Теория ДВС. Вопросы/ответы

[JohnDoe]

Где Вы все такое читаете? А коэффициент трения где?

Ну, коэффициент трения подразумеваетя один и тот же, равно как и сила. У того же кирпича они одинаковые, разве нет?

Это реальный факт. К сожалению, термоизоляция КС приводит к увеличению Т отработавших газов и ...все.... 

Это в том случае, когда не увеличивается площадь поршня, температуре/энергии газов просто негде "себя приложить".

Дык, это вроде почти паровой?

Ну дык, упрощать так упрощать!

 

[georgii-2]

Ну дык, упрощать так упрощать! 

Всё же Ваши ДВС в варианте дизеля поближе к реальности, как и очевидный выигрыш в экономичности и мощности одного из них.

 

[JohnDoe]

@ georgii-2
С дизелем весьма всё сложно. Та же элементарная програмка показывает наибольший сравнительный выигрыш моей идеи именно на низких степенях сжатия. Может и врёт(наверняка). Хотя вариантов реализации идеи - тьма. Это одна из сложностей в оформлении заявки, все не опишешь, а попытки сформулировать принцип(способ) натыкаются на мою тупость и казуистику формулировок.

 

[Манилов]

"Помню, как сейчас..." Политропа сжатия обычно принимется хххх, но в отечественной практике принято брать значение из формулы, предложенной академиком ууууу. Через строчку такие фразы.

Это связано зачастую с тем, что невозможно всё впихнуть в одну книгу. Найдите в списке использованной литературы ссылку на книгу академика yyyyy и уже в ней найдете интересующие вас подробности.

Из физики следует что вроде как площадь пофиг, главное сила/давление.

Учебник физики для средней школы вам в помощь. чтоб не терзали "смутные сомнения".

Дальше ясно, что у ДВС с меньшими тепловыми потерями давление и температура в НМТ будутбОльшими.
Насколько?
Вот тут, настоящие гуру и ответили бы, и поспорили бы насколько именно.

У ДВС с меньшими тепловыми потерями в систему охлаждения вырастет температура стенок КС, уменьшится коэффициент наполнения цилиндра и упадет мощность.

 

[Манилов]

Дык, может замораживать тогда движки?

Вполне. Зимой мощность двигателя больше.
Стандартный ход - охладитель воздуха на впуске ведет к росту коэффициента наполнения, снижению потерь в систему охлаждения, снижает температуру стенок КС и температуру РТ в конце расширения.

 

[georgii-2]

У ДВС с меньшими тепловыми потерями в систему охлаждения вырастет температура стенок КС, уменьшится коэффициент наполнения цилиндра и упадет мощность.

Повнимательнее, исходная температура по предложенному  условию одинаковая в ВМТ.

 

[georgii-2]

Коммент про замораживание был к этой фразе.

Это реальный факт. К сожалению, термоизоляция КС приводит к увеличению Т отработавших газов и ...все....

 

[Манилов]

У ДВС с меньшими тепловыми потерями в систему охлаждения вырастет температура стенок КС, уменьшится коэффициент наполнения цилиндра и упадет мощность.

Повнимательнее, исходная температура по предложенному  условию одинаковая в ВМТ.

ОК
Чтобы получить равные температуры в ВМТ, двигатель с меньшими тепловыми потерями в систему охлаждения должен иметь меньший коэффициент наполнения со всеми вытекающими.

 

[georgii-2]

Так или иначе подбором впрыска мы добились в ВМТ одинаковых параметров.

Ещё чуть-чуть повнимательней.

 

[Манилов]

Коммент про замораживание был к этой фразе.

Это реальный факт. К сожалению, термоизоляция КС приводит к увеличению Т отработавших газов и ...все....

Термоизоляция КС начинает сказываться уже на процессе наполнения цилиндра. Охлаждение на впуске позволяет повысить коэффициент наполнения, снизить температуру РТ в конце сжатия и при термоизоляции КС получить рост мощности или экономичности (на выбор).

 

[Манилов]

Так или иначе подбором впрыска мы добились в ВМТ одинаковых параметров.

Показательны параметры конца сжатия, одинаковые параметры в ВМТ не говорят ни о чем. :'( (Сжатие заканчивается не в ВМТ).

Что дальше? Дальше ясно, что у ДВС с меньшими тепловыми потерями давление и температура в НМТ будутбОльшими.

Не факт.
"…Сложность явлений нестационарного теплообмена между рабочим телом и поверхностью стенок надпоршневой полости двигателя не позволяет установить достаточно простые количественные соотношения между параметрами рабочего цикла и параметрами, определяющими тепловой поток от рабочего тела в стенки или от стенок к рабочему телу. Интенсивность теплового потока в стенки или от стенок надпоршневой полости к рабочему телу зависит от интенсивности конвективного теплообмена в условиях переменного давления и температуры рабочего тела, скорости рабочего тела относительно поверхности стенок, температуры, величины площади и физических свойств отдельных участков поверхности стенок надпоршневой полости, интенсивности излучения пламени при сгорании топлива. Полностью учесть все эти факторы в теплопередаточных функциях не представляется возможным и в обозримом будущем."

 

[georgii-2]

Термоизоляция КС начинает сказываться уже на процессе наполнения цилиндра. Охлаждение на впуске позволяет повысить коэффициент наполнения, снизить температуру РТ в конце сжатия и при термоизоляции КС получить рост мощности или экономичности (на выбор).

Спасибо за ликбез.

 

[georgii-2]

Показательны параметры конца сжатия, одинаковые параметры в ВМТ не говорят ни о чем.(Сжатие заканчивается не в ВМТ).

Для решения поставленной задачи топикстартера попробуем ещё точнее и понятнее упростить условия. Что поделать, явно супер-пупер задача.

Тогда допустим, что подбором впрыска достигнуты максимальные давление и температура в одной и той же точке хода поршней этих ДВС.

Не факт...
...Полностью учесть все эти факторы в теплопередаточных функциях не представляется возможным и в обозримом будущем."

Ясненько, Ваша точка зрения понятна.

 

[Edg]

Конечно, те, кто не сподобился получить диплом по профилю, не имеют права мыслить! "К ногтю их!" Очччень конструктивно, а главное, безопасно. "Еретиков - на костёр!"

Не тиак - мыслить не вредно никому, но прежде чем пытаться что-то "открыть", полезно разобраться досканально и усвоить  уже пройденное.

Да из тех же учебников, над которыми Вы корпели дённо инощно... "Помню, как сейчас..." Политропа сжатия обычно принимется хххх, но в отечественной практике принято брать значение из формулы, предложенной академиком ууууу. Через строчку такие фразы.

Показатель политропы  зависит от тучи факторов - учесть чисто расчетно все трудно, поэтому используют эмпирику, подтвержднную экспериментально.
Навскидку , относительную теплопотери в стенки в разы!!! (2-4 раза) можно изменить при: изменении объема цилиндра, числа оборотов, степени избытка воздуха в дизеле, степени наполнения цилиндра.То есть даже один и тот же ДВС (не говоря о разннообразии конструкций и размеров) может работать в очень широком диапазоне относительных потерь в стенки - и что с того?! При этом выигрывая в одном, быстро наступают потери и ограничения в другом - все взаимосвязано и всегда ищется оптимум для конкретных задач и условий. Вы теоретически что-то там надеятесь выиграть в теплопотерях, высасывая это буквально из пальца и известным конструкторам способом (но для Вам это "новое"), не понимая "граблей" если перестараться, и тем самым совершить шаг вперед в ДВСстроении? - ну очень наивно.

Я, насколько мог, проверил адекватность программы, благо исходный код был доступен(ВБ под ДОС, мною перекомпилированный под Ексел). Формулы изменения объёма от угла поворота КВ в учебниках есть, с алгоритмом совпадают. Кто врёт?

Вид ветвей графика для КШМ относительно "средней линии" должен быть зеркально-симметричен - да и не важен этот график по-большому, так как теплопотери в стенки не самое главное

Мощно. Особенно про неизвестность мне. Видимо отсутсвие диплома сразу ставит крест на идее. Заявку в очередной раз писать бросил, ибо рассматривать её будут ровно такие же. Когда ТАМ очередной "придурок" сделает ровно то же, но на аглицком/китайском/суахили здесь вновь начнётся посыпание голов пеплом и фразы "мы нихрена не могём, мы отстали....."

Отсутствие глубоких знаний (а не диплома) делает изобретательство поиском серой кошки в темной комнате - когда ее там просто нет. Тема БШМ в соседней ветке характерный тому пример. Может с овладения базовыми знаниями начать и так далее - просто владеть знаниями и квалифицированно делать работу без всяких "инноваций" это уже очень не мало . :

Во-первых, никакой "новой теории" нет. Есть изменение некоей константы на переменную. Отсюда, ВНЕЗАПНО, меняется ВСЯ методика расчёта ДВС, и так, по большей части, эмпирическая.

Читайте выше про теплопотери и их изменения и различия  в разы в разных ДВС и даже в одном при изменении режима работы - все вполне учитывается, это влияние не столь велико и взаимосвязано с другими более важными параметрами - там нечего "ловить", если только по незнанию. :

Во-вторых, шансов что кто-то "незаслуженно разбогатеет" довольно много, и, самое грустное, что случится сие непотребство скорее всего не в этой стране. Если желаете ПРЕДМЕТНО беседовать, без "загибов пальцев," могу скинуть непричёсанную идею на мыло. У Вас в "подвале" оно дейстующее? Тока Вы уж приготовьтесь к беседе с профаном. Желательно долгой и беспристрастной. Ежели Вы готовы беседовать исключительно с "коллегами", тогда луцце и не начинать.
           

Подайте заявку, получите патент и как минимум войдете в историю - никто ваш приоритет уже не отнимет.
Идею лучше озвучивайте здесь - и сами чему-то научитесь и другим урок познания будет - уверен отрицательный, но это тоже результат в обучении. Смотрите, Миллер например еще не готов это осознать с БШМ, а надо бы.
Еще раз - относительные теплопотери в стенки могут лежать в широких пределах и легко поддаются "управлению", но при этом свет клином на них не сошелся - тем более надо учтывать другие ограничения, проигрыши и последствия, если "тупо" их снижать "из всех сил". Все это известно кому надо и кто владеет досточными познаниями в этой сфере - другие по желанию могут либо пытаться изобретси заново колесо, либо скучно и нудно засесть за учебники для начала.

 

[Edg]

При этом данные товарищи в данной отрасли НИКОГДА НЕ РАБОТАЛИ. Ну и соответственно ничегонового здесь не сделали. Однако туго знают что возможно, а что незззяяя. 

Только допустим, что НЕ РАБОТАЛИ - но при этом знают, понимают (и что незяяяя в том числе) и могут делать реальные вещи в ДВС многократно лучше некоторых, протерших все штаны на этой работе. :
ОбЫдно да, кому-то?
Притом на ДВС свет клином не сошелся - есть масса не менее интересных вещей в инженерных делах - чего зацикливаться?  Не кипятитесь.

Во первых, большинство изобретателей-основателей двигателестроения никакого образования, по сравнению с нынешним и близко не имело. Результаты - посмотрите в окно.

Кривой вывод, однако - они все имели прекрасное и лучшее (по факту) для СВОЕГО времени образование и талант впридачу.
И их изобретенные машины точно также несовершенны в сравнении с современными как нынешний уровень знаний "на круг" грамотных инженеров превосходит тогдашний уровень гениев. Но это только потому, что сегодня мы можем использовать и применять уже накопленное без особых сверхусилий - хотя многие и это  не всегда могут.

Тем не менее путь к прогрессу основан именно на создании, прежде всего идей.Может не стоит затыкать рот генераторам идей?
           

Про идеи, чушь - ну-ка сделайте-сконструируйте мне вертолет-танк-подводную лодку и вертолет с ракетой заодно! - отличная же идея. ;D
Рот никто не затыкает - просто призывают чуть глубже осмыслить и задуматься почему "без труда не выловишь рыбки..."(с) - как-то одних идей, сидя на печи, маловато будет.

 

[JohnDoe]

@ Манилов
я не ставил своей целью термоизоляцию КС, равно как и снижение теплопотерь. Конструкция предполагает снижение площади стенки, по-этому и спрашиваю, какое это окажет влияние.

но прежде чем пытаться что-то "открыть", полезно разобраться досканально и усвоитьуже пройденное.

А я этим последние несколько лет и занимаюсь, благо книжки есть в сети.

Вы теоретически что-то там надеятесь выиграть в теплопотерях, высасывая это буквально из пальца и известным конструкторам способом (но для Вам это "новое"), не понимая "граблей" если перестараться, и тем самым совершить шаг вперед в ДВСстроении? - ну очень наивно.

Я не высасываю из пальца, а задал конкретный вопрос. Откуда он взялся - читайте выше. Про "перестараться", "за всё приходится платить" и т.д. я в курсе. Глубокими знаниями я пока не овладел, хотя понимание(базовое) надеюсь у меня есть.
Вот к примеру, как считать двигатель на основе шиберного насоса(ДВС Курочкина и т.д.)? Как учесть, например, то, что площадь лопатки такого ДВС изменяется в процессе раб.хода, а у поршня "обычного" ДВС нет, это же должно оказывать влияние? Где это учитывается при расчётах? Вводить некую "среднюю площадь", по аналогии со средним индикаторным/эффективным давлением, или ещё как-то?

 

[Андрей Миллер]

снизить температуру РТ в конце сжатия и при термоизоляции КС получить рост мощности или экономичности (на выбор).

В теории. На практике 70% данных - на грани погрешности измерений. Ни в одном серийном двигателе термоизоляция КС не применяется, хотя исследований было проведено море...

 

[Андрей Миллер]

Кривой вывод, однако - они все имели прекрасное и лучшее (по факту) для СВОЕГО времени образование и талант впридачу.
И их изобретенные машины точно также несовершенны в сравнении с современными как нынешний уровень знаний "на круг" грамотных инженеров превосходит тогдашний уровень гениев. Но это только потому, что сегодня мы можем использовать и применять уже накопленное без особых сверхусилий - хотя многие и этоне всегда могут.

Какая чушь! "Грамотный инженер" - человек, который учась в ВУЗе в учебнике прочитал о свершениях гениев, в том числе  и о свершениях с отрицательным результатом!
Или г. Едг считает, что все свершения в технике и науке всегда были успешными? Тоже чушь. Опыт - сын ошибок трудных! Вы и этого не знаете?
Гений есть гений, а инженер - просто специалист. Он просто пользователь достижений гениев и все!

 

[Андрей Миллер]

Вот к примеру, как считать двигатель на основе шиберного насоса(ДВС Курочкина и т.д.)? Как учесть, например, то, что площадь лопатки такого ДВС изменяется в процессе раб.хода, а у поршня "обычного" ДВС нет, это же должно оказывать влияние? Где это учитывается при расчётах? Вводить некую "среднюю площадь", по аналогии со средним индикаторным/эффективным давлением, или ещё как-то?

Какая разница? В обычном ДВС изменяется обьем камеры сжатия и КС, в шиберном двигателе происходит тоже самое.
Это два двигателя с обьемным расширением, только у них разные законы изменения этого расширения...

 

[georgii-2]

Про идеи, чушь - ну-ка сделайте-сконструируйте мне вертолет-танк-подводную лодку и вертолет с ракетой заодно! - отличная же идея.
Рот никто не затыкает - просто призывают чуть глубже осмыслить и задуматься почему "без труда не выловишь рыбки..."(с) - как-то одних идей, сидя на печи, маловато будет. 

А что конструировать если нет идеи? ;D
Чтобы что-то конструировать  надо сначала это придумать.
Начинается-то всё именно с этого  ;D.
Куда-ж нам без разделения труда деться-то?
Кто-то лучше генерит, кто-то лучше считает, кто-то лучше компонует итд...
Отсутствие хотя бы одного звена рушит всю цепочку, рука без пальца - калека. Писал уже ведь в своей теме как вышибли всего лишь одно звено в СССР.