Просьба к знающим людям прокомментировать центровку самолета на видео. Как по мне - центровку надо вывешивать прицепив к стабилизатору груз массой примерно 10% от общей (имитируя тем самым аэродинамическое давление вниз на стабилизатор в полете), и добиваться равновесия чтобы угол атаки крыла был бы в районе 5%. На видео автор делает вывод что он сзади может еще одного человека посадить, но мне кажется ни в коем случае, и что даже канистра с топливом 20Л вполне может превысить возможности стабилизатора изза большого рычага. Или я ошибаюсь?
Вопрос по центровке
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Неправильно он ее замерял, подвешивать надо было примерно 30 процентов для его проекта. А для этого можно сварить коромысло для зацепа двух точек крыла, но подцеп к крюку на искомом процентном значении.
Нет.
- Откуда
- Новосибирск
Центровка свое место знает и никому не расскажет где находится. А то, что народ меряет при помощи крана, подпорок, верёвок, тем более без крыльев, это все для их спокойствия. И Не важно, что она на самом деле задняя или передняя, все рано полетит, на заре авиации летали в основном с задней и ничего.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Если вешаете на хвост груз, то это исследование балансировки, тогда надо и на крыло вверх усилие прикладывать, равное под'емной силе.
Центровка - это положение проекции Ц.Т. на линию полета относительно носика проекции средней аэродинамической хорды на ту же линию полета, выраженное в процентах длины проекции САХ на эту линию полета. Для высокопланов задняя центровка может быть безопасней, чем для низкопланов. Но должна строго по расчету находиться. 0,20-0,35 САХ например...
Шикарно и доступно рассказываете, как настоящий естествоиспытатель! Нагляден опыт с краном по под'ему аппарата!
Центровка - это положение проекции Ц.Т. на линию полета относительно носика проекции средней аэродинамической хорды на ту же линию полета, выраженное в процентах длины проекции САХ на эту линию полета. Для высокопланов задняя центровка может быть безопасней, чем для низкопланов. Но должна строго по расчету находиться. 0,20-0,35 САХ например...
Шикарно и доступно рассказываете, как настоящий естествоиспытатель! Нагляден опыт с краном по под'ему аппарата!
Это не я рассказываю. Я лишь пытаюсь разобраться. У автора ролика там на всех замерах задран нос явно больше чем 3-5% угла атаки, характерных для нормального полета. Когда крылья будут поднимать самолет в полете в той же точке, он точно так же будет задирать нос, пилоту придется дать ручку от себя, чтобы в стабилизаторе появилась подьемная сила, и там его удерживать в течение всего полета. Но ведь стабилизатор должен давить вниз с силой примерно 10(?)% от общей массы. Получается, у автора ролика слишком тяжелый хвост. А уж когда туда сел сзади второй товарищ, там вообще стопудово все должно опрокинуться назад... Вроде... Ну или я где-то что-то фундаментально не догоняю....
- Откуда
- Новосибирск
Вы повелись на этот ролик, человек закончил учебное заведение с авиационным уклоном и замеряет центровку краном, не поверю. Это просто троллинг и похоже с вашей стороны тоже.
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Прикидочно выходит с пассажиром в районе 35%. Красная линия отвеса, зелёные ЦТ основных масс, включая крыло (40% веса пустого), жёлтые общий ЦТ и его проекция на крыло, примерно соответствующая вертикали при крейсерском угле атаки.
ИМХО проще всего для определения центровки обычные пьезовесы под каждую стойку и выставить для высокоплана крейсерское положение к горизонту, для низкоплана посадочное.
/Подкосы у него по диагонали если смотреть сбоку - никогда такого не встречал. Или это пока что подпорки?
ИМХО проще всего для определения центровки обычные пьезовесы под каждую стойку и выставить для высокоплана крейсерское положение к горизонту, для низкоплана посадочное.
/Подкосы у него по диагонали если смотреть сбоку - никогда такого не встречал. Или это пока что подпорки?
Последнее редактирование:
С моей - точно нет. У меня нет авиаконструкторского образования, но я оканчиваю обучение на PPL, все мои знания про ТЦ только в пределах этого курса. Кстати, этот самолет поломался в одном из видосов, случайно взлетел на скоростной пробежке и сразу свалился на крыло. Сейчас он строит новый, но вот с ЦТ мне кажется надо что-то делать. Может и этот самолет бы уцелел, если бы ЦТ у него был бы чуть вперед...
А разве в крейсере стабилизатор не должен давить вниз? Я всегда думал крыло дает 110% требуемой подьемной силы, стабилизатор давит вниз -10%, в результате самолет летит ровно, а 10% потерь в стабилизаторе - своего рода плата за стабильность. В этом случае при взвешивании ЦТ на кране вроде надо учитывать давление стабилизатора тоже, и привесить там соответсвующий груз. Но тов. Лапшин говорит "нет", это для меня непонятно, вот и пытаюсь прояснить как это делать правильно.
- Откуда
- Новосибирск
Странно, но в теоретическом курсе должны были разъяснить про это. Кратко, в полете масса самолёта в цт тянет его в низ, за цт расположен аэродинамический фокус с подъемной силой, тянет в верх, а уравнивает эти качели стабилизатор. Вот и все. Не надо ничего на хвост вешать, ему и так тяжело. Как сказал один мой знакомый, на стабилизаторе самолёт держится, он бывший пилот гражданской авиации, такие у них понятия .
Последнее редактирование:
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
amaximov Проще прочитать самому и разобраться Продольная балансировка и устойчивость
Я это понимаю и примерно так и сказал. Но вопрос мой касается процедуры на видео, где автор взвешивает самолет на кране чтобы определить ЦТ, и определить куда крепить крылья, и где он делает вывод что на его тандеме можно возить еще и пассажира сзади. У автора нештатный мотор, и сам он большого роста, и в тандеме занимает оба места, поэтому понятно что ЦТ надо искать заново. Меня смутило вот что. Когда прикрепили крылья, и подвесили самолет за предположительную точку фокуса подьемной силы, то нос у него смотрел вверх явно выше чем крейсерские 3-5%, что хорошо видно на видео. Теперь представим, если бы самолет был в воздушном потоке. Пилоту пришлось бы дать ручку от себя, чтобы в стабилизаторе появилась подьемная сила вверх, и чтобы уменьшить угол атаки до крейсерских 5%. Но стабилизатор в традиционной схеме ведь должен давить вниз, в противном случае у самолета тяжелый хвост и он нестабилен. В связи с этим у меня вопрос, как правильно делать процедуру взвешивания ЦТ - ведь надо же как-то учитывать, что самолет будет в потоке, стабилизатор там должен давить вниз, и угол атаки при этом должен установится крейсерским? Поэтому я и подумал, что при взвешивании ЦТ к стабилизатору надо подвесить груз 10% от общей массы чтобы имитировать давление воздушного потока, и потом уже играться с точками крепления крыла (и фокуса подьемной силы), и точками подвешивания, чтобы добиться требуемых 5% угла атаки.
- Откуда
- Новосибирск
Для этого надо научиться находить цт и фокус самолёта. И вообще, вам нужно именно 5 градусов или лететь?
Я не совсем понял, что они пытались дать определение самолету без крыла и со странными углами и грузами. Найти центр масс самолета без крила и центр масс самого крыла и расчетным путем найти требуемое положение крыла при искомом центре масс самолета в целом. (Xkp*Gkp+Xc*Gс)/(Gkp+Gc). Следует заранее знать, какой запас статической устойчивости требуется. А затем необходимый угол установки стабилизатора и т.д.
Откуда Вы только набрались такой ереси?
Прикиньте: практически у любого самолета максимально задняя центровка бывает на 30% САХ, или еще дальше назад - тогда, как центр давления большинства неэкзотических профилей находится примерно на четверти хорд. Вот и сбалансируйте такую систему: не очевидно ли, что подъемная сила крыла вверх, приложенная на 25% САХ и сила веса вниз, приложенная на 30%, создают кабрирующий момент, и для балансировки приходится на ГО приложить силу, направленную ВВЕРХ.
Неочевидно? Продумайте детально - так оно и есть.
Боюсь, Вам необходимо существенно углубить свои знания основ, чтобы не путать даже такие элементарные понятия, как угол тангажа и угол атаки и не тратить зря ресурсы свои и тяжелой техники для экспериментов, суть которых не ясна досконально.
Прошу пардону за излишне резкие замечания - но опыт подсказывает, что иначе, такие замечания представляются маловажными и игнорируются.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Прежде, чем вывешивать, надо положение аэродинамического фокуса самолёта определить, после чего станет понятно положение предельно задней центровки. Это не столь уж сложно, если воспользоваться РДК СЛА изд. СибНИА.
Похоже разобрался. Стабилизатор не должен все время давить вниз, как я почему-то думал. Подставил цифры для Cessna 140: Хорда 60 дюймов, ЦТ по мануалу должно быть между 13.5 и 17.7 от кромки, т.е. середина этого диапазона - почти точно четверть хорды, а задняя граница - почти точно 30%, как тут и написали. Спасибо всем за ответы.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Шикарные же ролики "самолет по дешману"! Во первых - абсурдный юмор! Во-вторых - талантливый испытатель и ведущий. В третьих - интересен способ освоения авиационных знаний самому на практике, не читая книжек, не до конца понимая физику. Чем это интересно - этот метод "от сохи" он включает последовательность получения знаний прямо путем эволюции от первобытного человека, не напрягая мозги, а значит хорошо усваивая. Дилетантский подход полезен - он позволяет нестандартно решать вопрос.
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Да, но это самый дорогой путь, идти по собственным шишкам. Сейчас для самоделов шикарное время, все в доступе, читай, смотри, анализируй, впитывай опыт других. Не надо быть авиаконструктором, ставишь перед проектом задачу, находишь уже построеные аналоги , изучаешь плюсы минусы и вперед. Но теоретическая база должна быть, надо понимать что куда и как давит, тянет, ломает 🙂