На крайних полетах показывал разницу в показаниях приборов при включенной вентиляции и выключенной. Герметичная кабина - это тоже условность в авиации. Дырочки есть... Если хорошие уплотнительные резинки на дверях, нет кучи щелей то вентиляции хватает для избыточного давления от вентиляции. Опыт проводил на С-172.
Вопросы обледенения ЛА.
Дырочки, говорите! 
Есть система наддува и вентиляции гермокабины, которая регулирует "высоту" в кабине. Понятно, что избыточный наддув стравливается через клапана, но не дырочки.
А насчет опытов, то попробуйте надуть дырявый шарик. Думаю врят ли получится
Сегодня с утра температура воздуха 0, точка росы 0, нижний край 500м и моросил мелкий дождь. Перелетели с Долины на Б. Церковь обледенения не наблюдалось, а к обеду повалил снег, но нам уже было байдуже. Самолетки в ангаре, мы на Земле
Есть система наддува и вентиляции гермокабины, которая регулирует "высоту" в кабине. Понятно, что избыточный наддув стравливается через клапана, но не дырочки.
А насчет опытов, то попробуйте надуть дырявый шарик. Думаю врят ли получится
Сегодня с утра температура воздуха 0, точка росы 0, нижний край 500м и моросил мелкий дождь. Перелетели с Долины на Б. Церковь обледенения не наблюдалось, а к обеду повалил снег, но нам уже было байдуже. Самолетки в ангаре, мы на Земле
Штука не дешевая (13 тыр получается с доставкой) и при первом знакомстве вызывает чувство разочарования. Но ровно работающий в условиях обледенения двигатель, помогает забыть о потраченной сумме.
darkwolf_13_
Я люблю Небо!
- Откуда
- exUSSR.
по силовой понятно...а что мешает поставить webasto где-нибуть в районе центроплана проложив воздуховоды к носкам крыла и часть отбора к носкам стабилизатора и киля
- Откуда
- Нижний Новгород
Золотые слова! Низкий поклон Лыжнику! По важности и точности по сравнению с этим постом Лыжника остальные посты можно назвать пустым флудом! Мне пришлось убедиться в абсолютной точности описанного лыжником на практике. на А-22 это золотые слова. Низкий поклон ЛЫЖНИКУ! Все остальные посты из этой ветки в сравнении со словами ЛЫЖНИКА по важности и точности можно отнести к флуду. Мне пришлось убедиться в точности описанного Лыжником на практике на Аэропракте А-22 (сверхлегком). И после этого совсем не смешно звучит фраза, что на взлете "первым признаком ... служит резкое сваливание на крыло"! Причем пилоту, заранее не выучившему наизусть слова Лыжника, почти невозможно идентифицировать происходящее как сваливание! Скорость по прибору не просто нормальная а даже повышенная (105км/ч) никакого намека на тряску штурвала или самолета, никаких покачиваний с крыла на крыло. Резкий мгновенный (меньше 0,5 сек) крен 60 градусов с дальнейшей тенденцией перевернуться на спину. Движение штурвала поностью против крена не дает абсолютно ничего! Режим двигателя взлетный, скорость (по прибору) в норме! Понять что это сваливание почти невозможно. А в моем случае еще и скорость врала, что тоже определить было невозможно. Во время отрыва скрость не врала, а на высоте 60 метров уже врала примерно на 15 км/час. То есть надо быть готовым к комплексу отказов/симптомов. Одновременно скорость сваливания становится на 30км/час меньше да еще и прибор скрости врет, завышая показания стрелки.
Правда и то, что одновременно увеличивается лобовое сопротивление и падает тяга двигателя. В жизни это воспринимается почти как отказ двигателя. Режим взлетный, звук ревет, крен удалось побороть (только педалями), скорость наросла а самолет падает как будто отвалились крылья. Сделать ничего уже невозможно, от действиями штурвалом вообще никаких последствий. Единственное что удается сделать - дернуть штурвал до пупа за 2-3 сек до падения чтоб погасить вертикальную и не скапотировать.
На горионтальных плоскостях был не прозрачный лед, а тонкий (меньше 1 мм) слой белого кристаллизованного инея. С которым я взлетал за сутки до этого, но все было нормально.
- Откуда
- Нижний Новгород
скажу свои два слова, а Лыжник пусть решит добавлять их в пункт 10 или нет.
1) если уж попал в срыв от обледенения на взлете- немедленно выпустить закрылки снова, если успел их убрать. Если они и так были во взлетном положении - выпустить в посадочное. ( но тут надо бояться явления "клевок". Парадокс - как быть я не знаю.
это уже особенности конкретного типа самолета.
2) Если успел убрать взлетный режим двигателя - снова дай взлетный.
3) если сваливание уже произошло знай - управления по крену с помощью штурвала уже нет и не будет пока не наберешь скорость больше 150 км/ час ( для А-22), поэтому не крути штурвал по крену ( даже если крен 90 град), а дай противоположжную педаль ПОЛНОСТЬЮ. Дашь не полностью - не будет управления и по педалям.
4) После того как дал педаль полностью, будь готов к невероятной инертности и вялости управления по крену, то есть отпусти педаль заранее (нейтрально), иначе неизбежно перевалишься в противоположный крен.
4) не тяни штурвал на себя пытаясь избежать падения на землю. Если высота, когда это началось менее 100 метров заранеее приготовь себя к неизбежной встрече с землей. А вот на высоте 10 метров, если тебе удалось стабилизировать крен, попробуй уменьшить вертикальную до нуля. Может и получится.
5) а вообще надо быть всегда готовым к отказу ПВД на взлете в диапазоне температур от 0 до минус 15 град, или при любой минусовой температуре, если самолет стоял ночь не в ангаре, а обогрева ПВД нет. Поэтому на взлете:
1.1 контролируй скрость оттрыва (может ПВД уже отказало)
2.2 после отрыва прижми к земле до разгона скрости близкой к ограничению по закрылкам (для сверхлегкого А-22 около 112 км/ч)
3.3 на взлете смотри на скорость не только по указателю, но и на скорость GPS, для этого заранее крупно выведи ее на навигаторе
4.4 в наборе высоты после отрыва смотри на вариометр. Если, к примеру, по РЛЭ максимальная вертикальная у самолета 3,3-3,5 м/с, то не допускай вертикальную более 3м/с. а лучше не более 2м/с.
5.5 Зимой не спеши убирать закрылки. Если есть возможность - набирай высоту с закрылками до 500 метров. Береженого бог бережет.
Понимаю, что многие, кто сам не попадал в срыв от обледенения, сочтут написанное мной ахинеей, особенно " дать педаль". А вот кто попадал - спорить не будет
Twisterwind aka Якут
Дайте мне Fulcrum - и я переверну ВСЁ!!!
- Откуда
- Якутск
Насчёт педали - тут нужно прикидывать в зависимости от типа ВС. Некоторые в интенсивное скольжение могут перейти, с потерей путевой скорости или, того хуже, скольжение и последующий срыв в неуправляемый штопор...
Про А-22 не знаю, но могу точно сказать, что играться с закрылками в этой ситуации-верный способ убиться.
Насчет аварийной статики "разбить стекло вариометра"-раньше была такая рекомендация,но потом поняли,что вариометр не самый подходяший для этого прибор-лучше высотомер.
По поводу наддува кабины,даже негерметичной вполне достаточно отбора воздуха на обогрев или резкого открытия форточки и разица будет достаточной, для ошибок приборов.
Насчет аварийной статики "разбить стекло вариометра"-раньше была такая рекомендация,но потом поняли,что вариометр не самый подходяший для этого прибор-лучше высотомер.
По поводу наддува кабины,даже негерметичной вполне достаточно отбора воздуха на обогрев или резкого открытия форточки и разица будет достаточной, для ошибок приборов.
пиф
Я люблю летать!!!!
Поясните что такое неуправляемый штопор? А что есть управляемый?[ch9786]
Мазный Сергей
Я летаю на Cessnе!
- Откуда
- Иваново
Ну всё,началось. Вот почему так? Когда проблема живая,актуальная,именно для данного времени года,всплывает тот,кто вдруг совершенно не в тему решает стрельнуть извилиной? Пиф,ну давайте сейчас бросим обсуждать насущное и необходимое ,что может спасти и здоровье и жизни,и вдадимся в дурацкий спор:есть ли управляемый и не управляемый штопор.
Неужели будете спорить со мной?
С уважением Сергей.
Twisterwind aka Якут
Дайте мне Fulcrum - и я переверну ВСЁ!!!
- Откуда
- Якутск
Существует не менее опасное явление: "подхват рулей" (по-научному - аэродинамический подхват) в условиях умеренного (до сильного) обледенения при намеренном (!) (камень в огород ПИФа... Поумничай ещё ;D) снижении путевой скорости. Разок сталкивался с данным явлением на Л-410 УВП-Е20. При отсутствии "предварительных ласк" в виде валкости по каналу крена или смазанной реакции на рули высоты (и это после четвёртого) эффект нехватки рулевых поверхностей проявился на глиссаде. Жутко неприятное ощущение, когда "морду лица" горячо любимой экипажем "Люси" норовит увести в кабрирование в самый неподходящий момент... Козла доброго тогда дали... "Слава яйСам", что не сложили носовую стойку! И что характерно - всё происходит без потери высоты!!! По незабвенному Фрейду - тот ещё "секАс"...
Сергей, не обижайтесь на ПИФа. Он "думает" в силу своей "начитанности", ибо некоторые явления в современной авиации давно перестали быть чем-то из ряда вон выходящими. Это касается, в том числе, понятий управляемого и неуправляемого штопора. А для ПИФа - управляемый штопор - есть ни что иное, как КОНТРОЛИРУЕМАЯ (!) эволюция машины... Только для Вас это (надеюсь, что ВИДИМО) - "далёкое прекрасно"... На этом обсуждение поставленного Вами, Уважаемый ПИФ, вопроса относительно способа контроля (либо его полного отсутствия во всех его ипостасях) явления считаю закрытым. Остальные УМОЗАКЛЮЧЕНИЯ по данному вопросу расцениваю как необоснованные требования сатисфакции... С Уважением, Василий...
Сергей, не обижайтесь на ПИФа. Он "думает" в силу своей "начитанности", ибо некоторые явления в современной авиации давно перестали быть чем-то из ряда вон выходящими. Это касается, в том числе, понятий управляемого и неуправляемого штопора. А для ПИФа - управляемый штопор - есть ни что иное, как КОНТРОЛИРУЕМАЯ (!) эволюция машины... Только для Вас это (надеюсь, что ВИДИМО) - "далёкое прекрасно"... На этом обсуждение поставленного Вами, Уважаемый ПИФ, вопроса относительно способа контроля (либо его полного отсутствия во всех его ипостасях) явления считаю закрытым. Остальные УМОЗАКЛЮЧЕНИЯ по данному вопросу расцениваю как необоснованные требования сатисфакции... С Уважением, Василий...
MIKS
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Внуково-Апрелевка-Шевлино
6.5 градусов на 1000м. при стандартной атмосфере.
Obormot
С мечтой о небе...
- Откуда
- Украина, Донецк
[media]https://www.youtube.com/watch?v=n_167-Y88Lk[/media]
На эти выходные, благодаря гиганскому антициклону над всей страной, у нас в Архангельской области наконец установилась казалось бы летная погода. Снега нет, под колесами мерзлая земля. Ветер у земли днем 2-4 м/с, с переходом к вечеру в штиль. Безоблачно. Температура -10. Вчера удалось малость полетать, но замерз как собака. А сегодня, выкатив дельталет из ангара, решил не рисковать. Всему виной - кристаллическая изморось при ясном небе. Начинает появляться сразу же, как выкатишь мопед из ангара на чистый воздух. Кристаллы растут практически на глазах на верхней поверхности крыла, нижняя остается чистой, "затягивает" ветровое стекло. То есть кристаллы именно растут (влага воздуха намораживается на точки роста - нитки, пылинки и т.п.), а не падают с неба. Пока подготовишься к полету, прогреешь мотор - парус уже весь мохнатый от измороси. Высота кристалликов около 1 мм. Проводишь по нему рукой в перчатке-белая вся становится. Как поведет себя крыло в воздухе, на сколько уменьшаться срывные углы и скорость, совершенно непонятно, а эксперименты ставить что-то не очень хочется. Курс аэродинамики в институте с мутными числами Рейнольдса в таких случаях только добавляет сомнений.
У нас кстати зимой почти всегда так - когда летная погода, мороз и чистое небо - жди измороси на крыле. Чаще в ноябре, декабре, январе. А вот в феврале и марте у нас частенько изморось почему-то отсутствует вовсе, чудеса! Будьте осторожны!
У нас кстати зимой почти всегда так - когда летная погода, мороз и чистое небо - жди измороси на крыле. Чаще в ноябре, декабре, январе. А вот в феврале и марте у нас частенько изморось почему-то отсутствует вовсе, чудеса! Будьте осторожны!
Вложения
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
При таком обледенении летать действительно опасно.
Вернее говоря опасно взлетать. В полёте лёд будет распределяться ровным слоем и поэтому , до наращивания определённой массы особой опасности не представляет.
Я не в коем случае не советую летать с обледенением , но заявлять что обледенение это не минуемая катастрофа не менее опасно. Ведь пилот увидев лёд на поверхностях крыла в полёте может запаниковать и принять не верное решение. Или впасть в ступор ( ведь авторитетный эксперт писал что лёд на крыле неминуемая гибель).
Так что поаккуратнее с высказываниями.
ПС.
Не однократно приходилось летать на обледеневшем крыле.
И даже падать приходилось на взлёте и именно на Х-14.(Х14 с таким обледенение летит только во втором режиме, то есть прекрасно отрывается и взлетает но при переводе в первый режим просто падает)
Атлет при этом с такими же кристаллами на поверхностях летал боле менее нормально.
( Был , по неопытности , экспериментатором когдато )