Octopus
Авиамедицина?
Российская врачебно-летная экспертиза в 2009 году отметит свое столетие. В основе национальной ВЛЭ традиционно находилось бережное отношение к летным кадрам, своего рода человекосберегающее направление. Это достигалось качественным отбором кандидатов на летную работу комиссионным способом, ежегодным переосвидетельствованием и оздоровлением (диспансеризацией или реабилитацией). Врачебно-летная экспертиза непрерывно совершенствуется, внедряет в практику все последние достижения медицинской науки, такие как: мониторирование электрокардиограммы и артериального давления, ультразвуковые методы исследования, компьютерная томография, радиоизотопные методы исследования и др. Углубленное изучение функциональных резервов человека позволило врачам-экспертам допустить к продолжению летной работы тех лиц, которых они ранее признавали негодными из-за боязни 'отказа' в здоровье. Стационарная ВЛЭ сохранила на летной работе в России несколько тысяч пилотов и обеспечила при этом высокое качество экспертизы. Средний возраст ухода с летной работы по состоянию здоровья достиг 54 лет. Экономический эффект от летного долголетия составил миллиарды рублей, поскольку известно, что подготовка одного высококлассного пилота обходится авиакомпании в один миллион долларов.
Именно столетие своего застоя она отметила, с этим я согласен. Бережное отношение к летным кадрам? Ну здесь нужно спросить самих пилотов, котрые во время ВЛЭК получают такой стресс от любви к бережному подходу, что может быть это и есть ответ на необходимость стационарного обследования к 50 годам. А вопрос отказа здоровья лежит в той области, которая меня интересовала на кафедре и внятного ответа я не получил. Зато я услышал, что пилоты ГА испытывают громадные пергрузки в полете — я имею ввиду именно вертикальную пергрузку в связи с маневрами самолетов. Хотя любому специалисту понятно, что самолет, который расчитан на эксплуатационную пергрузку в пределах 2,5 единиц, не способен произвести на нормальный (здесь нормальность лежит в очень широких пределах) человеческий организм опасных воздействий вплоть до своего разрушения где — то на пергрузке 3,75. Об экономическом эффекте я распространяться не буду, так как совсем не специалист, но цифра в один миллион долларов выглядит смешной хотя бы по причине своего круглого значения, что говорит об осведомленности в вопросе. А скольо пилотов-любителей, затративших свои деньги на начально образование и готовых к дальнейшему обучению были не допущены к дальнейшему развитию карьеры по причине отклонения остроты зрения от единицы? И это были бы самые ценные специалисты, которые осознали свое стремление в зрелом возрасте, а не попали в летное училище по причине юношеского интереса благодаря здоровью, и не испытывающие в дальнейшем особой тяги к работе. Ну, а если немого отвлечься, то близорукость не в ее злокачественной форме — это не болезнь и страшная патология, а состояние и вариант развития органа зрения.
Авиамедицинской подготовкой медицинских кадров для Гражданской авиации и разработкой теоретических и практических вопросов медицинского обеспечения полетов (МОП) на протяжении почти 70 лет занимается кафедра авиационной и космической медицины Российской медицинской академии последипломного образования (РМАПО) Министерства здравоохранения и социального развития РФ. На кафедре прошли подготовку по авиационной медицине все врачи и средние медицинские работники России, стран СНГ и других государств. Коллектив кафедры подготовил три издания 'Руководства по авиационной медицине' (1985, 1999, 2006). Кафедра работает на базе Центральной клинической больницы ГА (ЦКБ ГА) и тесно сотрудничает с Центральной врачебно-летной экспертной комиссией ГА (ЦВЛЭК ГА).
Ну здесь никто, наврное ничего против не имеет.
В России функционирует стройная трехзвеньевая система МОП:
- проводится ежедневная экспертиза на предполетном (предсменном) осмотре лиц летного и диспетчерского состава;
- ведется динамическое наблюдение за летным составом врачами авиакомпаний (летных отрядов);
- осуществляется экспертиза здоровья лиц летного и диспетчерского состава врачебно-летными экспертными комиссиями (ВЛЭК).
В России работают 47 ВЛЭК. Все врачи, являющиеся членами ВЛЭК, проходят в обязательном порядке подготовку по авиационной медицине на кафедре РМАПО, а по узкой специальности (неврология, хирургия, офтальмология и др.) - на профильных кафедрах. В целом, около 2000 авиационных врачей успешно решают вопросы МОП в ГА РФ, 300 из них являются врачами-экспертами и обеспечивают высококачественную врачебно-летную экспертизу.
Для чего все это, если в итоге специалист занимается в основном фельдшерской работой?
Упорное многолетнее желание Г.Л. Стронгина перестроить ВЛЭ в России на американский лад не поддается объяснению.
Поддается, хотя бы по тому малому объему причин, которые я затронул. И упорное желание Г. Л. Стронгина лежит в плоскости использования наработок зарубежного опыта, который показывает свою оптимальную эффективность. На чем можно основываться в нашей стране? Только на упорном желании ничего не менять, ничем не подкрепленном, кроме косвенных мотивов о котрых все наслышаны и озвучивать их лишний раз не имеет смысла.
Врачебно-летную экспертизу в США осуществляют единолично (а не коллегиально) около 6 тысяч семейных врачей - участковых терапевтов или врачей общей практики по нашей терминологии. Эти частнопрактикующие специалисты первичного звена имеют в своем распоряжении аппарат для измерения артериального давления, электрокардиограф и прибор для определения остроты зрения. В офисах семейных врачей отсутствуют клинические и биохимические лаборатории, отделения функциональной и рентгенологической диагностики. Пилоты не направляются к врачам-экспертам: невропатологу, хирургу, офтальмологу и оториноларингологу. Американский авиамедицинский эксперт (АМЭ) до минимума сводит лабораторные исследования. Каждый АМЭ в процессе освидетельствования пилотов производит оценку состояния здоровья с позиций семейного врача, собирает стандартный анамнез, снимает электрокардиограмму, определяет остроту зрения и слуха, в случае необходимости направляет к консультанту. Над АМЭ предусмотрено 5 иерархических уровней обжалования его решения. Ни один американский АМЭ по знаниям и качеству ВЛЭ не может сравниться с коллективными профессиональными и экспертными знаниями 5 российских врачей-экспертов.
Но есть упорная практика и факты — зарубежные пилоты летают и приносят прибыль, катастроф за рубежом меньше чем у нас, несмотря на все перечисленные «чудовищные» недостатки их системы.
По данным Буза (Booze C.F.) ежегодно в США среди летного состава регистрируется свыше 4000 случаев внезапной потери работоспособности в связи с развитием острого заболевания, около 700 из них заканчивается летальным исходом, по 5-18 полетов ежегодно заканчивается фатально, то есть катастрофой - по причине острого нарушения в состоянии здоровья пилота.
Это интересные данные. Но они сами по себе не интересны и нужно их изучить в контексте.
Авиационных происшествий, вызванных 'отказом здоровья в полете', в России более 40 лет не регистрировалось. Российская ВЛЭ имеет высокие качественные показатели. Неоправдавшийся экспертный прогноз - 'отказ здоровья' в период действия заключения ВЛЭК о годности пилота к летной работе составляет 0,24%. Например, в Англии этот показатель равен 1%. Следовательно, качество ВЛЭ в России в 4 раза выше, чем в самой богатой стране Евросоюза. Это заслуга комиссионного, коллегиального способа освидетельствования пилотов, отечественной системы медицинского обеспечения полетов.
Вопрос статистики и «не регистрировалось» очень спорный. А ставить знак равенства между процентом отказа здоровья и эффективностью ВЛЭ... Ну тут я не силен, но что-то настораживает в таком подходе. Но непонятно, почему у нас вообще существует отказ здоровья при такой работе ВЛЭ.
Средний возраст освобождения от летной работы по состоянию здоровья в США равен 46-47 годам, а наши пилоты летают в среднем на 5-7 лет дольше, до 54 лет. Международная Организация Гражданской Авиации (International Civil Aviation Organization - ICAO) считает, что высокопрофессиональные пилоты должны летать как можно дольше. ICAO разрешила выполнение международных полетов в качестве командиров воздушных судов в возрасте до 65 лет при условии, что возраст второго пилота менее 60 лет.
Конкурсная комиссия Министерства транспорта поручила разработку двух медицинских лотов Г.Л. Стронгину, который упорно и давно работает над разрушением отечественной системы МОП. Это напоминает мифологическую ситуацию назначения волка в качестве сторожа овечьего стада. К этому стоит добавить, что в ответ на вопрос о квалификации Г.Л. Стронгин признался в том, что он не имеет никакого личного опыта ни во врачебно-летной экспертизе, ни тем более в деле организации медицинского обеспечения полетов. Выделение финансовых средств на разработку двух федеральных правил человеку, не имеющему ни профессиональных, ни моральных прав, стало возможным вследствие того, что медицинская служба Гражданской авиации обезглавлена на протяжении 4 последних лет.
Здесь у меня только саркастические замечания возникают, поэтому приводить их я не буду из уважения к профессору Н.А. Разсолову. Но все письмо напоминиает не конструктивный документ, а жалобу.
Именно столетие своего застоя она отметила, с этим я согласен. Бережное отношение к летным кадрам? Ну здесь нужно спросить самих пилотов, котрые во время ВЛЭК получают такой стресс от любви к бережному подходу, что может быть это и есть ответ на необходимость стационарного обследования к 50 годам. А вопрос отказа здоровья лежит в той области, которая меня интересовала на кафедре и внятного ответа я не получил. Зато я услышал, что пилоты ГА испытывают громадные пергрузки в полете — я имею ввиду именно вертикальную пергрузку в связи с маневрами самолетов. Хотя любому специалисту понятно, что самолет, который расчитан на эксплуатационную пергрузку в пределах 2,5 единиц, не способен произвести на нормальный (здесь нормальность лежит в очень широких пределах) человеческий организм опасных воздействий вплоть до своего разрушения где — то на пергрузке 3,75. Об экономическом эффекте я распространяться не буду, так как совсем не специалист, но цифра в один миллион долларов выглядит смешной хотя бы по причине своего круглого значения, что говорит об осведомленности в вопросе. А скольо пилотов-любителей, затративших свои деньги на начально образование и готовых к дальнейшему обучению были не допущены к дальнейшему развитию карьеры по причине отклонения остроты зрения от единицы? И это были бы самые ценные специалисты, которые осознали свое стремление в зрелом возрасте, а не попали в летное училище по причине юношеского интереса благодаря здоровью, и не испытывающие в дальнейшем особой тяги к работе. Ну, а если немого отвлечься, то близорукость не в ее злокачественной форме — это не болезнь и страшная патология, а состояние и вариант развития органа зрения.
Авиамедицинской подготовкой медицинских кадров для Гражданской авиации и разработкой теоретических и практических вопросов медицинского обеспечения полетов (МОП) на протяжении почти 70 лет занимается кафедра авиационной и космической медицины Российской медицинской академии последипломного образования (РМАПО) Министерства здравоохранения и социального развития РФ. На кафедре прошли подготовку по авиационной медицине все врачи и средние медицинские работники России, стран СНГ и других государств. Коллектив кафедры подготовил три издания 'Руководства по авиационной медицине' (1985, 1999, 2006). Кафедра работает на базе Центральной клинической больницы ГА (ЦКБ ГА) и тесно сотрудничает с Центральной врачебно-летной экспертной комиссией ГА (ЦВЛЭК ГА).
Ну здесь никто, наврное ничего против не имеет.
В России функционирует стройная трехзвеньевая система МОП:
- проводится ежедневная экспертиза на предполетном (предсменном) осмотре лиц летного и диспетчерского состава;
- ведется динамическое наблюдение за летным составом врачами авиакомпаний (летных отрядов);
- осуществляется экспертиза здоровья лиц летного и диспетчерского состава врачебно-летными экспертными комиссиями (ВЛЭК).
В России работают 47 ВЛЭК. Все врачи, являющиеся членами ВЛЭК, проходят в обязательном порядке подготовку по авиационной медицине на кафедре РМАПО, а по узкой специальности (неврология, хирургия, офтальмология и др.) - на профильных кафедрах. В целом, около 2000 авиационных врачей успешно решают вопросы МОП в ГА РФ, 300 из них являются врачами-экспертами и обеспечивают высококачественную врачебно-летную экспертизу.
Для чего все это, если в итоге специалист занимается в основном фельдшерской работой?
Упорное многолетнее желание Г.Л. Стронгина перестроить ВЛЭ в России на американский лад не поддается объяснению.
Поддается, хотя бы по тому малому объему причин, которые я затронул. И упорное желание Г. Л. Стронгина лежит в плоскости использования наработок зарубежного опыта, который показывает свою оптимальную эффективность. На чем можно основываться в нашей стране? Только на упорном желании ничего не менять, ничем не подкрепленном, кроме косвенных мотивов о котрых все наслышаны и озвучивать их лишний раз не имеет смысла.
Врачебно-летную экспертизу в США осуществляют единолично (а не коллегиально) около 6 тысяч семейных врачей - участковых терапевтов или врачей общей практики по нашей терминологии. Эти частнопрактикующие специалисты первичного звена имеют в своем распоряжении аппарат для измерения артериального давления, электрокардиограф и прибор для определения остроты зрения. В офисах семейных врачей отсутствуют клинические и биохимические лаборатории, отделения функциональной и рентгенологической диагностики. Пилоты не направляются к врачам-экспертам: невропатологу, хирургу, офтальмологу и оториноларингологу. Американский авиамедицинский эксперт (АМЭ) до минимума сводит лабораторные исследования. Каждый АМЭ в процессе освидетельствования пилотов производит оценку состояния здоровья с позиций семейного врача, собирает стандартный анамнез, снимает электрокардиограмму, определяет остроту зрения и слуха, в случае необходимости направляет к консультанту. Над АМЭ предусмотрено 5 иерархических уровней обжалования его решения. Ни один американский АМЭ по знаниям и качеству ВЛЭ не может сравниться с коллективными профессиональными и экспертными знаниями 5 российских врачей-экспертов.
Но есть упорная практика и факты — зарубежные пилоты летают и приносят прибыль, катастроф за рубежом меньше чем у нас, несмотря на все перечисленные «чудовищные» недостатки их системы.
По данным Буза (Booze C.F.) ежегодно в США среди летного состава регистрируется свыше 4000 случаев внезапной потери работоспособности в связи с развитием острого заболевания, около 700 из них заканчивается летальным исходом, по 5-18 полетов ежегодно заканчивается фатально, то есть катастрофой - по причине острого нарушения в состоянии здоровья пилота.
Это интересные данные. Но они сами по себе не интересны и нужно их изучить в контексте.
Авиационных происшествий, вызванных 'отказом здоровья в полете', в России более 40 лет не регистрировалось. Российская ВЛЭ имеет высокие качественные показатели. Неоправдавшийся экспертный прогноз - 'отказ здоровья' в период действия заключения ВЛЭК о годности пилота к летной работе составляет 0,24%. Например, в Англии этот показатель равен 1%. Следовательно, качество ВЛЭ в России в 4 раза выше, чем в самой богатой стране Евросоюза. Это заслуга комиссионного, коллегиального способа освидетельствования пилотов, отечественной системы медицинского обеспечения полетов.
Вопрос статистики и «не регистрировалось» очень спорный. А ставить знак равенства между процентом отказа здоровья и эффективностью ВЛЭ... Ну тут я не силен, но что-то настораживает в таком подходе. Но непонятно, почему у нас вообще существует отказ здоровья при такой работе ВЛЭ.
Средний возраст освобождения от летной работы по состоянию здоровья в США равен 46-47 годам, а наши пилоты летают в среднем на 5-7 лет дольше, до 54 лет. Международная Организация Гражданской Авиации (International Civil Aviation Organization - ICAO) считает, что высокопрофессиональные пилоты должны летать как можно дольше. ICAO разрешила выполнение международных полетов в качестве командиров воздушных судов в возрасте до 65 лет при условии, что возраст второго пилота менее 60 лет.
Конкурсная комиссия Министерства транспорта поручила разработку двух медицинских лотов Г.Л. Стронгину, который упорно и давно работает над разрушением отечественной системы МОП. Это напоминает мифологическую ситуацию назначения волка в качестве сторожа овечьего стада. К этому стоит добавить, что в ответ на вопрос о квалификации Г.Л. Стронгин признался в том, что он не имеет никакого личного опыта ни во врачебно-летной экспертизе, ни тем более в деле организации медицинского обеспечения полетов. Выделение финансовых средств на разработку двух федеральных правил человеку, не имеющему ни профессиональных, ни моральных прав, стало возможным вследствие того, что медицинская служба Гражданской авиации обезглавлена на протяжении 4 последних лет.
Здесь у меня только саркастические замечания возникают, поэтому приводить их я не буду из уважения к профессору Н.А. Разсолову. Но все письмо напоминиает не конструктивный документ, а жалобу.
