Удобно, быстро, без хлопот, вас....Аэрофлот!

[dombrov]

  Я то думал, что Вставить  Tarland мне в личку что-то напишет... Но он тут решил со мной спорить. Ну тогда посмотрите о чём спор, разве о военной авиации? Речь шла о Аэрофлоте, то есть о гражданской  авиации. В военной всегда была своя статистика и гораздо обильней, чем в гражданской. А насчёт уменьшения катастроф в гражданской сегодня - тоже несравнимые вещи. Сколько было в СССР самолётовылетов ГА и сколько теперь? Аэропорты остались только в очень крупных городах, а в принципе вся местная авиация уничтожена. Например в Смоленске аэропорт прекратил своё существование, а ведь при СССР вылетал борт каждые 15 минут!  А полное отсутствие полётов обеспечивает 100-процентную безопасность полётов! Военную же авиацию в наших краях я вообще забыл когда видел, а ведь прямо в полукилометре от меня раньше бушевал днём и ночью истребительный полк!!!  И так по всей стране!
   Можно смотреть и не видеть.  Это бывает когда не выгодно для себя лично  видеть.  И приходится врать. А некоторые ещё умудряются и хвалить! Значит совести у таких вообще нет. А если есть, то хотя бы молчите - честнее будет.  То же мне, нашли доказательную статистику по авиации в инете! Инет - такая удобная штука, это вам не книга. Сегодня есть информация, а завтра она, глядишь, уже и переиначена.  Читайте старые книги, там такое устроить трудно. Или слушайте хотя бы стариков, которым врать уже недолго осталось. А то старики все передохнут, с той же помощью, и Вы уже никогда правды не узнаете. Так и останетесь дурашлёпами.  Это ещё очень нежное сравнение.

 

[Tarland]

Опять демагогия... Вы даже простейшую картинку с подсказкой освоить не хотите. Спорить с вами, человеком глубоко религиозным, бесполезно.

 

[KAA]

Речь шла о Аэрофлоте, то есть о гражданской авиации.

А 3 Ту-104-х и 3 Ан-24 за год? :-?
@ TarlandАнализируя представленные графики, следует понимать, что пассажироперевозки в РСФСР были в основном по внутренним авиалиниям, а в РФ, существенный вклад дают международные рейсы, осуществляемые на больших самолётах, пилотами высшей квалификации, между аэропортами с наилучшим техническим оснащением.
И так, продолжаю.

13.01.1955 - Катастрофа Ли-2 (СССР-Л5000), Московская область, пос. Удельная, Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), 62 ао, Рейс: 31
Экипаж 62 авиаотряда выполнял полет по перевозке груза общим весом 1 989 кг, состоявшим из газет и другой почты (1 828 кг), высотных костюмов (92 кг) и авиазапчастей (69 кг) в Свердловск. Промежуточные посадки с частичной разгрузкой предусматривались в Горьком и Ижевске. Взлет с МК=289° произведен в 11:28 в ПМУ. На высоте 20-30 м произошел отказ правого двигателя. Винт перестал вращаться. Экипаж перевел левый двигатель на повышенный режим. Самолет с увеличивающимся правым креном начал уклоняться вправо со снижением. Задевая на протяжении 350 м верхушки деревьев, самолет перелетел над ул. Ломоносова дачного поселка Удельная и в 11:30 упал на дачный домик на участке по адресу ул. Маяковского, д. 10 в 1 000 м от границы а/д (2 200 м от центра ГВПП 28 и в 500 м правее ее оси). Самолет полностью разрушился и сгорел вместе с домом, хозяйка которого – пенсионерка – за три минуты до катастрофы вышла к своей соседке.
Всего погибших - 5.

Напоминает катастрофу Ли-2 в Мячково, 49 лет спустя.

13.01.1977 - Катастрофа Ту-104А (CCCP-42369), а/п Алма-Ата, Дальневосточное УГА, Хабаровский ОАО, Рейс: 3844
Вскоре после взлета в Алма-Ате из-за разрушения топливопровода в техническом отсеке произошла утечка топлива возник пожар в районе двигателя №1. Экипаж начал снижение для посадки в аэропорту вылета. Видимость в районе аэропорта была ухудшена дымкой. В процессе снижения возникла задняя центровка из-за паники среди пассажиров и их перемещения по салону, заполняющемуся дымом. На высоте 300 м из-за развивающегося пожара произошел взрыв топливного бака. Самолет потерял управление и на большой скорости столкнулся с землей в 3,5 км от ВПП.
Всего погибших:96, экипаж-6, пассажиры-90.
Установленные причины АП: отказ техники, недостатки в конструкции

13.01.1990 - Катастрофа Ту-134А (СССР-65951), Свердловская область, в 3 км. восточнее г. Первоуральск, Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО. Через 22 минуты после взлета из Тюмени, на высоте 10 600 м сработала сигнализация "дым в заднем багажном отсеке". Экипаж начал экстренное снижение для посадки в аэропорту Свердловска и доложил о пожаре в ВСУ. На высоте 1 800 м они доложили о пожаре в обоих двигателях. Затем отказали оба авиагоризонта и курсовая система. Не зная своего местоположения, экипаж предпринял вынужденную посадку на заснеженное поле с выпущенными шасси в 49 км от аэропорта "Кольцово". Перед посадкой правый двигатель был выключен. После касания самолет проехал по полю 148 м и взмыл в воздух. Шасси при этом начали разрушаться. Второе касание обоими стойками шасси и левым крылом произошло через 104 м. Через 44 м пробега Ту-134 снова взлетел и коснулся в третий раз через 180 м. При этом самолет столкнулся с трубой оросительной системы и потерял правое крыло и правую стойку шасси. Перевернувшись, он проскользил через лесополосу и остановился в 1 028 м от точки первого касания. Фюзеляж разрушился. Задымление произошло из-за короткого замыкания проводов под полом багажного отсека (нарушение изоляции). Горение прекратилось сразу после полного обесточивания самолета, произошедшего непосредственно перед первым касанием земли. Погибло 24 человека, еще трое позже умерли в больницах от травм.

 

[dombrov]

      Уважаемый Алексей, КАА то есть. Ну так же нельзя! Складывается впечатление, что только в СССР самолёты и падали. А Вы возьмите статистику из США и начните публиковать с тем же пристрастием. И получится абсолютно аналогичная картина, и даже ещё круче.  А то уже даже товарисчь из Великого Новгорода с исконно русской фамилией Тарланд где-то выискал схемку про то, что наша авиация теперь стала лучше, чем в СССР. Это он ещё не знает, что Декабристы были всего лишь подговорены английской разведкой, а Пугачёв был турецким шпионом.  Ваши данные /КАА/ - безусловно правильные, но надёрганые. А Вы возьмите все катастрофы в СССР за один любой год, а потом катастрофы в Штатах за тот же год, чтобы можно было сравнить.
   Демагогия - это намеренное воздействие на чувства, инстинкты людей, лицемерное подлаживание под вкусы малосознательной части масс для достижения своих целей! - Это современное толкование из инета. А вот старое толкование: Демагогия - это способ обмана лживыми обещаниями, лестью, и ПРЕДНАМЕРЕННЫМ ИЗВРАЩЕНИЕМ ФАКТОВ. Д. широко используется буржуазными политическими деятелями для завоевания доверия масс.  Дальше продолжать не стоит.
   Тарланд, дорогой, Вы про какую демагогию имели в виду? Вас непонятно.  И я вообще-то атеист.  Но дискутировать с Вами действительно бесполезно. 
    Я так понимаю, веточка эта специальная, дабы убедить пиплов, какая гадость был этот Советский союз, где даже пассажирские самолёты сотнями валились каждый день на головы несчастных людей, в то время, как на Западе не падали совсем... Ветка под лозунгом : "Спешите видеть! Родное дитя отгрызает грудь у собственной матери!" Как Вам не стыдно? Ведь Вы же взяли себе Ник КАА, а Удав у Киплинга был мудрой змеёй, мудрой! И мало кто из собравшихся понимает, что это Вы просто взяли буквы своих инициалов, Алексей! Я о Вас был более высокого мнения.  Вы меня совсем разочаровали.

 

[KAA]

Валерий, вот @ Tarlandсовершенно верно вас определил как глубоко верующего человека, добавлю- даже с сектантским уклоном!
Вы веруете не в бога, а в святость и непревзойдённость СССР!

Я так понимаю, веточка эта специальная, дабы убедить пиплов, какая гадость был этот Советский союз, где даже пассажирские самолёты сотнями валились каждый день на головы несчастных людей, в то время, как на Западе не падали совсем... 

Вот уже и принялись додумывать за меня... ;D
Если б вы родились лет на 500 раньше, то были бы наверное инквизитором, сжигающим еретиков во имя бога, а на 50 раньше - в составе "троек" ставили бы к стенке "троцкистско-зиновьевскую сволочь" и прочих "врагов народа" (всяких Калининых, Таубиных, Лангемаков, Курчевских, Филиных...).
Ваша позиция сильно напоминае развернувшуюся борьбу с историческими исследованиями с помощью уголовного законодательства (как поступали со сторонниками гелиоцентрической системы в средневековье).
Вы сохранили для себя плакатный образ СССР, а он был не столь однозначен... В СССР были свои проблемы и решались они не лучшим образом (взять хоть жилищную программу или продовольственную), хотя командно-административная система казалось бы способствовала. Про состояние с безопасностью полётов в Аэрофлоте, людЯм было знать не положено, дабы не волновались зазря.

А Вы возьмите статистику из США и начните публиковать с тем же пристрастием. И получится абсолютно аналогичная картина, и даже ещё круче.

Я тоже так думал...раньше...
Посмотрите ответ №3, где процитирован соратник Мясищева, Яковлева и Туполева, создатель стратегических бомбардировщиков, лауреат госпремий-Л.Л.Селяков.
При таком раскладе, даже с учётом большего объёма пассажирских авиаперевозок в США, там не могло быть больше катастроф. А я здесь приводил далеко не все подряд (связанные с простой потерей ориентировки в СМУ или по неустановленной причине я игнорировал).
Разрыв шаблонов-моё нынешнее хобби! ;D

16.01.1987 - Самолет Як-40 Узбекского УГА, CCCP-87618, выполнял рейс по маршруту Ташкент – Шахрисабз (СССР). На борту находилось 5 пассажиров и 4 члена экипажа.
При выполнении взлета самолет резко накренился на левый борт, столкнулся с землей, разломился и загорелся. Все погибли.
Взлет выполнялся через 1 минуту 21 секунду после взлета самолета Ил-76, в чью спутную струю попал Як-40.

20.10.1986 - Катастрофа Ту-134А Аэрофлота, следовавшего по маршруту Кольцово (Свердловск) - Грозный. В дневное время при промежуточной посадке в аэропорту Курумоч (Куйбышев, ныне Самара).
Самолёт произвёл посадку со слишком большими скоростью и тангажом. Шасси сломались от удара о ВПП, машина легла на брюхо, и её около 300 м несло по инерции, после чего она перевернулась через правое крыло и встала вверх шасси. От удара фюзеляж самолёта переломился надвое, из разрушенных топливных баков полилось топливо и возник пожар. Из 94 пассажиров и членов экипажа выжило только 24 человека (всего погибло 70 человек).
Причиной авиакатастрофы послужило преступное пренебрежение правилами безопасности полётов. [highlight]Командир корабля Александр Клюев поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт вслепую, по одним только показаниям приборов. Он закрыл обзорные окна кабины с левой стороны металлическими шторками и повёл самолёт на посадку. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям[/highlight]. В расчеты КВС вкралась ошибка, и к полосе самолёт подошёл со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями. КВС дал команду открыть шторку за секунду до касания. Бортмеханик не успел выполнить её. От сильнейшего (4,8g) удара при касании шасси подломились. Фюзеляж протащило по ВПП около 300 м. При скольжении по бетону самолёт стал переворачиваться через правое крыло, затем сошёл на грунт, потерял правую плоскость крыла, перевернулся, раскололся надвое и загорелся.
Второй пилот, лобовое стекло на рабочем месте которого не было закрыто шторкой, не предпринял никаких мер для ухода на второй круг. Клюев остался жив, приговорён судом к 15 годам лишения свободы. После пересмотра дела срок уменьшили до 6 лет, которые он полностью отбыл.

Вообще-то, неоправданный гуманизм. За такое, и 15 лет-мало.

20.10.1989 - Катастрофа Ил-76 (СССР-76466), Ленинакан, Армения, СССР, КВС В.Моткин.
Самолет выполнял учебно-тренировочный рейс, совмещенный с завозом в г.Ленинакан гуманитарного груза для постадавших от катастрофического землетрясения 1988 г. При выполнении захода в аэропорту Ленинакан экипаж ошибся при установке на приборах давления аэродрома на эшелоне перехода 3000м (вместо значения 636мм.рт.ст., переданного диспетчером, было установлено 736). Это привело к завышению показаний высотомеров на 1100м.
Во время снижения, после срабатывания системы предупреждения об опасном сближении в землей (ССОС) в районе третьего разворота, экипаж, в нарушение РЛЭ, не перешел немедленно в набор высоты. Сигнал ССОС звучал 19 секунд. Самолет столкнулся с земной поверхностью в нескольких километрах от полосы а/п Ленинакан, разрушился и сгорел. Погибли все 15 человек, находившихся на борту.
КВС-инструктор выполнял полет на горный аэродром Ленинакан впервые, для исполнявшего обязанности второго пилота-стажера это вообще был первый полет на Ил-76.

 

[KAA]

19.01.1949 - Катастрофа Ил-12 (СССР-Л1381), Сталинская область, Сталино , 1-я Московская авиагруппа ГВФ, 42 то в Сталино (Донецке).
17 января экипаж 42 транспортного отряда выполнил рейс Внуково – Харьков. Из-за отсутствия коммерческой загрузки обратный рейс не производился и экипаж остался на ночь в Харькове. 18 января было получено задание доставить министра угольной промышленности СССР Засядько из Сталино в Москву. Экипаж перелетел в Сталино, где выяснилось, что министр предпочел отправиться в Москву поездом. Самолет остался в Сталино до 19 января в связи с отсутствием коммерческой загрузки. 19 января экипаж получил задание на рейс во Внуково с посадкой в Киеве. Погода в Сталино была следующей: облачность 10 баллов слоисто-дождевая 240 м, видимость 5 км, дымка, слабая метель. В 09:43 экипаж получил разрешение выруливать на старт. На борту находились 5 пассажиров и 880 кг груза. Перед взлетом экипаж дважды проверил работу двигателей – она была нормальной. Взлет произведен в 10:50 по укатанной полосе с МК=130° (на город). После взлета на высоте 30-40 м винт правого мотора получил раскрутку. Самолет уклонился вправо на 15-20°. КВС выровнял направление полета и продолжил набор высоты со скоростью 190-195 км/ч при наличии раскрутки. На высоте 70-90 м из-за препятствий (заводские трубы, терриконы шахт) прямо и слева по курсу КВС начал разворот вправо с креном 20-25°. В этот момент произошло ухудшение в работе левого двигателя – упало давление наддува, давление топлива и обороты двигателя. Действия экипажа по восстановлению нормальной работы моторов результатов не дали. Продолжая разворот вправо, самолет перешел в снижение с вертикальной скоростью 5-6 м/с. Экипаж выбрал триммер руля высоты на себя до 10°. В 100 м от полосы подхода аэродрома самолет, пролетая над поселком на предельной эволютивной скорости, ударился левой плоскостью о деревянную опору электрической линии. В результате удара самолет изменил направление полета влево на 25-30°. В 40 м от столба он ударился левой плоскостью о жилой домик (ул. Крупской, д. 105) и потерпел катастрофу. Дом и самолет были полностью разрушены. Все находившиеся на борту, кроме второго пилота, а также двое жителей дома, погибли.
Всего погибших: 10, экипаж - 3 (4), пассажиры - 5, на земле - 2.

18.01.1959 - Катастрофа Ил-14П (СССР-41863), Сталинградская область, близ а/п Сталинград при заходе на посадку, Азербайджанское территориальное управление ГВФ, 107 ао, близ Сталинграда. Предположительно экипаж получил смертельные ранения в результате проводившихся учебных стрельб на полигоне Гумрак в районе катастрофы. Погибли все 25 человек, находившихся на борту.

21.01.1973 - Экипаж 241 летного отряда выполнял рейс №6263 Краснодар – Пермь с посадками в Волгограде, Саратове и Казани. Взлет в а/п Казань произведен в 20:46 мск. На борту находились 31 взрослый пассажир и 3 ребенка. Эшелон полета был 5 700 м. В 21:36 экипаж доложил пролет Ижевска и получил разрешение диспетчера РДП а/п Пермь следовать по маршруту на ДПРМ. В 21:48 самолет находился на удалении 130 км от аэропорта с азимутом 240°. В 21:54 экипаж доложил о расчетном времени начала снижения и получил от диспетчера разрешение на снижение и указание доложить занятие высоты 4 500 м. Экипаж подтвердил. В 22:03 диспетчер РДП запросил борт, но ответа не было.
Организованными поисками самолет был обнаружен в 14:00 22 января в 900 м северо-северо-западнее дер. Петухово Большесосновского района (ныне деревня не существует) в 91 км от а/п Пермь-Бол. Савино с азимутом 240°. Один пассажир был найден живым, но скончался на пути в больницу. Самолет столкнулся с землей в поле с глубоким (70 см) снежным покровом плашмя в перевернутом положении с МК=180° с приборной скоростью 220 км/ч и вертикальной скоростью 45 м/с.
Разрушенный фюзеляж самолета находился в перевернутом положении в глубоком снегу.
Дальнейшие исследования узлов и агрегатов самолета, а также записей МСРП-12 показали что: отказов рулевого управления и автопилота не было (автопилот в момент начала развития аварийной ситуации был выключен), разрушения остекления и разгерметизации самолета до прекращения записи не было, пилотажно-навигационные приборы, двигатели и электрическая сеть самолета находились в работоспособном состоянии. Признаков взрыва или пожара нет.
На внешней поверхности носового обтекателя обнаружено отверстие размером 230х285 мм. Кусок обшивки, соответствующий этому отверстию, не найден. На внутренней части обшивки в районе указанного выше наружного отверстия обнаружено продолговатое сквозное повреждение значительно меньшего размера. Разрывы направлены в разные стороны. На внутренней обшивке обтекателя обнаружены следы краски желтовато-зеленого цвета, которые образовались от контакта с предметом, имеющим такую краску. Следы краски темно-зеленого цвета найдены на щечке капота двигателя. На краях отверстия в наружной обшивке обтекателя обнаружены два волокна хлопка и мельчайшие волокна черного цвета.
Вероятной причиной катастрофы является столкновение самолета в воздухе с посторонним предметом, который либо вызвал нарушение работоспособности системы управления, либо нарушил работоспособность экипажа.

Беспилотник? НЛО? :-?

18.01.1979 - Катастрофа Л-410М (CCCP-67210), Белгородская область, Близ Белгорода, УГАЦ, Белгородский ОАО.
Экипаж выполнял тренировочный полет по кругу на высоте 1 200 м над верхней кромкой облаков (облачность - нижняя кромка 300 м, верхняя - 1 100 - 1 150 м). Самолет вошел в облачность с одним зафлюгированным двигателем (экипаж имитировал его отказ). Экипаж потерял пространственную ориентацию и начал выводить самолет из крена, перепутав его сторону. В результате крен превысил 60[ch186]. Самолет потерял управление и разбился в районе ДПРМ. Экипаж переучивался с Ан-2. Инструктор имел небольшой налет на L-410 и также раньше летал на Ан-2. Все они имели, в основном, опыт только визуальных полетов. Кроме того авиагоризонт L-410 очень сильно отличался от привычного им авиагоризонта Ан-2, а при большом крене переставал давать правильные показания.
Всего погибших - 3.

18.01.1988 - При посадке в аэропорту Красноводска потерпел катастрофу Ту-154Б-1 (СССР-85254) Аэрофлота, в результате чего погибли 11 человек.
Причины: приземления самолета с большой вертикальной скоростью снижения и его разрушения от нерасчетных нагрузок вследствие ошибок в пилотировании, допущенных вторым пилотом после пролёта высоты принятия решения, его недостаточной готовности к выполнению посадки в данных условиях (крутая глиссада снижения в сочетании с особенностями светосигнального оборудования и встречного уклона ВПП);несвоевременного исправления ошибок командиром воздушного судна по причине неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.

21.01.1991 - Осуществлён захват и угон в Болгарию самолета Ту-154 рейса Ташкент – Грозный - Одесса одним преступником (Г.Ю. Ган). Жертв нет.

 

[KAA]

28.01.1970 - в районе Батагая потерпел катастрофу Ан-24Б компании Аэрофлот, в результате чего погибли 34 человека.
Самолёт Ан-24Б с бортовым номером 47701 выполнял рейс из Черского в Якутск.
На участке Чокурдах—Батагай полёт проходил ночью на эшелоне 5700 метров и в простых метеоусловиях. На борту находились 28 пассажиров.
Подходя к аэропорту Батагай, экипаж вышел на связь с диспетчером и доложил о расчётной точке начала снижения, в ответ на что диспетчер дал разрешение снижаться до высоты 2700 метров. Также он указал местоположение самолёта относительно аэропорта: удаление 125 километров, азимут 40° (северо-восток). Обязанности диспетчера на командно-диспетчерском пункте (вышке) аэропорта исполнял руководитель полётов, когда с Ан-24 доложили о занятии высоты 2700 метров. Тогда руководитель полётов уточнил у экипажа удаление и время подхода, а также наблюдают ли они полосу. Экипаж ответил утвердительно, намереваясь выполнить заход на посадку по магнитному курсу 47° с прямой. После получения утвердительного ответа о наблюдении полосы, руководитель полётов разрешил снижаться до высоты 600 метров. Экипаж подтвердил получение информации о снижении до 600 метров, после чего связь с самолётом пропала.
В 40 километрах от аэропорта летящий со скоростью 340—350 км/ч на высоте 1020 метров (808 метров над уровнем аэродрома) Ан-24 с малым левым креном (2—3°) и с углом тангажа 7° врезался в гору высотой 1081 метров в районе реки Адыча. Пилоты в последний момент увидели опасность и потянули штурвалы на себя, но, из-за рельефа местности и продолжающегося по инерции снижения, не смогли избежать столкновения. Авиалайнер врезался в склон крутизной 11—12° и полностью разрушился.
Причины: преждевременное снижение ниже минимально безопасной высоты ночью над горным районом, разрешенное диспетчером в нарушение НПП ГА-66 и инструкции по производству полётов на аэродроме Батагай. Отсутствие контроля за снижением самолёта со стороны руководителя полетов. Вероятно, экипаж перепутал населённые пункты при визуальном ориентировании.

28.01.1984 - Катастрофа Ан-24РВ (CCCP-47310), а/п Ижевск, Уральское УГА, Ижевский ОАО
Ночью в ПМУ перед снижением с эшелона 4200 м после выключения автопилота экипаж определил полный отказ управления рулем высоты до штурвальной колонки. Командир принял решение выполнять заход на посадку, используя триммер руля высоты, о чем доложил диспетчеру. В первом заходе с закрылками, выпущенными на 15[ch186], с высоты выравнивания на скорости 270 км/ч из-за раскачки самолета по тангажу и появления кабрирующего момента экипаж ушел на второй круг.
При повторном заходе на выравнивании при скорости 250 км/ч и закрылками, выпущенными на 15[ch186], самолет вновь начал раскачиваться по тангажу. Для устранения раскачки экипаж триммером отклонил руль высоты до плюс 15[ch186], который в последующем энергично, за 2 сек, отклонился до упора на кабрирование. В дальнейшем угол тангажа увеличился и самолет на скорости 215 км/ч и перегрузке 1.68 ед. свалился на правое крыло на высоте 3-5 м, столкнулся с землей недалеко от ВПП и разрушился, Перед ударом об землю пилот лишь сумел уменьшить крен с 60[ch186] до 15[ch186].
Всего погибших: 4, экипаж - 1(4), пассажиры - 3(47).
Установленные причины АП: отказ техники.

Тут лётчики-герои конечно, боролись до последнего!

17.10.1958 - В районе Канаша (Чувашия) произошла катастрофа Ту-104А Аэрофлота (КВС-инструктор Гарольд Кузнецов). Новый самолёт выполнял международный полет из Пекина в Москву с промежуточной посадкой в Омске. На борту находились члены партийно-правительственных делегаций Китая и Северной Кореи.
Из-за ухудшения метеоусловий в Москве экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Свердловск. Находясь на эшелоне 10000 метров, самолёт попал в сильное струйное течение и болтанку. Экипаж перевел самолёт в набор высоты, занял эшелон 13000 метров и из-за потери скорости свалился в штопор. Находясь на высоте 2000 метров, экипаж вывел машину из штопора, но высота была слишком мала. Лайнер столкнулся с железнодорожным полотном в 20 километрах от Канаша.
Все находившиеся на борту, погибли - экипаж (9 человек) и пассажиры (71 человек).
Причина катастрофы – потеря управляемости при попадании самолёта в зону возмущенной атмосферы во время разворота со снижением. Это подтверждается сообщениями до последней секунды жизни Гарольда Кузнецова в момент бедственного положения и имевшимися ранее аналогичными случаями бросков и потери управляемости Ту-104, происходивших на высоте от 8 000 м и выше. Мощным восходящим турбулентным потоком самолёт был подхвачен до высоты около 12 000 м, вышел на критические углы атаки и перешёл в неуправляемое снижение. Впоследствии было принято решение ограничить эшелоны полётов Ту-104 до 9 000 м, уменьшить допустимую предельно заднюю центровку, расширить диапазон углов отклонения руля высоты и уменьшить угол установки стабилизатора.

15.10.1970 - Первый получивший широкую огласку случай угона самолёта в СССР.
Из города Батуми рейсом N244 на Сухуми и Краснодар вылетел самолет Ан-24. В нем находилось 46 пассажиров, включая 17 женщин и одного ребенка. Через несколько минут после взлета на высоте 800 метров двое пассажиров - отец и сын Бразинскасы вызвали бортпроводницу и передали записку для пилотов с требованием изменить маршрут и лететь в Турцию. Девушка бросилась в кабину и закричала: "Нападение!" Преступники кинулись за ней. "Никому не вставать! - заорал младший из угонщиков. - Иначе взорвем самолет!" В салоне прозвучали выстрелы, один из которых оборвал жизнь 19-летней стюардессы Надежды Курченко, у которой ровно через три месяца была назначена свадьба... Первому пилоту Георгию Чахракия пуля попала в позвоночник, и у него отнялись ноги. Штурману Валерию Фадееву прострелили легкое, а бортмеханик Оганес Бабаян был ранен в грудь. Больше всех повезло второму пилоту Сулико Шавидзе - пуля застряла в стальной трубе в спинке его сиденья. Позади летчиков стоял Бразинскас-старший и, потрясая гранатой, выкрикивал: "Держать берег моря слева. Курс на юг. В облака не входить!" Пилот попытался обмануть террористов и посадить Ан-24 на военном аэродроме в Кобулети, но угонщик еще раз предупредил, что взорвет борт, и самолет спустя полчаса запросил экстренной посадки над трабзонским аэродромом. Сразу после приземления угонщики сдались турецким властям. На следующий день на специально присланном самолете всех людей и тело погибшей девушки вывезли в СССР, а чуть позже вернулся в страну и угнанный Ан-24. После капитального ремонта борт N46256 с фотографией отважной стюардессы в салоне еще долгое время летал в Узбекистане. Надежда Курченко была награждена (посмертно) орденом Красного Знамени.

 

[KAA]

01.02.1985 - Катастрофа самолёта Ту-134А. Самолёт выполнял рейс Минск – Ленинград. Взлет был выполнен без отклонений. Длина разбега составила 1300м, что соответствует расчетному значению. Отрыв произошёл на скорости 290км/ч. Через 6с после отрыва на высоте 35м при скорости 325км/ч произошло резкое падение оборотов левого двигателя, сопровождаемое хлопками и ростом температуры газов за турбиной. Экипаж парировал кренение, развернул самолет в сторону отказавшего двигателя и продолжил набор высоты.
Через минуту на высоте 220м на скорости 325км/ч отказал правый двигатель. В этот момент самолет находился в облаках. Пытаясь сохранить скорость, КВС перевел самолет на снижение с Vy=7 м/с. После выхода из облаков на высоте 150-200м самолет оказался над лесом с высотой деревьев 20-30м. Экипаж был вынужден совершать посадку на лес близ д.Неживка в 10км от аэропорта Минск-2. При столкновении с деревьями самолет проделал просеку длиной 570м, разрушился и частично сгорел. Из 80 человек, находившихся на борту, погибло 58.
Во время стоянки в аэропорту при отрицательной температуре воздуха на крыльях образовался лед. При подготовке к полету самолет был сначала облит горячей водой, а затем обработан жидкостью "Арктика". В результате на переохлажденных холодным топливом верхних панелях крыла образовалась малозаметная прозрачная корка льда. При взлете лед сорвало потоком воздуха и засосало в оба двигателя, что вызвало помпаж компрессоров. Помпаж вызвал полное разрушение компрессоров, а резкое повышение температуры в камерах сгорания привело к полному разрушению турбин с оплавлением лопаток. Расследованием установлено, что подготовка экипажа и самолета к выполнению полета проводилась в соответствии с нормативными документами МГА.

31.01.1971 - Катастрофа в окрестностях Сургута самолёта Ан-12Б авиакомпании Аэрофлот, в результате которой погибли 7 человек. При заходе на посадку из-за обледенения на крыле и последующего сваливания самолет рухнул в 13,6 км севернее Сургутского аэропорта.
С разницей в 9 дней (22 и 31 января 1971 года) у аэропорта Сургута разбились два Ан-12 — СССР-11000 и СССР-12996. При этом обе катастрофы произошли по аналогичной схеме — в процессе третьего разворота самолёт начинал самопроизвольно входить в крен из-за срыва потока на крыле, вызванного ухудшением аэродинамики вследствие обледенения, которое в свою очередь было вызвано недостаточной эффективностью противообледенительной системы, так как краны отбора горячего воздуха от двигателей не были полностью открыты. Чтобы подобных катастроф впредь не происходило, в систему управления отбором воздуха внесли существенные доработки, в том числе добавили сигнализацию полного открытия кранов. Также провели специальные испытания, по результатам которых смогли уточнить аэродинамические характеристики самолёта Ан-12 при обледенении.

14.10.1986 - Катастрофа Л-410М якутского УГА в а/п Усть-Мая. После самовыключения левого двигателя на взлете при отвороте от препятствия самолет потерял скорость и упал в реку Алдан. Все 14 человек, находившиеся на борту погибли.

13.10.1972 - Ил-62 Аэрофлота (рейс Париж - Москва) при заходе на посадку разбился в районе пос. Озерецкое Дмитровского района Московской области, у Нерского озера. На борту находились 164 пассажира и 10 членов экипажа, все погибли...
После проведенного раследования было выяснено, что самолет до момента удара был исправен. Погода также не могла быть причиной падения.Согласно данным полетного регистратора, на высоте 800 метров самолет начал выход из снижения – за 34 секунду до катастрофы. До высоты 600 метров экипаж действовал согласно летным правилам. Однако далее экипаж прекратил процедуру выхода на горизонтальный полет, так же не отмечалось попыток предотвращения столкновения с землей. Из-за отказа речевого самописца следствию не удалось выяснить, что происходило в кабине пилотов. 2rБыли выявлены нарушения в работе диспетчера, который назвал посадочный курс лишь по запросу командира самолёта. Также, при повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 мм. рт. ст. (а не 742), на что диспетчер его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил. Однако неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как даже при стандартных 760 мм. рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров, самолёт оказался бы в 200 метрах над землёй.
Точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600—500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены. Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе: нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений; частичный отказ в системе продольного управления самолетом. При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают права делать вывод как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолета вблизи земли.

13.10.1973 - Из-за отказа электропитания систем навигации в Домодедово потерпел катастрофу Ту-104Б Аэрофлота, следовавший рейсом 964 из Тбилиси (бортовой номер СССР-42486). Экипаж был дезориентирован. С выпущенными шасси на высоте 400 м они начали третий правый разворот, во время которого самолёт перешёл на снижение по крутой спирали с левым вращением. Самолёт столкнулся с землей с креном 75° в 8 км от аэропорта.
Погибли 114 пассажиров и 8 членов экипажа. В числе пассажиров находился командующий зенитными ракетными войсками ПВО СССР генерал-лейтенант артиллерии Фёдор Бондаренко. Эта катастрофа осталась крупнейшей за всю историю эксплуатации самолётов семейства Ту-104.

 

[KAA]

15.02.1966

- Катастрофа самолёта Ил-14, Коми АССР, 70 км севернее Печоры.
Самолет выполнил первый рейс на Воркуту после проведенного в Сыктывкаре периодического техобслуживания и возвращался обратным рейсом. В полете возник задир и прогар поршня главного шатуна правого двигателя, начальную стадию которого экипаж не обнаружил. В результате работы двигателя в этих условиях примерно через час после взлета произошел обрыв цилиндра № 5 с последующим пожаром в мотогондоле. Несмотря на то, что двигатель был выключен, а винт зафлюгирован, из-за перегорания жгута электромеханизма экипаж не смог закрыть юбки капота мотогондолы, и вентиляция подкапотного пространства горящего двигателя скоростным напором продолжалась.
результате проведенное экипажем полное использование системы пожаротушения оказалось неэффективным. Экипаж пытался дотянуть до аэропорта Печоры, затем до ближайшего болота, но продолжавшийся пожар разрушил узлы крепления двигателя и он отвалился. Самолет перевернулся через левое крыло и упал в лес. Все 35 человек погибли.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина отказа двигателя - задир и прогар поршня главного шатуна - конструктивный недостаток двигателя АШ-82Т.

17.02.1966

- Во время взлёта из Шереметьево потерпел катастрофу Ту-114Д Аэрофлота, регистрационные знаки СССР-76491. Самолёт готовился к первому рейсу Аэрофлота в Конакри и Браззавиль. Шёл сильный снегопад, а ВПП была очищена не на всю ширину. Снег на ВПП затруднял экипажу обзор осевых огней. Во время разбега Ту-114 столкнулся с сугробом гондолой левой основной стойки шасси. Пилоты попытались накренить самолёт вправо, однако винт двигателя №3 столкнулся с поверхностью ВПП. Самолёт разрушился и загорелся... Из 48, находившихся на борту, погиб 21 человек.

Единственная катастрофа этого типа. Потеряна 1 машина из 31 построенной, и то, по не зависящим от техники причинам.

19.02.1973

- Катастрофа Ту-154 в аэропорту Рузине города Прага (Чехословакия). Самолёт Ту-154 компании «Аэрофлот» выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы (СССР) в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешёл в быстрое снижение, врезался в землю и разрушился, при этом погибли 66 человек. Это первое происшествие в истории самолёта Ту-154.
Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолёта, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.
Авиалайнер следовал точно на глиссаде, когда в районе ближнеприводного радиомаяка Либоц (L) он вдруг опустил нос и под углом 4,62° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Ничего не понимая, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы «на себя», пытаясь таким образом поднять нос и вывести машину из снижения. Но эти меры не оказали существенного влияния. Тяжёлый самолёт успел перелететь скоростное шоссе R7rucs, после чего примерно в 60 метрах за ним и на удалении 467 метров от торца полосы 25 с небольшим правым креном врезался носовой стойкой шасси, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. Касание было очень жёстким и от удара шасси разрушились, после чего на удалении 320 метров от торца полосы Ту-154 врезался в землю уже носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, которые также начали разрушаться. На удалении 257 метров от торца полосы правая плоскость отделилась; одновременно с этим вытекший из разорванных топливных баков авиакеросин воспламенился, вызвав пожар, который начал сразу разгораться. Тем временем мчащийся по земле фюзеляж стал вращаться вправо, переворачиваясь «на спину», при этом оторвало правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Наконец в 50 метрах от торца полосы 25 и в 75 метрах правее продолжения её оси перевёрнутый борт 85023 с уцелевшей левой плоскостью крыла остановился, после чего быстро распространяющийся огонь полностью уничтожил авиалайнер.
В результате катастрофы погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника, то есть всего 66 человек, причём 53 погибших были обнаружены внутри самолёта, а 13 — снаружи. По данным патологической экспертизы, 51 человек погиб от ожогов, а 15 от многочисленных травм. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа, то есть всего 18 человек. Остальные 16 человек относительно не пострадали.

15.02.1977

- Авиакатастрофа самолета Ил-18В (CCCP-75520) Узбекского УГА.
Экипаж 203 летного отряда выполнял рейс №5003 Ташкент – Нукус – Минеральные Воды. Взлет в а/п Нукус произведен в 20:19 мск (22:19 мест. вр.). На борту находилось 92 пассажира, в том числе 4 ребенка. Метеонаблюдения соответствовали требованиям НМО ГА-73. Фактическая погода и часовые прогнозы передавались на борт регулярно. Перед четвертым разворотом диспетчер круга передал экипажу, что нижняя кромка облачности 80 м, видимость 1020 м. Погода в момент происшествия соответствовала минимуму КВС. Заход на посадку производился с МК=117°. После четвертого разворота экипаж довыпустил закрылки с 15° до 30° на скорости 290 км/ч. В процессе снижения скорость уменьшилась до 260 км/ч. Пролет ДПРМ и БПРМ произведен на высотах, соответствующих установленным Инструкцией по производству полетов в а/п МинВоды. В момент пролета БПРМ экипаж, пытаясь установить визуальный контакт с земными ориентирами, отвлекся от пилотирования по приборам, что привело к уклонению от ЛЗП. За 1,5 км до места приземления самолет находился на 20 м правее линии заданного пути. Для выхода на ЛЗП экипаж уменьшил курс на 10°. Ввиду того, что крен не был своевременно ликвидирован, самолет уклонился влево на 80-100 м. Ввиду создавшегося непосадочного положения самолета КВС принял решение об уходе на второй круг. Свидетели показали, что после ухода на второй круг самолет вместо набора высоты 300 м по прямой, на высоте 80-90 м произвел правый разворот с потерей высоты, пролетел через перрон в районе 25-й стоянки, здание АТБ и склад ГСМ с курсом 102°. Самолет летел с правым креном около 10-30° и небольшим углом тангажа с выключенными фарами. Затем самолет потерпел катастрофу в 2 км южнее ВПП. КВС и 76 пассажиров, в том числе 3 ребенка, погибли. Остальные пассажиры и члены экипажа получили ранения.
Причиной катастрофы являются неправильные действия экипажа при уходе на второй круг, выразившиеся в полной уборке закрылков в один прием и резком взятии штурвала на себя с выводом самолета на критические углы атаки.

 

[мир]

КАА к великому сожалению такое будет всегда, к чему поднимать всё это ? Статистика тоже относительна, и если взять автопроисшествия, то лучше пешком не ходить. Вся наша жизнь игра и в той или иной мере мы ходим по краю. Что касается Аэрофлота и его техники то я часто летаю и сейчас в командировки этой авиакомпанией и считаю её одной из самых надежных у нас. Кстати суперджет судя по внешним источникам сыроват и летает в угоду политике , но тем не менее я летал /пассажиром/ на нем вполне комфортно.Не задумывайтесь братцы , дурные мысли притягивают беду, живите и радуйтесь каждому дню........

 

[KAA]

Такого уже нет, и быть не должно! Авиакомпании США уже более 10 лет летают без катастроф авиалайнеров!
Жить лишь сегодняшним днем не задумываясь? Ах, увольте....Каждому - своё!

 

[KAA]

25.02.1969

- Катастрофа вертолёта Ми-8Т.
ДПМУ, из-за отрыва лопасти несущего винта вертолет разрушился в воздухе. Обломки упали на землю в 42км от Алдана, Якутская АССР, 6 человек погибло. Причиной летного происшествия явилось разрушение лопастей несущего винта в воздухе (первоначально лопасти №2) из-за отказа системы управления вертолетом, приведшей к повышенным колебаниям лопастей и их ударам о двигатели.

25.02.1970

- Катастрофа самолёта Ил-14.
После взлета на высоте 50–100 м самолет с большим креном и угловой скоростью вращения по курсу развернулся на 180° за 8–10с. Экипаж не смог с помощью рулей вывести самолет из разворота и продолжить пилотирование, поэтому выключил оба двигателя. Самолет столкнулся с землёй близ п.Усть-Маи, Якутская АССР. 5 человек погибло.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вероятной причиной явилось возникновение отрицательной тяги воздушного винта правого двигателя из-за неисправности в результате раскрутки с переходом лопастей винта на углы установки меньше минимальных.

22.02.1972

- Катастрофа Ан-24 СССР-46732 близ Липецка. Во время крутого снижения на высоте 1500 м воздушные винты по неизвестной причине вышли на режим отрицательной тяги, экипаж не смог восстановить управление самолётом и он столкнулся с землёй.

24.02.1973

- Катастрофа самолёта Ил-18В CCCP-75712.
После разворота вправо на 60º самолет перешел в левый крен с угловой скоростью 3-4º/сек. После достижения крена 90º перешел в крутую левую спираль с увеличением вертикальной скорости до 100м/сек. Приборная скорость составляла 840 км/ч. На высоте 2200м произошло разрушение самолета, который упал близ Ленинабада, Таджикская ССР, в 40км от Ура-Тюбе. 79 человек погибло.
Причина развития левого крена не установлена.

 

[KAA]

05.03.1963

- Катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Ашхабад.Рейс Москва – Ашхабат. При заходе на посадку с курсом 295º началась пылевая буря, видимость упала до 2км, наблюдались сильные порывы ветра. Управлял самолетом с левого пилотского сиденья пилот-инспектор Министерства ГА, не имеющий опыта полетов в условиях пылевой бури. Между ДПРС и БПРС, в результате турбулентности, произошла просадка самолета. Ил-18 брюхом зацепил столбы электропроводки, был сильно поврежден и, не долетев до ВПП 200-300м, упал и загорелся, развалившись на две половины. Находившиеся в передней части пассажиры и экипаж погибли, всего 16 человек.

08.03.1965

- Катастрофа самолёта Ту-124В (СССР-45028), выполнявший рейс 513 (Куйбышев - Ростов-на-Дону - Сочи), аэропорт Куйбышев.
В 11:34 по местному времени, с взлётно-посадочной полосы аэропорта Курумоч авиалайнер Ту-124В произвёл взлет по магнитному курсу 100°. Но стоило ему подняться до высоты 40—50 метров, как после уборки механизации крыла произошло увеличение угла набора высоты, а также появился правый крен. В двигателях произошёл срыв пламени и они остановились. Потерявший тягу и подъёмную силу, самолёт в 11:35 врезался левым крылом, а затем и фюзеляжем в заснеженное поле в 2300 метрах от центра полосы и правее её оси. Пожара при этом не возникло.
Непосредственно от удара о землю погибли 25 человек: 16 пассажиров и все 9 членов экипажа. Позже от ран скончались ещё 5 пассажиров.
С целью очищения от снега и льда, Ту-124 был облит горячей водой. В его кабине были обнаружены: в левом кресле — КВС-стажёр, в кресле второго пилота — проверяющий. Командир и второй пилот в момент катастрофы находились в пассажирском салоне.
По результатам рассмотрения различных вариантов, включая отказ двигателя и отказ руля высоты, комиссией был сделан вывод о неправильной работе авиагоризонтов. Точная причина этого не была выявлена, есть лишь две основные версии:
стажёр поздно включил их и те не успели выйти на рабочий режим
отказ правого авиагоризонта старой модели, вероятно, из-за попадания воды при обливании самолёта
Ещё одним вероятным фактором могло стать отсутствие у стажёра необходимых навыков по пилотированию на взлёте при сложных метеоусловиях (погода на момент катастрофы: дымка, видимость 1200 метров, боковой ветер 5 м/с).

28.02.1973

- Авиационная катастрофа близ города Семипалатинска Казахской ССР (СССР) с самолётом Як-40, в результате чего погибли 32 человека.
Як-40 взлетел с ВПП Семипалатинского аэропорта, но поднявшись до высоты 100 метров, самолёт начал быстро снижаться и в 18:59 в 1457 метрах от торца полосы в 53 метрах левее её оси плашмя ударился о заснеженное поле. От удара самолёт подскочил вверх, но пролетев 50 метров снова врезался в землю и взорвался.
Так как объективные данные о режимах и траектории полёта Як-40 с момента взлёта и до его падения отсутствовали, то комиссия не смогла найти истинную причину катастрофы. Есть лишь два основных варианта:
На наиболее сложном участке набора высоты, когда убирались шасси, закрылки, фары и так далее, то есть был дефицит времени, стабилизатор самопроизвольно отклонился на пикирование, при этом экипаж из-за высокой занятости не смог сразу распознать появившийся дефект и своевременно исправить возникший момент. Нарушение психофизических функций летчиков, повлекшее за собой существенные отклонения от нормального процесса пилотирования. Также есть версия попадания в кабину пилотов снаряда из пушки БМП, двигавшейся в колонне с учений.

08.03.1988

- Cемья Овечкиных из Иркутска захватывает самолёт Ту-154 и пытается бежать из СССР, штурм самолёта приводит к человеческим жертвам.

04.03.1991

- Предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Котлас – Ленинград одним преступником (Дубовцев). Бандит сдался, жертв нет.

 

[KAA]

13.03. 1961

- Катастрофа самолёта Ту-104Б. Отказ левого двигателя во время набора высоты (обрыв лопаток). По ошибке бортинженер отключил исправный двигатель. Экипаж, вылетевший из аэропорта Кольцово, попытался дотянуть до ближайшего аэродрома Уктус, Свердловская область, однако этого сделать не удалось. При попытке совершить аварийную посадку на лёд Нижнеисетского пруда самолёт столкнулся с ЛЭП, упал на землю в 3км от аэродрома Уктус и в 9,1-9,2 км от Кольцово и раскололся на три части. Оторвавшаяся кабина столкнулась с деревянным домом. Экипаж, 5 человек, погиб.

29.02. 1968

- Катастрофа в Иркутской области (160 км от Братска) Ил-18Д CCCP-74252 Дальневосточного УГА. Экипаж выполнял рейс Красноярск – Петропавловск.
Во время полета по маршруту на высоте 7900м из-за внезапной аварии экипаж начал экстренное снижение, скорость которого все увеличивалась до тех пор, пока на высоте 3000м самолет не разрушился от перегрузок. Объятые пламенем обломки рухнули на землю недалеко от г.Братск. 90 человек погибло. Один из пассажиров, солдат срочной службы, чудом остался в живых. Его кресло упало вместе с большим куском обшивки фюзеляжа в лес. После выздоровления солдата отправили дослуживать в свою часть.
Причина не установлена. Вероятно, утечка топлива.

09.02.1976

- Катастрофа при взлёте Ту-104А Аэрофлота в Иркутске. Сразу после взлёта, набрав высоту 30 м, самолёт наклонился вправо, перешёл в неуправляемое снижение и столкнулся с землёй в 129 м от ВПП. Из 115 человек, находившихся на борту, погибло 24 человека, 78 пассажиров и 1 член экипажа (бортпроводница) получили ранения. 12 пассажиров не пострадало.
Падение самолёта произошло в глубокий снег. Экипаж успел перекрыть подачу топлива, поэтому пожара не возникло.
Причинами катастрофы являются:
Несимметричная заправка самолёта - в правую плоскость заправлено на 1300-1500 килограммов больше топлива, чем в левую плоскость, что потребовало дополнительного отклонения элеронов и осложнило пилотирование самолёта.
Ряд ошибок, допущенных лётчиком при взлёте:
увеличение угла атаки после отрыва сверх допустимого, непринятие мер к погашению сигнала АУАСП (горел более 8 секунд);
взлёт с увеличивающимся правым креном и непринятие энергичных мер к его устранению (не отдан штурвал «от себя», не даны полностью элероны правого крена, не использован руль направления);
преждевременное выключение двигателей.
Увеличившийся вследствие этого правый крен с одновременным снижением и ударом о землю.

02.03. 1986

- Во во время захода на посадку на аэродроме Бугульма потерпел катастрофу Ан-24Б Аэрофлота. Двигатель №1 неожиданно остановился и пропеллер встал в положение флюгирования через 1 секунду после выпуска закрылков. Самолёт вошёл в левый крен и, потеряв скорость, столкнулся с землей в 8 километрах от торца ВПП. Погибли все 38 человек, находившиеся на борту... Вероятная причина катастрофы: отказ в электроцепи датчика автоматического флюгирования привёл к непреднамеренному отключению двигателя и срабатыванию системы флюгирования винта.

 

[КВА]

Какой же это флуд и юмор? Это - статистика трагедий!

 

[KAA]

Никак не юмор, но вроде флуд, ибо не по тематике форума...однако и информацию для размышлений содержит.

 

[candid]

КАА, а зачем это всё столь методично выкладывать? Демонстрируете свою интернет-осведомлённость или хотите провести какое-то исследование?)) Анализа у вас не получится, ибо информация далеко не полная. Или удивить кого-то хотите, из числа особо впечатлительных?

 

[KAA]

Последнее.

 

[candid]

 

[Vitayes]

А мне нравится! Пусть выкладывает дальше. Может кто-то о чем то задумается. Это всяко лучше, чем обсуждать следы камней на Луне.