• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Специально Для Знатоков : Как из А-26 сделать А-20

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Я думал что потерял эту конверсию, но как оказалось совсем нет Вот Она Переделка Аэропракта Из А-26 в А-20. Проект очень интересный и на мой взгляд достоин особенной веточки Когда будет время переведу и поясню в чем здесь особенности нашего (Американского) законодательства : что можно делать а что не очень Сам рассказ очень занимательный и поучительный

Самое удивительное что (как оказалось) человек, который сделал этот проект опять никакой не авиаконструктор, а Электронщик. Его специализации поиск и восстановление вот таких Стерео Систем



на рынке такая допотопная игрушка стОит не много не мало полторы штуки



1593292481386.png



Да но это будем считать небольшим вступлением Итак Аэропракт : Путешествие из А-26 в А-20
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com


Как получить Украинский самолет моей мечты или Конверсия А-26 в А-20

Предствьте себе на минуточку заполучить самолет в легко спортивной категории который разработан командой конструкторов из Боинга или Дугласа. Как вы считаете будет ли эта разработка достойной внимания? Хорошо, а как насчет самолета разработанного специалистами Антоновской Команды Конструкторов? Это такая команда из СССР которая разрабатывала самые большие коммерческие грузовые самолеты в мире и даже самый большой в мире самолет грузовик (Мрия) тоже разработан ими же. А сли Вам нравятся самолеты партизанского авиаотряда посмотрите на АН-2 - первый самолет разработанный этим Конструкторким Бюро в далеком 1946 году

В 1991 году в стране Украина собралась команда инженеров молодых специалистов ОКБ им Антонова что в Киеве - столице ныне независимой Украины которые создали собственное предприятие и начали выпускать Легкомоторные КИТ самолеты потом LSA и двухдвигательные аэропланы Они еще некоторое время работали на Антонова занимаясь своими проектами после основной службы по вечерам и выходным в общем кто когда мог
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
В мире летает самолетов под маркой Антонов намного больше чем любых других самолетов Инженеры - Беглецы из ОКБ им. Антонова назвали свою компанию Аэропракт по наследию своего аэроклуба который тоже назывался "Аэропракт" и разработка их Ультралегкого самолетика с аналогичным названием без всякого сомнения была одной из самых лучших Они сегодня выпускают самолеты категории S-LSA и ряд других легкоспортивных самолетов и продают свою продукцию по всему миру Ранние разработки Сверхлегких становились чемпионами в Европейских Состязаниях много раз И когда мы говорим Ю-Л это относится к европейским стандартам Сверх Легких которые вполне подходят под наши Американские стандарты LSA с некоторыми оговорками

Самый первый самолет который появился на рынке был толкающий одномоторник А-20 КИТ который на рынок попал в 1992 году Таких самолетов летает очень много по всей (восточной) Европе . А теперь я расскажу свою историю о том как я получил КИТ двухмотёрного самолета А-26 и переделал его в одномоторный А-20 Это оказалось возможным сделать благодаря тому что двухмоторная версия была адаптирована из одномоторной

Кит Самолета А-20 продавался с различными вариантами крыльев размахом в 28′, 31′, 33′, and 38′ соответственно (размеры в футах где 1' = 12" = 30 см) . Версия А-26 с двумя Ротаксами 582 двухтактниками была сделана несколько мощнее и удерживала движки на кромке 38- футовых крыльев


 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Автор этого проекта Джим Шаукер Jim Showker по профессии звукорежиссер или мастер звука чтобы быть совершенно точным



Он начинал в штате Вирджиния как ДискЖокей и диктор местного Радио Переехал в Калифорнию в начале 70-х годов и продолжил там свою карьеру как мастер Звука на телевидении и самых различныс Шоу от Премии Оскара Коронации Звезд Рекламы , На различных съездах и конференциях вплоть до самого высокого уровня включая Олимпийские Игры 1996 г в Атланте и праздничные концерты в перерывах Супер Кубков
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Мы продолжем рассказ Джима Шаукера о своем проекте На фото вверху показан самолет траким каким он был за два дня до того как Джим купил его себе А вот каким его самолет должен был бы стать -



Вот как выглядит А20 с 912 движком Таких КИТ-ов было продано очень много с самыми разными движками Этот самолет на фото принадлежит моему други из Теннесси

Оба самолета толкающей схемы , двухмоторник предполагает два Ротакса 582-х а вот одномоторник может летать на самых разных движках среди которых самый популярный в США это Ротакс 912. У обоих самолетов практически одинаковые фюзеляжи с усиленными перегородками у двухмоторников которые имеют два лонжерона передний и задний Похоже что оба фюзеляжа сделаны в одной и той же матрице А-20-е продавались в Европе за 10 лет до того как они появились в США

Самая крутая фишка А-26 го это набор высоты По спецификации там 2700 футов в минуту с полной загрузкой потрясающее катание на подъемнике сравнимое с полетами на истребителях. Несколько наподобие Аэрокэма и все таки покруче в весе. А самая неудачная фишка по моему мнению - это использование двухтактников 582-х которые жрут по 5-6 галлонов в час каждый и вместе потребляют 10-12 галлонов (40-45 литров в час) Это конечно здоровый аппетит но ввиду того что летаю я много все таки такая прожорливость мне не по карману А вот 912 в круизе жрет всего 4-5 галлонов как свидетельствуют владелцы А-20 х

А20-й с 912 движком не будет таким шустым в подъме и получит всего 1500 1700 футов в минуту (и даже это вполне здорово) но летит намного быстрее реално быстрее в круизе. А20-й с 38' крылом и всеми обтекателями имеет отличные планирующие показатели 18:1 соотношние и удержится в планирующем полете надолго и устойчиво . Это то что меня привлекает в длиннокрылых самолетах и к этой версии в особенности. Я парю часто на своем Челленджере с 10:1 планирующим соотношением Вам вполне удается поймать хороший поток в медленном полете но долететь до другого такого же не всегда удается И все равно в этом что то есть Мой же самолетик должен быть намного лучше

Еще несколько отличий: А20- й поставляется с бензобаками в крыльях а А26-й без них Скорее всего изза того что усилители требуются для размещения двух движков Еще у А26 заднее оперение побольше как горизонтальное так и вертикальное И Руль поворота мощнее Я совсем не возражаю с такими размерами Ввиду того что мой инструктор и дружара Рэнди всегда говорит что мало Руля Поворотов не бывает :)

А26-й ко всему имеет более солидные шасси и резина покруче все покрыто красивенькими обтекателями которые так к лицу всей конструкции Полный вес тоже по боле будет 1125 фунтов против 1050 у А20-х

 

DiamonDz

Все в небо!
Откуда
Саратов
Ух желтенький хорош))) Но 2 штуки 582 - это конечно не бюджет. С таким расходом летать - только рядом с аэродромом
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Есть еще одна странность с шасси установленными на А26 Стойки были наклонены назад на 12 градусов для того чтобы сместить оси колес чуточку назад на парочку дюймов. Не совсем понятно зачем все это. Каждый с кем я разговаривал по этому поводу выдавал совершенно иную версию Вполне вероятно что дело здесь в смещенном Центре Тяжести или возможно другом весе заднего колеса А может и оба эти фактора имеют место Завод ничего не поясняет вообще. Как мне кажется такое странное расположение повышает нагрузку от крутящего момента в месте соединения стоек с фюзеляжем и как мне кажется имеет тенденцию к повреждению в месте соединения

Хочу показать мой самолетик в cостоянии очень близкого к завершению Здесь все что осталось так это покрасить мои детальки - капот двигателя элероны и так далее

 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
История

Этот КИТ-самолет изначально с двумя Ротаксами 582-ми был приобретен через Американского Импортера Спектрум Аэрокрафт и доставлен в Аэроклуб в Панаме в 2001 году Декабре месяце. В Феврале 2004 самолет получил регистрацию в Панаме как Сверхлегкий Самолет или Панамская категория "Ultralivianos”, с бортовым номером AL-57.

Где то в середине 2000-х самолет потерпел аварию и повредил себе правую сторону фюзеляжа и также была погнута хвостовая балка . Как мне кажется правое колесо провалилось в ямку или болотце заломилось назад и выдрало кусок стеклоткани обшивки Фюзеляж выдержал и не развалился но сильно поврежден Кое что было сделано для восстановления изнутри Потом самолет был куплен вторым владельцем: Американцем из США - хорошим другом первого владельца самолета Самолетик поместили в контейнер и отправили в г Сэнди шт Орегон в 2010 г.



таким был самолетик когда я впервые увидел ее в Ноябре 2011 года Хозяин как раз закончил монтаж хвостовой балки Заметна разница в покраске



Еще один снимок из 2011 года Это был единственный кадр повреждения которое я видел И понятное дело не все детали запечатлены Никаких попыток ремонта снаружи не было Заплатка была поставлена внутри но никакого эфеекта не помогло от далнейшего рассыпания корпуса
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Я слыхал что самолетик покрывается виноградной лозой и поехал посмотреть еще раз в Ноябре 2011 г. В те дни хозяин не продавал самолет и не собирался это делать. Он как раз заменил хвостовую балку и ничего не было сделано с фюзеляжем Я таки купил у него самолетик в Июле 2013 года 29 числа потому как владелец перебирался на Филлиппины Когда привез все в свой гараж увидел что трещина в стеклопластике от разрыва стала намного глубже По моему мнению особенно с высоты прошедших дней и по прошествии ремонта который я закончил я понимаю что оставалось совсем немного до полного разрушения Достаточно было неудачно приземлиться или зацепить что нибудь стойкой при взлете. Вот как трещина выглядела в Августе 2013 г



эта щель не выглядит вроде бы уж сильно плохо но намного хуже чем я увидел ее в Ноябре 2011 в то время как самолет не летал ни разу с тех пор Обратите внимание и на поверхность которую повело в этом месте как я думаю для правильного ремонта фюзеляжа надо усиливать обшивку и разместить стойки строго перпендикулярно поверхности Обшивка очень сложная комбинация стеклопластика с начинкой и з пенопласта не так то просто восстановить Обратите внимание на загиб (вмятину) в месте крепления стойки шасси

Никаких супер сложностей изнутри в месте присоединения стойки к фюзеляжу нет Стойка прикручена к алюминиевой пластине которае вмонтирована в обшивку Сам корпус фюзеляжа - это файбергласс поверх пенопластовой основы (сандвич) и очень прочный Но чтобы отремонтировать все это надо повозиться



Это еще один А26-й с похожим загибом в месте соединения стойки с фюзеляжем. Похоже что так и было задумано на заводе и все КИТ-о строители имеют подобную фишку
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Мой самолет подразумевалось сделать самолетом с ОДНИМ движком и снабдить 912 м Ротаксом Я чувствовал что работы будет много Но мне все равно хотелось заполучить один из А20 с тех пор когда я впервые прочитал об этих самолетах в журнале Ультра Лайт Флайинг за 2001 год в то время когда я строил свой первый самолетик Челленджер 2. Завод перестал выпускать эти самолеты КИТ-ы А20/А26 в 2004 В общес сложности около 20 самолетов летали в США 12 А20-х и 7 А26-х если я не ошибаюсь . Компания сейчас перешла на выпуск S-LSA и легких двухмоторников и весьма успешно шагает на мировом рынке

Я подозревал что самолет все еще зарегистрирован в Панаме . Моя крестная дочурка которая свободно говорит по испански целый день провисела на телефоне с официальными лицами в Панамской Департаменте и в конце концов мы сняли регистрацию .

Кроме того зарегистрирован единственный А20 с 38 футовым крылом и 912 Ротаксом в США Нагодится он в г.Дюранго шт Колорадо. И хозяин ни в какую не хотел продавать как я себе решил - этот кокнутый А26-й остается моим единственным шансом получить то что я хочу как оказалось работы у меня больше чем ожидалось Но это не страшно ввиду того что когда строишь себе самолетик так всегда и выходит.

В довесок к полосе удачи думаю что можно назвать это именно таким выражением Я стал владельцем досттаочно большого количества запчастей от разбившегося в районе Портленда А20-го Печалька я лично знал пилота и владельца этого самолета но к счастью он не пострадал в результате аварии . У меня появились "родные" детали капота двигателя , моторама и куча пластиковых прибамбасов , ко всему еще и движок с пропеллером радиатор "родная" Система Контроля и все обвязки Сама двигательная информационная система была на том самолете со всеми записями с первого дня Часики были зарегистрированы



Вот этот борт N9027M который разбился и стал источником большинства моих запчастей Показан без канопушки для летнего самолетолетания
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
как бы там ни было в мои планы входило взять запчасти от одного разбитого самолета поставить их на другой разбитый самолет и получить самолет моей давней мечты Только так я смог бы себе позволить Украинский Самолет других шансов просто не было И понятное дело вот какие составные части вошли в мой проект

1. Отремонтировать битый фюзеляж или купить новый в Украине от производителя.
2. Смонтировать стойки шасси как надо во всяком случае строго перпендикулярно поверхности фюзеляжа Так же как это сделано на А20 х Как мне кажется одной из причин аварии была как раз это странная угловатость стойки которая ведомая крутящим моментом при столкновении или провале в грунте тянуло за собой фюзеляж и обшивку
3. Снять оба движка и сопутствующие линии топлива управления с контролем и электрики
4. Смонтировать Ротакс 912 на крыше фюзеляжа и потом подвести все необходимые системы
5. Отремонтировать капот двигателя который был поврежден при падении и закрепить взсе Дзусами Отремонтировать обтекатели которые были повреждены при аварии
6. Переделать проводку и смонтировать все панельные детальки для одиночного двигателя
7. Переделать элероны и заполнить просветы на крыльях в местах размещения двигателей
8. Добавить веса и обеспечить балансировку
9. Отремонтировать приноры. Радио Транспондер и Джайро будильники не работали когда я все это получил. как оказалось все это было на много сложнее чем я ожидал

Я расскажу как все это происходило. Постараюсь сделать все в перечисленной последовательности Хотя У меня несколько проектов пересекались и я мог делать три и более вещей за один раз
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Ремонт Фюзеляжа И Подвески Стоек Шасси

Для начала балка оперения была уже отремонтирована и установлена предыдущим хозяином Топливный бак был вынут из своей ниши и доступ к балке был открыт через пассажирское сиденье и через боковую дверку доступа к багажному отделению



Эта фотка осталась с Ноября 2011 года Когда я приехал хозяин только установил бак на место после того как закрепил хвостовую балку Поводки управления элеронами были отсоединены и передняя топливаная линия не на месте Он установил ниппели контроля за водяными и песочными издержками в баке такими которые ставят на сертифицированных самолетах
 

DiamonDz

Все в небо!
Откуда
Саратов
А можно ссылочку на материал ?

Интересует больше фото по внутрянке) Хочется со своим сравнить
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
А можно ссылочку на материал ?
Я перевожу для наших самыx уважаемых знатоков вот эту статью. Она совершенно не техническая В ней рассказ человека который к сожалению уже приказал нам всем долго жить. Джим Шаукер - скончался в своем доме в шт Орегон 30 Марта 2018 г в возрасте 69 лет от рака. К сожалению ничего более нового мы никогда не узнаем Если все это кому то интересно дайте знать я накопаю всю информацию

Информация Из Первоисточника Описания Проекта
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Я как то работал со стеклопластиком немного вполне достаточно чтобы разобраться как держать кисточку и куда лить эпоксидку . Никогда не имел дела с пенопластовым сандвичем и поэтому мой опыт и мои знания в этой области нулевые . Мне надо было найти кого нибудь с опытом работы в этой области. Так случилось что со мной связался один парень по е-мейлу очень знающий в области композитов и который построил себе самолетик из моего ряда - Мини Макс - полностью деревянный одноместный самолетик У него был к тому времени богатый опыт создания и продаж самых разных стеклотканных деталей - типа капотов двигателя обтекателей концевиков и так далее как из стекло так и из Карбон файбера . Это все его поле деятельности. Он летает по разным аэропротам и зарабатывает себе на жизнь ремонтируя всякие композитные самолеты ну типа ЛансЭиры, ЛонгИзи ну и типа таких которые были повреждены. Он действительно знает свое дело. Как то я купил заслонку для двигателя и концевики крыльев для своего другого самолетика у него.

И как это всегда бывает он был очень рад помочь. Я послал ему фотки и он подробно рассказал мне что надо делать. Сначала я отрезал весь поврежденный файбергласс снаружи фюзеляжа Под этим поврежденным слоем я нашел полно обломков поврежденного пенопласта с предыдущей попытки отремонтировать все изнутри. Самое важное было восстановление сердцевинки сандвича И как только все это получилось достаточно было покрыть все слоями стеклоткани . Мне также пришлось добавить несколько слоев стекла внутри В общем было не столь сложно все это сделать насколько времени занимало много

Я к тому же нашел на ютюбике несколько видео как отремонтировать пенопластовую сердцевинку. Интернет оказался чрезвычайно полезной штукой



Этот снимок я сделал когда снял первый слой снаружи фюзеляжа Темные места это там где как бы пенопласт был подвергнут замещению эпоксидкой Внизу слева виден поврежденный пенопласт
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Мне предстояло шкурничать очень много чтобы убрать побитый пенопласт и восстановить сердцевинку сандвича Сама сердцевина может быть сделана из чего угодно имеющего достаточную плотность Я сделал все из прессованых опилок , кусочков существующих сердцевинок и обшил все стеклотканью снаружи



Здесь вы можете увидеть как были подготовлены и зачищены мои поверхности наружних деталей и как я восстанавливал сердцевинку Бумажная лента как раз ограничивает зону моей деятельности в местах где я покрыл стеклом по границе ремонтируемых поверхностей моего фюзеляжа

На той же картинке вы видите шаблон из газет по которому я отрезал мои ласкутки стеклоткани Только самый краешек ткани был необходим для расположния на основную поверхность фюзеляжа И как раз это я сам знал как делать



Вот здесь я уже приготовил весь внешний набор стеклоткани Осталось зашпоклевать и зашкурить Зеленые полоски остались от фломастера когда я отрезал ласкутки размеченных стеклотканных слоев. Вы видите несколько слоев поверх сердцевины наращивал послойно



Так выглядит внутренняя сторона ремонтируемого участка. Там то ли 3 то ли 5 слоев новой стеклоткани на поврежденном месте и парочку больших ласкутков покрывающих весь поврежденный участок Большие слои не особенно заметны Не очень красиво но зато очень прочно. Мне надо найти подходящую краску
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Единстеввая нескладушка такого ремонта - это не адекватный уровень поверхности фюзеляжа и ремонтируемого места Края перехода между накклеенными слоями и самой поверхностио будут не равнозначны и заметны при покраске Стачивать до равноплоскостного перехода не имеет смысла потому как будут задеты слои которые покрывают пораженный участок и это снизит прочность ремонта. Я смогу заполнить разницу шпаклевкой и кое что будет покрыто обтекателями для перехода между стойками шасси и поверхностью фюзеляжа Думаю что не будет заметно Все это изза того что я никакой не профессионал и должен с этим смириться



Так выглядит моя работа перед покраской Наверное слишком много шпаклевки все таки Но зато я вполне удовлетворен своей работой и заплатка получилась солидной. Я модифицировал стойки шасси и буду готов к их установке
 
Вверх