Устойчивость, неустойчивость дельталета в продольном и боковом отношениях.

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Можете меня убедить, что фокус роли не играет?
Конечно же могу. Если бы ц.д. хотя бы коснулся фокуса, аппарат не мог бы летать в принципе. Ц.д. должен быть достаточно далеко от того магического фокуса. Чем он ближе к нему, тем больше вероятность кувырка. Оценивать запас устойчивости нужно по градиенту нарастания усилия на трапеции. На моём Мэверике-2 прижимать трапецию к груди приходится, забрасывая руки полностью так, что гриф оказывается под подмышками. Иначе не удержать. Поэтому это крыло выходит само даже из отвесного пикирования, в котором телега становится под отрицательным тангажом.

Попробуйте в сильный ветер поставить собранное крыло на трапецию, держать его за нос, и опустить нос настолько, чтобы кабрирующий момент полностью исчез. Придётся его наклонить градусов на 30. Если меньше, то могут быть проблемы.
 

alouette

Я люблю строить самолеты!
Конечно же могу. Если бы ц.д. хотя бы коснулся фокуса, аппарат не мог бы летать в принципе. Ц.д. должен быть достаточно далеко от того магического фокуса. Чем он ближе к нему, тем больше вероятность кувырка. Оценивать запас устойчивости нужно по градиенту нарастания усилия на трапеции. На моём Мэверике-2 прижимать трапецию к груди приходится, забрасывая руки полностью так, что гриф оказывается под подмышками. Иначе не удержать. Поэтому это крыло выходит само даже из отвесного пикирования, в котором телега становится под отрицательным тангажом.

Попробуйте в сильный ветер поставить собранное крыло на трапецию, держать его за нос, и опустить нос настолько, чтобы кабрирующий момент полностью исчез. Придётся его наклонить градусов на 30. Если меньше, то могут быть проблемы.
Этим тестом можно оценить не устойчивость, а эффективность АПУ. Мой аппарат не то что в сильный ветер не будет стоять на трапеции носом в землю. Он уже при 6 м/с нос поднимает. В полёте крыло переходит на отрицательные углы, когда кувырок уже не обратим.
Градиент усилий тоже не показатель. Во-первых может быть неправильная центровка. Во-вторых величина этих усилий зависит от высоты трапеции чем меньше высота, ем больше усилия. В-третьих, от веса телеги, чем тяжелее телега, тем больше усилия. В четвёртых, от скорости полёта, чем больше скорость, тем больше усилия. В пятых, от площади крыла, чем больше площадь, тем больше усилия.
Но теоретическую основу вы понимаете верно. Я лишь дополню, что когда аппарат зависает на горке, скорость уменьшается. его угол атаки резко увеличивается. Аппарат начинает падать с большим углом атаки. А в падении вес аппарата уменьшается и парус провисает, как-будто без нагрузки. Под действием подвязок АПУ его S-образность увеличивается. А у такого профиля на больших углах атаки ЦД смещается назад. Да ещё, при увеличении скорости обдува, на лопухах возникает подъёмная сила, которая ещё больше смещает общий ЦД назад. Если ЦД выскочит за АФ будет кувырок. Если не выскочит, то и кувырка не будет. У меня же не было кувырка в таких условиях.
Так что зря вы недооцениваете значение фокуса.
Но есть у меня подозрение, что точка приложения вектора сопротивления не является статической. При определённых условиях она может смещаться вперёд. Тогда получается, как с вашим мячиком, со смещённым ЦТ, Плечо между ЦТ, ЦД и точкой приложения вектора сопротивления порождают опрокидывающий момент.
 

Iuz

Откуда
Беларусь
Тест при использовании трапеции в качестве основной опоры некорректен. Даже одно и то же крыло будет вести себя по-разному в зависимости от длины передних и задних нижних тросов, при неизменных прочих настройках.
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Тест при использовании трапеции в качестве основной опоры некорректен.
Давайте включим логику. Хорошо проверенное крыло Мэверик-2, разработанное ребятами из ОКБ О.К.Антонова и сертифицированное в Германии, ведёт себя так, как я описал. Другое крыло ведёт себя строго противоположным образом. Что нам от него ожидать? Объясню. Крыло стоит на трапеции носом на земле. Ветер усиливается, крыло приподнимает нос и остаётся в таком положении. Это значит, что кабрирующий момент, поднявший нос крыла, уменьшился настолько, что уравновесился небольшим моментом от веса крыла. Мы можем руками поднять нос крыла и этим преодолеем пикирующий момент. Мы продолжим поднимать нос, и на каком-то угле атаки момент станет снова кабрирующим, и крыло взлетит. Кого этот провал обрадует?
 

alouette

Я люблю строить самолеты!
. Крыло стоит на трапеции носом на земле. Ветер усиливается, крыло приподнимает нос и остаётся в таком положении.
Вы видели моё крыло? Видели как оно себя ведёт в такой ситуации?. Если нет , нех 3,14..дить. Моё крыло поднимает нос до выхода на положительные углы. И если встать в трапецию, он само установит оптимальный угол для данной силы ветра. Если в трапецию не вставать улетит.
 

Kuprin

Я люблю строить самолеты!
Единственно правильным действием в такой ситуации является недопущение такой ситуации. Повторяю еще раз, что есть живой пример, когда на крутой горке сброс газа и взятие ручки на себя мгновенно привели к кувырку. Воздержитесь от подобных рекомендаций.
Ваш живой пример говорит о том, что латы пропелирующей части крыла имеют более крутой лобик, чем латы несущей части...что приводит,при потере скорости, к появлению дополнительных пикирующих моментов,от которых кувырок неминуем... Приведите в соответствие латы и летайте безопасно в свое удовольствие...
 
Будьте осторожней! Тут проблема не только в крыле.
Никак не пойму, что собственно Вы пытаетесь доказать. Демонстрируете свои обширные теоретические знания, которые никак не можете привязать к практике. Вы вообще летаете? Было бы очень любопытно посмотреть на Ваш аппарат. Покажите, не стесняйтесь. Тогда и теорию с практикой можно будет состыковать попробовать.
 
Ваш живой пример говорит о том, что латы пропелирующей части крыла имеют более крутой лобик, чем латы несущей части...что приводит,при потере скорости, к появлению дополнительных пикирующих моментов,от которых кувырок неминуем... Приведите в соответствие латы и летайте безопасно в свое удовольствие...
Эти крылья уже давно списаны по возрасту. Так что гнуть уже нечего. Да и не в этом было дело. Крыло летало совершенно безопасно, никаких склонностей к пикированию не имело. Просто пилот уж очень сильно постарался..
 

alouette

Я люблю строить самолеты!
Будьте осторожней! Тут проблема не только в крыле.
Никак не пойму, что собственно Вы пытаетесь доказать. Демонстрируете свои обширные теоретические знания, которые никак не можете привязать к практике. Вы вообще летаете? Было бы очень любопытно посмотреть на Ваш аппарат. Покажите, не стесняйтесь. Тогда и теорию с практикой можно будет состыковать попробовать.
Ни кому ничего не пытаюсь доказать. Хочу лишь сам разобраться. Ну, и с вами поделиться. Как говорил Омар Хаям: Глупец не тот, кто не знает , а тот, кто не хочет узнать.

8 (2).jpg
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Если нет , нех 3,14..дить.
Скорее всего, это Вы о себе. Как понимать это утверждение:
Мой аппарат не то что в сильный ветер не будет стоять на трапеции носом в землю. Он уже при 6 м/с нос поднимает. В полёте крыло переходит на отрицательные углы, когда кувырок уже не обратим.
Я видел такие аппараты в прошлом. И на отрицательных углах момент должен быть кабрирующим. В приведенном видео аппарат явно имеет недостаточный запас продольной устойчивости.
 

Rafis

Я люблю этот Форум!
Откуда
globe
Я видел такие аппараты в прошлом. И на отрицательных углах момент должен быть кабрирующим. В приведенном видео аппарат явно имеет недостаточный запас продольной устойчивости.
дело в том, что с точки зрения устойчивости, дельталеты серьёзно отличаются от самолетов (даже таких как летающие крылья). Из-за того что что ЦТ достаточно сильно смещен вниз (относительно плоскости крыла (САХ)), запас устойчивости у них не постоянен. Он уменьшается с уменьшением угла атаки. На отрицательных углах его может не быть.

Для лиц с академическим образованием :) : график Мz(Су) нелинеен, а скорее похож на перевернутую параболу у которой максимум находится в зоне отрицательных углов (подъемной силы).
 
Вверх