Устойчивость, неустойчивость дельталета в продольном и боковом отношениях.
Если задаться целью, можно кувыркнуть любое крыло. У нас был случай "Славутич-УТ" кувыркнули. Если вы не уверены , не превышайте эксплуатационных ограничений.
- Откуда
- Ленинградская область
Если Вы себя великим Гуру мните, то тогда расскажите медведям здешним о Вашем бесценном опыте. Вас об этом просят уже несколько раз. Как это было? Имеется ввиду Ваш уникальный случай с кувырком у земли. А то выходит, что заикнулись и в кусты. К таким заявлениям здешние медведи относятся с некоторым недоверием. Продолжая молчать после такого громкого заявления, Вы перечеркиваете свою репутацию на ноль. Вас тут никто серьезно воспринимать не будет, если это Ваше заявление не окажется подкреплено подробным отчетом о происшествии. И поменьше высокомерия - это комплекс неуверенных в себе людей.
Последнее редактирование:
Вы уже второй раз вопрошаете, прошли ли здешние "медведи" инициацию фокусом? Вы издеваетесь? Ещё 18 марта я дал Вам два определения фокуса крыла. Поэтому, как минимум, инициацию все читающие прошли. Дайте своё более подходящее Вам определение фокуса. Объясните, зачем Вам нужен тот фокус? Объясните, как Вы собираетесь находить его место положение на дельтакрыле?
Если Вы собираетесь разрабатывать и делать своё крыло, то форум Вам не помощник. Разве что подскажут, какими нитками шить и каким клеем склеивать.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Для него НЕТ авторитетов. Смысл обсуждения утрачивается. Пусть ищет. ОВОМУ ОВОЕ.
Раз уж Вы наслышаны) : вот и где он находится по вашему мнению при за предельных углах атаки или при раздувании нижней обшивки?
Учитывайте хотя бы трёхмерное пространство. Сравните с прямоугольной фанерой и найдите отличия).
Александр1970
Я люблю строить самолеты!
Нижние латы распрямлял периодически....гнет их что то .....на разных крыльях
Странно. На крыльях от Аэроса такого не замечено. Более 500 часов эксплуатации Профи - идеальны, как струны. Может материал лат не той системы?) Клипсы на верхних латах Профи - да ..., заиб@ли. Отмазки производителя о якобы какой то там бракованной партии этих клипс в прошлом, подвержены сомнению. Потому как и новый комплект практически моментально пришёл в состояние старого. Может мне они из той же партии попались?) Пластиковые стяжки рулят.
За 18 лет полётов на разных Мэвериках-2 ни разу не замечал, чтобы гнулись нижние латы. Возможно у Вас давление снизу крыла не достаточно проникает внутрь. Подъёмная сила в основном создаётся за счёт разрежения над крылом. Оно даёт падение давления примерно вдвое больше, чем прирост снизу.
Не-не-не. Не мню. Чем больше я узнаю, тем больше понимаю , что непознанного целый океан. Хочу понять и разобраться, для начала. Начну с подробного описания кувырка. Прошло уже 20 лет , могу что-то не вспомнить.
Аппарат клубной постройки, сделан одним нашим местным авторитетом. Плошадь примерно 18-19 метров, точно не знаю. Телега диван без обтекателя, мотор Буран -Авиа. Очень большая корневая хорда. Чтобы винт не задевал килевую трубу, конструктор немного опустил мотораму, так что вектор тяги был слегка направлен вверх. Автор конструкции сделал на нём несколько полётов, но по его словам , с крылом что-то непонятное. Поскольку у меня, к тому времени уже было несколько своих удачных конструкций, он мне предложил попробовать свой аппарат и сказать своё мнение. После отрыва набираю метров 15 высоты и ухожу на круг. В горизонтальном полёте чувствую на ручке обратные усилия, те при наборе скорости усилие на себя, при отдаче ручки - усилие от себя. Ручкой работаю буквально по миллиметрам. Решаю идти на посадку, разворачиваюсь и понимаю, что аппарат вниз не идёт, а начинает резко клевать. Пролетая ВПП , решил пойти на второй круг и резко даю газ. Крыло резко ныряет в кувырок. Ручку из рук вырвало. При переходе в перевёрнутое положение слышу, как ломается консоль. Закончить виток высоты не хватило. Упал на мотор.
Причина случившегося в в недостаточной продольной устойчивости крыла. После этого такое крыло мне попалось только однажды. Это было спортивный дельтаплан , который я переделал с обычной трубчатой консоли на хлысты. Там ситуацию удалось спустить на тормозах и после этого крыло порюхали.
Теперь о том что такое продольная устойчивость. Цитирую учебник по аэродинамике. Продольная устойчивость самолёта определяется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО взаимном расположением центра тяжести и фокусом самолёта. Что такое центр тяжести , я надеюсь все знают. А что такое аэродинамический фокус . Цитата: Аэродинамический фокус крыла это точка, относительно которой момент крыла при изменении угла атаки не изменяется. У обычных самолётных профилей эта точка расположена на 23-25 % хорды профиля от ребра атаки. Расположение этой точки зависит ТОЛЬКО от конфигурации крыла в плане и она НИКУДА не смещается. У стреловидного крыла АФ является проэкция АФ средней аэродинамической хорды на продольную ось крыла. Далее цитата: Если центр тяжести самолёта расположен впереди фокуса, то самолёт продольно устойчив. А если центр тяжести самолёта находится позади фокуса, то самолёт продольно неустойчив. Центровка при которой ЦТ совпадает с АФ называется КРИТИЧЕСКОЙ. Разность между критической и фактической центровкой называется ЗАПАСОМ ЦЕНТРОВКИ. Чем больше запас центровки, тем устойчивее самолёт. Минимально допустимый ЗЦ 3-4% от САХ.
Предвижу возражения , что это для самолёта, у него же есть стабилизатор. Сразу отвечу: дапох... При расчёте устойчивости самолёта всё равно расчитывается САХ с учётом стабилизатора.
Теперь как всё это относится к дельтаплану/дельталёту. В отличии от самолёта у дельты управление балансирное. ТЕ ЦТ в полёте под действием пилота может перемещаться вперёд/назад. При этом ЦД тоже меняет своё положение , только ещё больше чем ЦТ, тем самым создавая стабилизирующий момент. Соответственно , при смещении ЦТ/ЦД изменяется и запас центровки. И если ЦТ, или хотя бы ЦД окажется позади АФ , то стабилизирующий момент становится дистабилизирующим. Кроме того свой АФ имеет и телега дельталёта. В каком месте у неё АФ ХЗ (хрен знает), но он вряд ли улучшает устойчивость в полёте. Плюс ( а вернее минус) к этому ещё и вектор тяги меняет своё направление. К тому же я подозреваю, что при слишком большом запасе центровк может возникнуть эффект избыточной устойчивости. Таким образам, на делталёте может быть хренова туча вариантов, при которых можно кувыркнуться.
- Откуда
- Ленинградская область
Спасибо за рассказ. Случай редкий и счастливый. Жаль, что нет точных данных по конструкции крыла и телеги. Если ручка в пузо стремится при даче газа, то надо садиться. Пробные подлеты на крыле новой конструкции обязательны. Данный эффект может быть вызван перетянутым крылом с недостаточной круткой и передней цетровкой, большим сопротивлением телеги, ее низким центром тяжести и высоким вектором тяги. У Вас, похоже, все эти факторы действовали вместе. Хорошо, что земля рядом была..
Вы вообще до конца читали мой пост, или как всегда по диагонали. Прочтите ещё раз, чем обеспечивается продольная устойчивость. Я это специально для вас написал.
- Откуда
- Ленинградская область
Спасибо, я прочитал даже несколько раз. Однако, Вы никак не привязали всем известные теоретические выкладки к Вашему случаю. Или я не понял что-либо? Тогда уточните - что, по Вашему мнению, послужило причиной кувырка. У Вас ЦТ был позади АФ? Как Вы это выяснили? Что именно следует из теории вышеприведенной в привязке к Вашему случаю? И какие выводы Вы сделали, применив на практике Ваши обширные знания?
Мне повезло, что центровка оказалась критической, а не закритической. Непосредственной причиной было резкое увеличение тяги присовокуплённое с неправильным направлением вектора тяги. У меня был шанс убедиться, что пикирующий момент дал движок. Как-то на своём аппарате, на котором я делал зависание на горке, я резко дал газ и реально ощутил пикирующий момент.
А для того, чтобы делать однозначные выводы надо располагать информацией о нескольких аналогичных случаях. Надо проводить эксперименты. А снова в реанимацию что-то не хочется.
Классическая история - высокий вектор тяги (ещё отсосом из под крыла, версия обсуждалась)+ задняя центровка - это совсем не кувырок. Консоль ведь уже от удара о планету ломалась? При попытке отдать ручку перед посадкой - срыв, клевок +"педаль в пол"... . Что не из "прикладной физики"? Сам "капот" то из слов похоже, уже на земле произошёл. Так "кувыркались" - тут десятки, медведей!
Последнее редактирование:
Глядишь в книгу - а видишь фигу.Классическая история - высокий вектор тяги (ещё отсосом из под крыла, версия обсуждалась)+ задняя центровка - это совсем не кувырок. Консоль ведь уже от удара о планету ломалась? При попытке отдать ручку перед посадкой - срыв, клевок +"педаль в пол"... . Что не из "прикладной физики"? Сам "капот" то из слов похоже, уже на земле произошёл. Так "кувыркались" - тут десятки, медведей!
Вы, батенька, оптимист. О Вашем крыле нельзя такое говорить. Оно просто неустойчиво. Обращаться к фокусу бесполезно, так как никто не знает, как найти его положение на дельтакрыле. Смотреть нужно на: угол при вершине, крутку, форму профилей, размер лопухов, состояние обшивки.
Вы интересовались, как выглядит неправильное крыло. Будет лучше, если об этом мы спросим у Вас. Вы знаете точно.
Не надо говорить за всех. Если ВЫ не знаете, то это не значит, что никто не знает. Технология определения АФ на дельтаплане немного сложнее , чем на стреловидном крыле. Вся сложность в том, что у крыла дельтаплана сложная форма как передней так и задней кромки. Поэтому крыло разбивается на отдельные элементы, Для каждого элемента определяется свой фокус, потом находится результирующий. Можно использовать метод, используемый моделистами. В книге Яна Капковского "Летающие крылья". Там же вы узнаете, какую крутку должно иметь крыло для обеспечения устойчивости , какую стреловидность и какой запас устойчивости. Но я вижу, что вам это ни к чему.
Конечно, ни к чему. Я знаю достаточно много, чтобы поставить диагноз незнакомому крылу. Про фокус крыла я знаю поболее Вашего и поэтому к нему не обращаюсь.
Да, я многого не знаю, но я учусь. А вы решили, что всё знаете. Можете меня убедить, что фокус роли не играет?
Последнее редактирование: