Аэрошелл W100- это минеральное масло с моющими присадками. Действительно, переходить на него с МС20 без полной промывки двигателя с разборкой не рекомендуется. Однако масло Аэрошелл 100 без моющих присадок позволяет эксплуатировать на нем двигатель после МС-20 без разборки и промывки. Официално ресурс на Аэрошелле увеличивается в полтора раза. Фактически- в два. Если помните, раньше жигули ходили до капремонта 100тыс.км. теперь- 200-250. А говорят, моторы раньше делали лучше. Попробуйте залить в них 8 или 10 автол - думаю и 100 не проедете.
Вопросы по Вальтер Минор 4
-
- Теги
- minor valter ремонт эксплуатация
Видимо при использовании масла с моющими присадками необходим маслянный фильтр. Кстати на моем Вальтере он предусмотрен .На месте правого генератора, самодельная, фрезерованная площадка под фильтр типа ВАЗ. Подключается после откачивающего насоса.
Вложения
У меня автомобильный маслофилтр на возвратной магистрали был все время, но все равно отмитые частицы попадали в редукционны клапан. Филтр на верху маслобака, видно на снимке. Площадка от блока двигателя Волксвагена. Бак алюминевый с ребрами охлаждение-ненужен радиатор.
Вложения
Korotkov
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- п.Биокомбината
Rolandas у Вас коллектор выпускной не трещит?
С коллектором было много проблем. Выривались шпилки, освобождались гаики, трескался сам коллектор. Из за температурных деформации из под цилиндров текло масло.
Новый коллектор сделал из 4 свободно соединеных частей (видно на снимке). Проблемы кончились, по меткам видно как от температуры отделные части ходит почти на милиметр. Соединение газов практически непропускают. Труба входит в трубу около 8 мм.
С маслом разобрались, теперь с бензином. Неоднократно читал о всеядности этого двигателя : от АИ80 до 100LL. Но как может работать двигатель со степенью сжатия 6 на бензине с октановым число ну даже 95? ведь высокооктановый бенз при низкой степени сжатия горит медленней и это черевато прогаром выпускных клапанов.
boris1
Я люблю малые самолеты
- Откуда
- Моск область г.Дубна
Опыт эксплуатации небольшой, сам слушаю старших товарищей или пытаюсь вникнуть в суть проблемы. Расход масла 100гр в час -это норма. Буду мспользовать автомобильное минеральное масло 20W50. Это масло по своей кинематической вязкости при 100гр близко к маслу МС-20.Показатель зольности даже лучше.http://www.avtomaslo.org/sae-20w-50-elf-sporti-txihttp://.
www.maskom.ru/page/start/.
Смотрите анализируйте.
Если использовать безнаддувный двигатель 4-111, 6-111, 132,137 , то вполне можно пользоваться 80 бензином , что многие наши коллеги, например, с Украины и делают. 332 и 337 при работе нагнетателя , особенно во взлетном режиме, требуют более высокооктанового бензина. Нормального 92 по опыту вполне хватает. Когда приходится выбирать между прогаром клапанов и детонацией , естественно детонация хуже , поскольку это разрушающее воздействие. Но некоторые наши коллеги и на 332 , 337 пользуются 80-м. Запас прочности у двигателя большой. Наш техник , проводя одному ему понятные эксперименты с опережением зажигания , загнал двигатель (337) в режим детонации и в результате , после последующей потери мощности, был обнаружен треснувший поршень. Очень ценные советы мы получили тогда от Геннадия Хазана, по его настоянию и была проведена разборка двигателя. В противном случае эксперименты с опережением продолжились- бы и закончились-бы трагически. Пользовались мы при этом 92-м.
Почти все время летали на 92, самые хорошие резултаты. На 80 было можно летать толко зимой.
В Литве теперь только 95, на нем и летаем, но в зимнее время в нем добавляет вроде-бы бутан для лудшей испаряемости. В весну с повышением температуры воздуха такой бензин закипает в системе, двигатель теряет тягу, но это только весной с зимним бензином.
Авиационного почти неизпользуем.
Иногда начи доблестные контробандисты привозит 92 из Белорусии. Отличный бензин, но такой же из Калининградской области очень некачественный-впечатление что его октан где то 60...
Понятно, естественно наддув требует более высокоотанового бенза. Спасибо, теперь и с бензином разобральсь. Сейчас заканчиваю установку двигателя где-нибуть в конце июня планирую летные испытания попробую без капота, если все будет номально и дадут летать, тогда и капот сделаю.
- Откуда
- Украина, Львов
ДО 200 граммов в час - это огромный расход ?
Его конечно не сравнить с ЛАЙКОМИНГОВСКим , но и нельзя сравнивать расходом у М-14П или АИ-14
Его конечно не сравнить с ЛАЙКОМИНГОВСКим , но и нельзя сравнивать расходом у М-14П или АИ-14
Автомобильный двигатель, если у него маслосъёмные колпачки в порядке, расходует 200 г масла в год. Если крайние задубеют, тоже начинает есть 200 г в час (примерно). Любителей апгрейдировать двигатели (обычно автомобильные, по этому делу тома написаны) у нас много, поэтому и спросил на всякий случай.
Для М332 паспортный часовой расход масла на номинальном режиме 0,4 литра, топлива - 34 л. Это составляет 1:85. У двухтактников не намного хуже.
Для М332 паспортный часовой расход масла на номинальном режиме 0,4 литра, топлива - 34 л. Это составляет 1:85. У двухтактников не намного хуже.
Andrey_K , на моторе с механическим наддувом стоит нагнеталь, который жрет масло и гонит его в цилиндры вместе с воздухом в значительно больших количествах , чем через втулки клапанов. Если Вам хочется порешать проблемы повышенного расхода масла авиадвигателем устаревшей конструкции - займитесь этим. В случае положительного исхода , мы скажем Вам спасибо.
Интересно : у вальтер минора 4-111 масло для смазки коромысел и стержней клапанов отделено от основной системы смазки, он заливается в крышки клапанов и меняется через 25ч. в каждой крышке ~250мл масла и его должно хватить на 25ч.-сомневаюсь, или я что-то не понимаю? Кто нибуть эксплуатирует минор 4 или 6 ? Поделитесь опытом.
Дело в том , что масло в крышки понемнегу поступает через трубки вокруг толкателей и через какое-то время крышки напоняются маслом сверху. Уходит масло из крышек через клапанные втулки на угар. Точно такая-же схема смазки реализована на ранних сериях АИ-14. Для верхних цилиндров закладывается смазка НК-50 в клапанные механизмы. Для нижних смазка поступает из картера через трубки вокруг толкателей. 4-111 эксплуатирует Эдик Бабенко на своем самолете , могу спросить у него подробности.
А я то думал, что штанги как то уплотнены и ломалголову-как происходит вентиляция клапанных крышек? Спасибо.
Выходит масло между направляющей втулкой и стержнем клапана будет подпираться давлением высоты кожуха штанги, тогда масло на стоянке должно выливаться из выхлоных патрубков и скапливаться в впускном коллекторе.
Да... сальники направляющих втулок здесь просто необходимы и теперь ясно почему применяется именно МС20.
Выходит масло между направляющей втулкой и стержнем клапана будет подпираться давлением высоты кожуха штанги, тогда масло на стоянке должно выливаться из выхлоных патрубков и скапливаться в впускном коллекторе.
Да... сальники направляющих втулок здесь просто необходимы и теперь ясно почему применяется именно МС20.
Cегодня заводил еще раз, так сказать генеральная репитиция. Новых свечей не нашел, поэтому старые промыл аэрозольным средством для промывки карбюраторов- помогло, заработал ровно. Довел обороты до 2000 с винтом 1.8м шаг1.3м ход РУДа при этом не более 25%. на полную пока не давал. На 2000 работа несколько минут потом стал регулировать холостой ход. В прошлый раз из за не работающей свечи и переливающего карба на холостых работал очень не ровно, теперь другое дело. Отрегулировал х.х. на 500об\мин, работает замечательно-ровно с настоящим авиационным звуком. При переключении магнет работа неменяется. Отработал минут 40 все отлично: легко запускается,холодный и горячий, хорошо переходит с малого газа на обороты, четко становится на холостой ход. Но ложка дегтя всплыла. Обнаружился осевой люфт к.в. милиметра 2. Надо устранять, а как я не знаю. Посмотрел схему, по ней понятно как к.в. упирается в шарикоподшипник при смещении вперед. Немогу разобраться, что удерживает к.в. от смещения назад? На схеме вроде гайка но схема у меня не четкая . Подскажите плиз кто с этим сталкивался.