Есть предел определённый по оборотам и величине хода поршня - что-то 15 м/сек. или около того, после этого - кирдык. В современных движках, расчитанных на более-менее приемленмый ресурс, ср.скорость поршня находится в пределах 7-10 м/сек.
Я ж рассматривал "гаражный" вариант, т.е. с максимальным применением серийных комплектующих, с минимумом переделок.
А в чём причина этого кирдыка? Уж не в шатунах ли?
Неа, смазка выдавливается из зазоров, рвётся смазывающая плёнка= сухое трение колец = повышение температуры, кольца привариваются к гильзе= хана!
Шатуны тут не причём, почти. Ежели я не прав, профи пожурят.как всегда в начале обсуждения темы идут наиболее интересные замечания охватывающие основные линии развития. низконапорный впрыск осуществлялся в дизелях Эльсбета. сопло- до 1мм, давление-всего 7атм. точно как в еще одном виде СПД- сваезабивных двухтактных дизелях. только в молотах распыление происходит от удара бабки а у Эльсбета- испарение и постепенное горение внутри вихря грубораспыленного топлива.
Эльсбетовский дизель без хорошего наддува(2 бар избытка) очень хреновым становился, практически неработспособным, хотя в нашем случае(СПГГ) хороший наддув - не проблема, а значит сей метод вполне применим. +1
Габариты и вес такой установки будут больше, т.к. на создание единицы мощности потребуется больший расход газа с более низкой рабочей температурой.
Это суждение не корректно. Реакция от поворота струи зависит от ее скорости в квадратичной зависимости. В лопасти поток газа поворачивается к соплу с той же скоростью, с которой течет по каналу (80-100м/с), а разгон до максимальной скорости совершается уже в сопле. Так что прибавка практически не ощущается и это подтверждается в реализованных конструкциях реактивно-компрессорного привода несущего винта.
Это использовалось и используется всегда у всех СУ с тянущими винтами и с разными типами поршневых двигателей.
Правильно, делает, но в обычном ДВС давление сгорания ограничено работоспособностью КШМ, в СПГГ такого ограничения нет.
Вячеслав, расчет сделан неверно. Если уж прикидывать расход, то считать надо по объемам компрессорных полостей. Именно этот объем (с учетом объемного КПД=0,8-0,9 компрессора) и дает тот расход, который проходит через СПГГ и устремляется к турбине. При этом помним о том, что в наддувном СПГГ баланс работ достигается при отношении диаметра компрессора к диаметру цилиндра сгорания =2,4-2,8. В безнадувном СПГГ мощность рабочих цилиндров гораздо меньше и это отношение приблизительно 1,3-1,8 в зависимости от того давления, которое хотят получить от "чистого" компрессора.
Информация интересная,Юрий Александрович, но вы как специалист гидравлик что можете сказать по гидравлической части этой системы?
Из практики: ежели человек даёт чкаловские обороты дебильному двигателю ГАЗ-51, то первым делом накрываются вкладыши. Ежели ещё больше, то рвёт шатуны. Наблюдал сие со стороны, также, на МАЗ-205 и КрАЗ-256, колечки у разваленных движков были ещё ничего
. В уже упомянутом ДВС Гуськова и Улибина вообще нет колец - лабиринтное. Конструктор (путний), проектирующий лабиринтное, кстати, должен быть знаком с гидро(газо)статической подвеской..
Вам бы у Галлая почитать, как рвутся гидроаккумуляторы.
Конечно, и это будет газо-компрессор с удельными характеристикам недостижимыми другими двигателями.
Просто давайте зафиксируем Ваше мнение о том, что наличие дуги туннеля перед соплом не увеличивает силу реакции.
Это было ещё у Отто. Выхлоп расширялся в отдельном цилиндре. Потери, потери...
.
Вы нас покидаете?
Нет, побуду пока наблюдателем, просто выложил уже всё, что вспомнил навскид, давненько это было ;D.
Всё это замечательно, но лабиринт в рабочем цилиндре не отменяет трущихся пар, они просто находятся в другом месте, например в компрессорной части(на компрессорном поршне), т.к. центрировать поршни всё ж необходимо, нет? Лабиринт даёт выигрыш в трении и проигрыш в компрессии(утечки), так что полагать его панацеей я б не стал(хотя мне самому очень хоцца
)
Ну, в компрессорной части-то и Вашим "любимым" тефлоном не грех воспользоваться
, фторопластом или другими пластиками. В горячей части тоже кое-что стоит придумать.
Повышение цикличности с уменьшением хода поршня также естественно, как и в обычных ДВС. С определенного момента наступают другие ограничения, например, снижение коэффициента наполнения цилиндра сгорания или слишком малый ход компрессорных поршней. Их диаметр ведь в разы больше и с некоторого значения их хода масса СПГГ не уменьшается, а растет. Есть оптимум хода и его можно найти, обработав данные статистики.
От какого значения, насколько и для каких типов турбин? Резервы везде разные и вопрос этот не простой. Те резервы, которые лежали на поверхности, уже использованы. Другие требуют тщательной экспериментальной работы и добавляют крохи.
Да кто б спорил, можно и магнитную центровку/подвес использовать, особенно в варианте СПГГ+линейный генератор на ПМ
О том и речь.
Пожалте. Уменьшение отрицательной работы на сжатии в компрессорной части(в рабочих цилиндрах это не всегда очевидно, хотя...) возможно за счёт охлаждения сжимаемого воздуха. Есть несколько путей повышения теплообмена: более теплопроводный материал компрессорного цилиндра, уменьшение толщины стенки, увеличение градиента/перепада температур, [highlight]увеличение площади теплообмена[/highlight]. Если уменьшить рабочий ход компрессорного цилиндра относительно рабочего, применив простой рычажный механизм, то это по известному закону вызовет возрастание площади теплообмена. Например, уменьшение хода поршня вдвое увеличивает площадь стенки и поршня на 30%. Это ведёт к повышению на те же 30% кол-ва тепла в систему охлаждения= понижение температуры сжимаемого воздуха= уменьшение отрицательной работы сжатия в компрессоре. Плюс вдвое снижается скорость поршня= вчетверо снижается трение(оное от квадрата скорости зависит, нет?) К тому же есть возможность ещё больше снизить потери на трение за счёт того, что можно заставить два или больше блока работать на один компрессорный цилиндр. Можно скомпоновать такую установку по типу револьверного барабана: в центре ОДИН компрессорный цилиндр большого диаметра с коротким ходом, а по окружности - рабочие секции. Может позже схемку набросаю, для наглядности.
Повышение КПД практически классическое - повышение температуры газов перед турбиной. Нынче это упирается в температурные ограничения материалов колёс турбины. Я придумал, как сие можно обойти.
Да, эти составляющие входят в формулу расчета теплового потока через стенку.
Совершенно неприемлемо как с точки зрения конструкции СПГГ, так и с точки зрения ожидаемых преимуществ.
Это реально. Такой проект СПГГ был и описан в книге авторов: Е.Н.Асеев, А.С.Эпштейн "Конструирование и расчет безвальных генераторов газа" Машгиз 1962г. Мощный СПГГ в одном агрегате имел четыре рабочих цилиндра. Поршни по четыре штуки закреплялись на одном компрессорном поршне, который был к тому же двухстороннего действия. С каждой стороны буферные полости высокого давления. Впускных клапанов небыло вообще. Их роль выполняли впускные окна, расположенные по центру компрессорного цилиндра.
Ну тогда патентуйте, если это того стоит. В авиационном двигателе, например, если поднять рабочую температуру газа перед турбиной на 100[sup]0[/sup], можно без изменения размеров увеличить тягу на 30%. Вас сразу засекретят и лишат свободной жизни. Такие результаты носят стратегический характер и их авторы охраняются.
См. рисунок на котором обозначены: 1- рабочий поршень(РП), 2- рабочий цилиндр(РЦ), 3- палец, 4- коромысло, 5- шарнир, 6- компрессорный цилиндр(КЦ), 7- компрессорный поршень(КП).
"Шо, опять?!
"(с) "Жил-был пёс" ;D