Тут не в управлении дело. В сороковом году СССР произвёл 100 000 тонн бензина разного разного качества и назначения. Значить и до этого бензина лётчикам заливали очень ограниченно и в нормативах были указанны рекомендации по экономии бензина. Ещё и высокооктанового бензина не было. С этими нормативами Сталин и вляпался в войну. Первый период приходилось летать на экономичных скоростях. Отсюда большие потери. Потом 7 декабря, Америка вступила в войну, лендлиз. В марте 42 года как то одномоментно все моторостроительные заводы отчитались о повышении мощности на 5-7%. Причина проста, Америка начала поставлять высокооктановый бензин и моторостроители просто поджали камеры сгорания. За несколько месяцев поэспериментировали с фазами газораспределения и конце лета, начале сентября опять было массовое повышение мощностей авиационных двигателей. Кроме того начались поставки не только бензина, но и нефтеперерабатывающих заводов, а так же антидетонационных присадок к бензину. После войны советские пропагандисты с гордостью говорили: мы выпускали высокооктановый бензин в больших количествах. В 1944 году было произведено 13 000 000 тонн топлива разного назначения. Отсюда и боевые приёмы советских лётчиков в разные периоды войны.
Отсутствие качественного бензина , это еще полбеды ( хотя это Беда для авиадвигателя и еще какая..).Тут основная проблема состояла в самих двигателях . Испытания и доводка происходила на фронтах , обеспечение запчастями было катастрофически неудовлетворительное , особенно ,снятые с производства СУ , но которые еще эксплуатировались в частях.Не очень высокий уровень ИТС.
" На наших истребителях выявилось много различных дефектов, особенно по ВМГ на Ла-5. В связи с этим приняли меры по повышению летных и эксплуатационных данных истребителей путем аэродинамических улучшений, уменьшения массы и устранения дефектов. На Ла-5, кроме того, устанавливались моторы М-82Ф, а с марта 1943-го запустили в серию Ла-5ФН. Принимались меры по увеличению выпуска истребителей. Количество истребителей возросло, но их летные данные еще уступали немецким. К тому же обнаружились опасные для полетов дефекты. Например, в конце 1943-го за четыре месяца в летных школах произошло десять катастроф. Ла-5 произвольно входил в пикирование, в полете наблюдался срыв обшивки, обрыв хвостовой части фюзеляжа и другие разрушения силовых элементов. Был зафиксирован случай разрушения Ла-5 в воздухе на фронте. В 1943-м создали облегченные Як-3 с форсированным М-105ПФ-2 и Як-9У с более мощным мотором М-107А, Ла-7. Эти машины начали выпускать в апреле-мае 1944-го. Наша истребительная авиация, наконец, получила самолеты, которые на боевых высотах превосходили "немцев", но на 5300-5500 м и выше все же уступавшие им.
В процессе их испытаний и внедрения в серийное производство ситуация повторилась. На прототипе Ла-7 на заводских испытаниях произвели лишь шесть полетов, а в НИИ ВВС - девять. Испытания прекратили из-за аварии в воздухе мотора и разрушения костыля. Удалось лишь определить максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность до второй границы высотности. Оружие не испытывалось. Самолет, рекомендованный в серию с устранением дефектов, выпускался с вооружением Ла-5. Войсковые испытания Ла-7 проходили позже в боевых условиях на фронте. На Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС сняли мотор по просьбе А.С.Яковлева из-за недостаточной высотности маслосистемы и повышенной температуры воды. Второй мотор сняли из-за разрушения коренных подшипников (после наработки 9 часов при ресурсе 100 часов). Моторы сильно выбрасывали масло через суппорт нагнетателя, из суфлера и переднего уплотнения носка вала редуктора. Расход масла за 30-35 мин. полета достигал 30 кг. Свыше 6000 м давление масла падало ниже минимально допустимого.
Температурный режим ВМГ не обеспечивался. В заключении по испытаниям отмечалось, что Як-9У является лучшим из отечественных и иностранных истребителей, но большое количество дефектов, особенно ВМГ, не допускало его нормальную эксплуатацию во всем диапазоне высот. Для быстрейшей доводки самолета считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных испытаний (об этом везде умалчивалось). Самолет запустили в серию до заводских испытаний, на которых провели лишь восемь полетов, получив максимальную скорость 700 км/ч. На контрольных испытаниях серийного Як-9У летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора ВК-107А с увеличенным открытием заслонок водо-маслорадиаторов (для сохранения температурного режима мотора). При этом скорость заметно снизилась до показателя Як-3 с ВК-105ПФ-2.".
Очень повезло , что у немцев не было Дальних Бомбардировщиков . И тем более как американский Б-29 , который обладал очень приличной высотностью и в сопровождении таких же высотных и маневренных истоебителей. На Западном фронте немцы с ними очень измотались , имея истребители , также с. высотными. двигателями. У нас , по настоящему , таких истребителей-высотников , не было. Вернее, не было двигателей .В основном советская истребительная авиация могла вести бои на малых и средних высотах . И то благодаря бесчисленным увеличениям форсажности , что существенно укорачивал ресурс поршневых СУ...