Вы когда нибудь видели как гнуться лопасти и от небольших усилий? А какие моменты будут в МОМЕНТ раскручивания лопастей? Флатер - это только малая беда, которая ждёт ротор. Самая худшая, это разрушение ротора, и как следствие, катастрофа. :IMHO
Ну что вы, Андрей, конечно не видел. Пришел и начал вам рассказывать вечерние сказки на ночь ;D
На земле, перед взлетом весь процесс происходит под действием тяги концевых сопел. Если представить - это очень красивое зрелище: включается механизм выпуска и одновременно открываются створки. Сначала показывается многореберная балка. Ее конец начинает расходится конусом и одновременно начинает вращение под шум струй концевых сопел. Конус перемещается по углу к вертикали с быстрым ускорением оборотов и разворачивается в плоскость. Вертосамолет готов к взлету - по-вертолетному или по-автожирному. (С работающими маршевыми двигателями, разумеется)
Флатер, т.е. самовозбуждающиеся колебания, возникает только при определенных условиях. Известны конструктивные мероприятия, предотвращающие флатер лопастей. Вы должны их знать.
Конечно можно собрать многолюдный коллектив, обсудить все за рюмкой чая. Вытряхнуть карманы инвесторов и смело взяться сразу за 40-местный ВЕРТРСАМОЛЕТ (лучше бы сразу за 400-местный).
А Вы не рассматривали вместо тормоза изменить общий шаг лопастей с помощью автомата перекоса?
Между горами да, но я то сказал между скалами. Чувствуете разницу?
В чем с вашей стороны идея представленного материала. В уникальности именно этого самолета? В оптимальности для короткого взлета высокой тяговооруженности в сочетании с отклонением потока закрылками?
Такой тип испытаний продумывался только не с веревочками, а с крупномасштабной моделью.
Общий шаг лопастей во время процессов выпуска и уборки - зависимая переменная.
Я имел ввиду процесс торможения лопастей, чтоб не применять механические тормоза.
Вообще то сначала стараются воспроизвести сам принцип процесса на небольших моделях, что значительно быстрее и требует "смешных" вложений. Когда "заработает" сам принцип развертывания лопастей. тогда можно и модель покрупнее строить. По мне так размерами для малого аппарата (3 - 4 человека). Это чтоб результаты можно было куда нибудь применить. А Вы как в том высказывании: "Воровать - так миллион, а ...... так королеву."
Принцип воспризведен, представьте себе, на обыкновенном зонтике с восемью спицами. Отсюда и название - Несущий винт зонтичного типа (НВЗТ). И вторая ваша мысль совпадает - крупномасштабная модель для экспериментов задумывалась в размерах для аппарата на 4 человека. О нем я сразу упомянул в материалах как о втором варианте.
К сожалению, с потребной энерговооруженностью и достижимой весовой отдачей Вы сильно ошиблись.
Это слишком грубая оценка. Сравнивать нужно несущие системы, а это не только сам несущий винт. Кроме того и та, и другая несущая система имеют значительные интервалы статистических данных. Самая малая относительная масса у реактивных несущих систем вертолетного типа. Изменяются условия выбора параметров крыла в сторону уменьшения его массы. Влияют особенности выбранной схемы самого ЛА. В частности, в данном проекте уменьшаются требования к механизации крыла, что тоже снижает массу. Более легкими становятся шасси, т.к. снижается количество и интенсивность циклов их нагружения. Таких моментов достаточно много. Поэтому поверхностными оценками здесь не обойтись. Проводится детальное весовое проектирование и результат не сойдется с вашим выводом.
Если мне не изменяет память (могу ошибиться процентов на 10) у Як-44 при взлетной массе 40000кг и мощности Д-27 2х14500л.с. тяговооруженность 0,73л.с./кг, а нагрузка на мощность 1,38.
Каждый ЛА, если даже он не идет в серию, оказывает влияние на последующих своих собратьев.
Концепция обсуждаемого аппарата не ставит задачу скрестить два типа и их специфические задачи. Он не должен в вертолетном режиме совершать продолжительные полеты. Складывающийся несущий винт на земле и в полете - это способ (как мощная механизация крыла) создания магистральному скоростному самолету настолько большой подъемной силы перед взлетом, что он может взлететь с места как вертолет или с очень малым разбегом, как автожир, или зависнуть как вертолет перед посадкой - это главное. А затраты дополнительной мощности на такой взлет здесь будут очень умеренными. На снижении перед посадкой еще меньше - потому-что появляется возможность использовать часть кинетической энергии ЛА при посадке по-автожирному с пробегом в несколько десятков метров. Все остальное остается обычным вертолетам с механическим приводом винтов.
А по подробнее.
Температура и величиной давления воздуха за турбокомпрессором плохо увязывается между собой для реальных КПД компрессора. Температура будет раза в полтора выше - пока она соответствует температуре воздуха, отбираемого от ВСУ АИ-9. Или конструктивно предусмотрен радиатор? Но при расходе воздуха порядка 30 кг/с он будет выглядеть внушительно.
ВСУ типа АИ-9, показанная в описании, имеет отбор воздуха на уровне 0,4 кг/с, что не превышает (1,5...3)% от требуемого для нормальной работы реактивного привода НВ. Давление воздуха, отбираемого от АИ-9 в разы ниже указанного (0,35...0,4 МПа) для турбокомпрессора, т.е. имеется явная не стыковка систем РП. Поэтому ВСУ можно смело убрать из пунктов 2...4.
Турбокомпрессор (ТК) сам по себе не обеспечит подачу воздуха с требуемыми расходами и давлением в систему реактивного привода НВ. Ему нужен привод. И привод очень мощный. С учетом потребного расхода воздуха и заданной величине давления, мощность привода ТК составит около 6000 кВТ . Проектом же СУ на привод ТК не предусмотрена совсем... Как и её масса в раскладке масс ЛА (320 кг только на ТК).
Что вы, Анатолий! Все скромнее. Таким способом проверялись только задумки по кинематике.
Рабочая температура может быть и выше. Вы правы. Магистрали эту температуру держат без проблем. Охлаждение не требуется.
Никто не говорит о том, что ВСУ должен обеспечить нужную мощность. Это было бы очень наивно. Речь идет о подпитке тем, что еще есть, когда вы теряете один или все другие источники. Стоит ли обращать внимание на 1,5-3%? Стоит. Потому что есть вероятность возникновения крайней ситуации когда только ВСУ и остается. А она способна даже при малый расходах благоприятно влиять на характеристику авторотации и увеличивать энергию вращения НВ, который в нужный момент с помощью приема "подрыв шага" отдаст ее для резкого снижения вертикальной скорости ЛА перед касанием с землей.
Вы же только что писали мне об АИ-9, показывая знание предмета? Он выполнен по схеме ГТД с переразмеренным компрессором. Производительность его компрессора заведомо выше чем количество газа, проходящего через турбину, а она, в свою очередь, спрофилирована на максимально возможное срабатывание теплосодержание газового потока, как в ТВД. Зачем же нам нужен дополнительный мощный привод и отдельный компрессор. Турбокомпрессор данного проекта предусматривает использование переразмеренного компрессора. Другое дело, что, скажем, подъемный двигатель РД-38 должен быть модифицирован на описанные условия. И все встанет на свое место как задумано.
Ну эту кинематику проверили еще давным давно те самые зонтостроители.
Могу подсказать как эту работу можно сократить в ВОСЕМЬ раз и более.
В своё время французская академия посоветовала серьёзным ученным не реагировать на сообщения о вечных двигателях. Очевидно и в Департаменте авиационной промышленности есть подобный циркуляр.