
В аэродромном просторечии эта экспериментальная машина именовалась «птеродактилем». Многие самолёты, кроме своих официальных наименований, начертанных на обложках технических описаний и употребляемых в официальных документах, имели ещё и прозвища, авторами которых были, конечно, механики — великие любители меткого слова и острой шутки.
Большая часть этих кличек имела в своей основе созвучие. Так, самолёт МИ-3 был быстро переименован в «Митрича», американский штурмовик «Нортроп», обрусев, превратился в «Антропа», трудолюбивый истребитель И-16 стал «ишаком», а пикирующий бомбардировщик Пе-2 — «пешкой» (хотя, если исходить не из созвучия, а из сути дела, его следовало бы назвать «ферзём» или по крайней мере «ладьёй»).
Иногда поводом для той или иной клички служил внешний вид машины. Один самолёт с очень длинным и тонким фюзеляжем фигурировал у нас под наименованием «анаконда» — его появление на аэродроме совпало с демонстрацией в московских кинотеатрах занимательного фильма об охоте за этой огромной змеёй в дебрях Южной Америки. Впрочем, в ходе испытаний «анаконды» поначалу не все было вполне гладко, так что полученное ею прозвище вполне отвечало не одной только внешности.
А наш «птеродактиль» назывался так скорее всего по причине кажущейся архаичности своих очертаний. В последние предвоенные годы мы уже прочно привыкли к гладким, благородным, зализанным формам самолётов, а из нашей трехколески во все стороны торчали всякие стойки, подкосы и растяжки, необходимые для того, чтобы от полёта к полёту изменять взаимное расположение колёс шасси и в конце концов найти наилучшее из всех возможных.
По ходу испытаний приходилось выполнять немало заданий сугубо экзотических: от посадок без выравнивания — своеобразного утыкания в землю с полной вертикальной скоростью снижения до перескакиваний на разбеге и пробеге через бревно, положенное на полосе, с целью спровоцировать — а затем, конечно, детально исследовать — вибрации типа «шимми», которым в некоторых случаях подвержено носовое колесо трехколесного шасси.
Но все самые необычные номера были уже проделаны, когда в один прекрасный вечер мы полетели на нашей трехколеске по одному из последних оставшихся заданий. Наблюдателем в кормовой кабине был на этот раз сам конструктор машины — И.П. Толстых.
Первые полёты «птеродактиля» неизменно привлекали внимание широкого контингента зрителей и болельщиков. Но всякая новинка быстро приедается: на смену ей в изобилии приходят следующие. И в этот вечер наш взлёт никем уже не воспринимался как сенсация.
Взлетев и набрав по прямой метров двести высоты, я посмотрел влево. Воздушное пространство со стороны предполагаемого разворота было свободно. Убедившись в этом, я, как положено, чуть-чуть прижал самолёт — опустил немного его нос, чтобы получить нужный в развороте избыток скорости.
Внезапно что-то чёрное мелькнуло в поле моего зрения. В ту же секунду раздался резкий, как при взрыве, звук. От сильного — прямо в лоб — удара помутилось сознание. Наверное, я пришёл в себя очень быстро — не позднее чем через несколько секунд, иначе вряд ли успел бы выпутаться из создавшегося положения, столь же малоприятного, сколь и необычного.
* * *
* * *
Во всяком случае, открыв глаза, я увидел окружавший меня мир в розовом свете — к сожалению, не в переносном (что в те времена считалось заслуживающим всяческого поощрения), а в самом прямом, буквальном смысле этого выражения. И заливной луг, раскинувшийся по соседству с нашим аэродромом, и извивающаяся речка, и даже плывущий по ней пароход виделись мне будто сквозь очки с розовым светофильтром. Голова болела так, словно по ней долго колотили чем-то тяжёлым. А прямо в лицо била плотная холодная струя встречного воздуха, врывавшаяся в кабину сквозь вдребезги разбитое переднее стекло (автомобилисты называют его «ветровым», и тут-то я понял, насколько безукоризненно точен этот термин). Впрочем, этой холодной струе я должен быть до конца дней своих глубоко благодарен — без неё вряд ли столь своевременно вернулось бы ко мне сознание.
Среди осколков, ещё державшихся по краям переплёта кабины, был зажат какой-то странный тёмный предмет неопределённой формы, от которого все время отлетали клочья, неуклонно ударявшие меня по голове (больше им, впрочем, и деваться было некуда).
Не сразу сообразил я, что этот таинственный предмет — убитая при столкновении с самолётом птица.
Не сразу потому, что поначалу было не до неё: все моё внимание привлекли иные — гораздо более важные в тот момент — обстоятельства: самолёт под довольно крутым углом, опустив нос, шёл к земле. До неё оставались уже немногие десятки метров. По-видимому, потеряв от удара сознание, я грудью навалился на штурвал и таким образом невольно перевёл машину в режим энергичного снижения.
Вытащив самолёт из этого чреватого существенными неприятностями состояния, я кое-как выполнил «коробочку» вокруг аэродрома и посадил — нет, вернее, не посадил, а плюхнул «птеродактиля» на бетонную полосу. Вот когда неожиданно пригодилась крайняя нетребовательность к точности пилотирования на посадке, присущая самолётам, имеющим шасси подобной схемы!
Сразу после посадки, ещё на пробеге, я опять завалился на штурвал и позволил себе роскошь снова — на сей раз уже более капитально — потерять сознание. Благо и прямолинейное направление пробега трехколеска отлично сохраняла сама.
Однако сколь ни сильны были переживания, доставшиеся в этом полёте на мою долю, ещё хуже было положение наблюдателя. Судите сами: в тот самый момент, когда благополучно выполнен ответственный этап полёта — взлёт — и экипажу положено немного размагнититься, в этот самый момент он чувствует удар, откуда-то спереди в его кабину врывается струя забортного воздуха, и машина, опуская нос, устремляется к земле! Выброситься с парашютом явно не успеть: для этого чересчур мала высота. На вызовы по СПУ — самолётной переговорной установке — лётчик не отвечает. Что делать?.. И тут-то наблюдатель с ужасом замечает, что врывающаяся в его кабину воздушная струя несёт с собой… кровь! Множество горячих капель крови! Никаких сомнений не остаётся: лётчик убит или по крайней мере тяжело ранен, что при создавшейся ситуации, в сущности, одно и то же.
Но на этом чудеса не заканчиваются. Игорю Павловичу, наверное, подумалось, что от нервного перенапряжения у него начались галлюцинации: вместе с кровью поток воздуха начал гнать в его кабину… перья! Настоящие чёрные перья, источником которых организм лётчика, даже сколь угодно тяжело раненного, вроде быть не мог… Конечно, галлюцинация!..
Здоровенный старый грач, на которого мы налетели, — вернее то, что от него осталось, — застрял в переплёте фонаря и так и был доставлен на землю. Но при этом изрядно досталось и мне. Кроме ушиба головы (за счёт которого друзья и коллеги в течение долгого времени ехидно относили все мои, с их точки зрения, недостаточно мудрые высказывания), обнаружилось, что осколки стекла повредили мне левый глаз. Поэтому руководивший нами в то время профессор А.В. Чесалов на сей раз — в отличие от того, когда я попал во флаттер, — ничего записывать «на свежую голову» не велел (тем более что ни о какой свежей голове в тот момент не могло быть и речи), а, напротив, тут же решительно засунул меня в автомобиль и отправил в Москву, в глазную лечебницу. И, как вскоре выяснилось, очень правильно сделал.
Во всяком случае, открыв глаза, я увидел окружавший меня мир в розовом свете — к сожалению, не в переносном (что в те времена считалось заслуживающим всяческого поощрения), а в самом прямом, буквальном смысле этого выражения. И заливной луг, раскинувшийся по соседству с нашим аэродромом, и извивающаяся речка, и даже плывущий по ней пароход виделись мне будто сквозь очки с розовым светофильтром. Голова болела так, словно по ней долго колотили чем-то тяжёлым. А прямо в лицо била плотная холодная струя встречного воздуха, врывавшаяся в кабину сквозь вдребезги разбитое переднее стекло (автомобилисты называют его «ветровым», и тут-то я понял, насколько безукоризненно точен этот термин). Впрочем, этой холодной струе я должен быть до конца дней своих глубоко благодарен — без неё вряд ли столь своевременно вернулось бы ко мне сознание.
Среди осколков, ещё державшихся по краям переплёта кабины, был зажат какой-то странный тёмный предмет неопределённой формы, от которого все время отлетали клочья, неуклонно ударявшие меня по голове (больше им, впрочем, и деваться было некуда).
Не сразу сообразил я, что этот таинственный предмет — убитая при столкновении с самолётом птица.
Не сразу потому, что поначалу было не до неё: все моё внимание привлекли иные — гораздо более важные в тот момент — обстоятельства: самолёт под довольно крутым углом, опустив нос, шёл к земле. До неё оставались уже немногие десятки метров. По-видимому, потеряв от удара сознание, я грудью навалился на штурвал и таким образом невольно перевёл машину в режим энергичного снижения.
Вытащив самолёт из этого чреватого существенными неприятностями состояния, я кое-как выполнил «коробочку» вокруг аэродрома и посадил — нет, вернее, не посадил, а плюхнул «птеродактиля» на бетонную полосу. Вот когда неожиданно пригодилась крайняя нетребовательность к точности пилотирования на посадке, присущая самолётам, имеющим шасси подобной схемы!
Сразу после посадки, ещё на пробеге, я опять завалился на штурвал и позволил себе роскошь снова — на сей раз уже более капитально — потерять сознание. Благо и прямолинейное направление пробега трехколеска отлично сохраняла сама.
Однако сколь ни сильны были переживания, доставшиеся в этом полёте на мою долю, ещё хуже было положение наблюдателя. Судите сами: в тот самый момент, когда благополучно выполнен ответственный этап полёта — взлёт — и экипажу положено немного размагнититься, в этот самый момент он чувствует удар, откуда-то спереди в его кабину врывается струя забортного воздуха, и машина, опуская нос, устремляется к земле! Выброситься с парашютом явно не успеть: для этого чересчур мала высота. На вызовы по СПУ — самолётной переговорной установке — лётчик не отвечает. Что делать?.. И тут-то наблюдатель с ужасом замечает, что врывающаяся в его кабину воздушная струя несёт с собой… кровь! Множество горячих капель крови! Никаких сомнений не остаётся: лётчик убит или по крайней мере тяжело ранен, что при создавшейся ситуации, в сущности, одно и то же.
Но на этом чудеса не заканчиваются. Игорю Павловичу, наверное, подумалось, что от нервного перенапряжения у него начались галлюцинации: вместе с кровью поток воздуха начал гнать в его кабину… перья! Настоящие чёрные перья, источником которых организм лётчика, даже сколь угодно тяжело раненного, вроде быть не мог… Конечно, галлюцинация!..
Здоровенный старый грач, на которого мы налетели, — вернее то, что от него осталось, — застрял в переплёте фонаря и так и был доставлен на землю. Но при этом изрядно досталось и мне. Кроме ушиба головы (за счёт которого друзья и коллеги в течение долгого времени ехидно относили все мои, с их точки зрения, недостаточно мудрые высказывания), обнаружилось, что осколки стекла повредили мне левый глаз. Поэтому руководивший нами в то время профессор А.В. Чесалов на сей раз — в отличие от того, когда я попал во флаттер, — ничего записывать «на свежую голову» не велел (тем более что ни о какой свежей голове в тот момент не могло быть и речи), а, напротив, тут же решительно засунул меня в автомобиль и отправил в Москву, в глазную лечебницу. И, как вскоре выяснилось, очень правильно сделал.
...
Только благодаря этому у меня ещё на долгие годы сохранилось стопроцентное зрение на оба глаза.
Дабы происшествие не кануло бесследно в Лету, покойный грач был сфотографирован во всех возможных ракурсах (так принято делать при любой, даже самой незначительной, поломке). Две или три фотографии были предложены мне в качестве сувенира, и я легкомысленно принял их. Говорю «легкомысленно», ибо, кроме злополучного грача, на них фигурировала часть переплёта фонаря — две дюралевые рейки, каковые при желании можно было квалифицировать как «элементы конструкции экспериментального самолёта». И действительно, не далее как на следующий же день спохватившееся бдительное начальство велело немедленно принести фотографии обратно и даже потребовало от меня пространного письменного объяснения, зачем я их взял. Мой естественный ответ: «на память» — был воспринят как не вполне удовлетворительный. Так я и остался на долгое время без осязаемых сувениров об истории с грачом, как, впрочем, едва ли не обо всех прочих историях, случившихся со мной за годы испытательной работы.
Но все это уже, можно сказать, послесловие. Сейчас же я вспомнил о происшедшем столкновении с птицей прежде всего как о случае, в котором мне явно не повезло.
Судите сами: беспредельное воздушное пространство, и в нем совсем небольшая птица. Так надо же было уткнуться в неё прямёхонько лобовым стеклом кабины!
До этого мне казалось, что так столкнуться с летящей птицей столь же маловероятно, как, например, угодить под метеорит, падающий на Землю из космического пространства.
Впоследствии я узнал, что вероятность первого все же гораздо больше и что немало столкновений летящих самолётов с птицами закончились гораздо печальнее, чем у меня.
Удаление птиц из районов аэропортов, где воздушное пространство, естественно, насыщено летающими самолётами в наибольшей степени, стало одной из существенных составляющих проблемы безопасности полётов. В печати по сей день то и дело появляются сообщения о лётных происшествиях, вызванных столкновениями летательных аппаратов с птицами.
Так что мне с моим грачом не повезло, оказывается, не столь уж решительно.
Новые события, в которых на испытательном аэродроме недостатка никогда не ощущается, вскоре отодвинули грачиное происшествие на задний план. Его подробности быстро стирались в памяти окружающих. И уже недели через две кто-то из лётчиков в разговоре бросил:
— Это было незадолго до того, как Марк столкнулся с вороной…
— Не с вороной, а с грачом, — поправили его, — никакой вороны там не было!
Во тут кто-то из «метров» — не то Корзинщиков, не то Чернавский — неопределённо заметил:
— Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была…
Я тогда не предал этой туманной реплике должного значения, так как не видел оснований возвращаться к и без того, казалось бы, ясному делу. Не повезло — и все тут!
...
http://modernlib.ru/books/gallay_mark_lazarevich/ispitano_v_nebe/read
Только благодаря этому у меня ещё на долгие годы сохранилось стопроцентное зрение на оба глаза.
Дабы происшествие не кануло бесследно в Лету, покойный грач был сфотографирован во всех возможных ракурсах (так принято делать при любой, даже самой незначительной, поломке). Две или три фотографии были предложены мне в качестве сувенира, и я легкомысленно принял их. Говорю «легкомысленно», ибо, кроме злополучного грача, на них фигурировала часть переплёта фонаря — две дюралевые рейки, каковые при желании можно было квалифицировать как «элементы конструкции экспериментального самолёта». И действительно, не далее как на следующий же день спохватившееся бдительное начальство велело немедленно принести фотографии обратно и даже потребовало от меня пространного письменного объяснения, зачем я их взял. Мой естественный ответ: «на память» — был воспринят как не вполне удовлетворительный. Так я и остался на долгое время без осязаемых сувениров об истории с грачом, как, впрочем, едва ли не обо всех прочих историях, случившихся со мной за годы испытательной работы.
Но все это уже, можно сказать, послесловие. Сейчас же я вспомнил о происшедшем столкновении с птицей прежде всего как о случае, в котором мне явно не повезло.
Судите сами: беспредельное воздушное пространство, и в нем совсем небольшая птица. Так надо же было уткнуться в неё прямёхонько лобовым стеклом кабины!
До этого мне казалось, что так столкнуться с летящей птицей столь же маловероятно, как, например, угодить под метеорит, падающий на Землю из космического пространства.
Впоследствии я узнал, что вероятность первого все же гораздо больше и что немало столкновений летящих самолётов с птицами закончились гораздо печальнее, чем у меня.
Удаление птиц из районов аэропортов, где воздушное пространство, естественно, насыщено летающими самолётами в наибольшей степени, стало одной из существенных составляющих проблемы безопасности полётов. В печати по сей день то и дело появляются сообщения о лётных происшествиях, вызванных столкновениями летательных аппаратов с птицами.
Так что мне с моим грачом не повезло, оказывается, не столь уж решительно.
Новые события, в которых на испытательном аэродроме недостатка никогда не ощущается, вскоре отодвинули грачиное происшествие на задний план. Его подробности быстро стирались в памяти окружающих. И уже недели через две кто-то из лётчиков в разговоре бросил:
— Это было незадолго до того, как Марк столкнулся с вороной…
— Не с вороной, а с грачом, — поправили его, — никакой вороны там не было!
Во тут кто-то из «метров» — не то Корзинщиков, не то Чернавский — неопределённо заметил:
— Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была…
Я тогда не предал этой туманной реплике должного значения, так как не видел оснований возвращаться к и без того, казалось бы, ясному делу. Не повезло — и все тут!
...
http://modernlib.ru/books/gallay_mark_lazarevich/ispitano_v_nebe/read
