Хонда СильверВинг FSC600, двигатель PF01.
-
- Теги
- honda silverwing fsc600
Не помню. Несколько лет назад всё пересчитывал, когда основной бак на 30 л за спинку сиденья устанавливал. Тогда был запас по центровке при максимально задней (пилот за сто кг, он чуть сзади ц.т., и полный бак) был кажется 10%. Но это в крейсерской конфигурации. В мм это цт на 125мм впереди фокуса. В посадочной конфигурации центровка хорошо так вперёд перемещается. ЕМНИП предельно задняя 48% (не уверен, не помню точно)
Даже после замены мотора, а СУ на 17,5 кг потяжелела, но расположена чуть ближе к цт, чем была с РМЗ500. Я удалил передний бак на 12л из опасения, что слишком передней окажется. Но по результату, когда поднимаешь хвостовую опору на высокий стул - это крейсерская конфигурация, то нагрузка на заднее колесо та же оказалась, что с РМЗ. Я сделал вывод, что центровка не поменялась и не стал пересчитывать. Облёт подтвердил - устойчивость/управляемость по тангажу такие же остались. Передний бак наверное верну.
Нос самолёта укоротился на 180мм и за счёт этого выросла путевая устойчивость. Я теперь не боюсь выполнять глубокие скольжения на глиссаде. С длинным носом реально страшно было - оч маленькими становились отклонения педалей, чтобы довольно сильно увеличить скольжение. Боялся, что за углами скольжения больше 20 град поймаю путевую неустойчивость и меня вывернет.
Но и потребность в глубоких скольжениях, когда зашёл на посадку слишком круто, практически отпала; за счёт того, что мотор впрысковой, существенно вырастает сопротивление винта на авторотации на мг. Вертикальная скорость снижения без прироста воздушной скорости доходит до 3.5-4 м/с, с карбюраторным РМЗ была максимум 2,5. С полностью остановленным винтом 2.2-2.5м/с на скорости 95-100.
Несколько лет назад я пробовал летать с редуктором 2,8. К сожалению, по необъяснимым для меня причинам, пропеллер попал в очень сильный флаттер, что создавало очень сильные вибрации. Поменял редуктор на 2.5 и проблема исчезла.
Явление резонансное, сложное и потому факторов на него влияющих очень много.
Что-то похожее на флаттер винта я словил на трёхлопастном пластиковом, с РМЗ500, с редуктором 2,7, причём на режиме мотора очень близком к полётному в крейсере. Частота колебаний лопастей низкая - два-четыре герца на вскидку, но очень неприятно дёргало весь самолёт вперёд-назад и сеточка мелких трещинок по гелькоуту в основании лопастей появилась.
С двухлопастным деревянным винтом всё оказалось гораздо хуже; не флаттер, но вибрации от которых стрелки приборов размывались. Причина была в мягких демпферах-амортизаторах двигателя.У мотора возникали заметные угловые колебания и в момент пересечения лопастями винта плоскости этих колебаний в момент максимальной угловой скорости этих колебаний, возникал пиковый гироскопический момент от винта. Было страшно за конструкцию. Поставил другие демпферы - очень жёсткие с резинками от жигулей и стал летать с двухлопастным деревянным винтом нормально. Флаттер с трёхлопастным при жёстких амортизаторах тоже не проявлялся.
Предугадать или просчитать заранее подобное не реально конечно.
Ответственно подтверждаю. Налет в 1000часов ротакса это реальность. Так так именно ко мне обращался ,,поверь все там в порядке?,, пилот который умел очень хорошо но только летать. И это я про ротакс 503(воздушник и помельче) и это намноголетних дельтаАХР работах где как известно присутствует некоторая раздолбайность и давайдавай быстрей.
Прошлый год летал на АХР, двиг-ль Лайкоминг, винт с ремонта пластиковый, после первого разворота высота 50 м раздался хлопок как будто с ружья в кабине выстрелили, вибрации были такими что стрелки на приборах стало не видно, внизу было паровое поле, сразу убрал и посадка спрямой, на земле выключить двигатель пришлось двумя руками, не мог попасть на АЗСы, о выключении миксером не дотого было. Причина, расслоилась лопасть по задней кромке. Это я о вибрации, а так спасибо valtros за совет и предупреждении, будем иметь виду.
Там слишком сложнонаворочено, так как радиатор планировался сбоку, но он встал снизу, а переделывать на простые прямые тяги я не стал, так и оставил. Вся моторама у меня весит ровно два кило, не сильно бы с экономил. Повторять конечно не стоит. Даже если сниму, разобраться будет очень сложно, а снимка отдельно моторамы нет. У Петра в конструкции проще и понятней.
О, нашёл кое что
Есть конечно нюансы, винт нужно облегчить, мотор раскрутил только 6500 оборотов. и я ставил жиклер 97,5 вместо родного 105, после облета выкрутил свечи, а они белые (бедная смесь). и между 3000 и 4000 оборотов мотор иногда как захлебывается. Комутатор меняет опережение между 2000 и 3000, по идее не он. Может переходная система в карбе мозг выносит? или эмульсионная трубка не доливает? снял карб, поставлю родной жиклер на место. облетаем и посмотрим. Еще есть нюанс, у меня нет термостата, но мотор 70 градусов минимум даже при +10 держит без проблем, а при +30 температура около 90 была. Померяли тягу, пока всего 110 килограмм. Расход получился около 6 литров в час. При редукции 1 к 3 обороты в горизонте 4500.
С редуктором 1 к 3 и на оборотах 6500 всего 110 кг тяги.... На этих оборотах мотор способен выдать порядка 47-48 сил. Что-то не то с винтом. Какой шаг винта? Или угол установки лопасти на 0.75 радиуса? Какого диаметра винт, чей винт? Если мотор прилично не додаёт мощность, а винт сильно облегчен, тогда понятно.
У меня на самолёте винт (деревянный моноблочный) немного тяжеловат (зато идеален на макс скорости и довольно хорош в крейсере). При диаметре 1.6, редуктор 2.7, мотор раскручивается всего до 6 тыс на стоянке; тягу показал при этом 120кг. При случае обзаведусь более лёгким винтом, чтобы на месте крутился 6500-6700, думаю, тяги покажет 130-135 кг, но это для увеличения скороподъёмности. Сейчас имею еле-еле три метра в сек.
С передаточным три и хорошим нескоростным винтом вы должны получить 140-145 кг статической тяги примерно, бОльшую скороподъёмность.
У меня на самолёте винт (деревянный моноблочный) немного тяжеловат (зато идеален на макс скорости и довольно хорош в крейсере). При диаметре 1.6, редуктор 2.7, мотор раскручивается всего до 6 тыс на стоянке; тягу показал при этом 120кг. При случае обзаведусь более лёгким винтом, чтобы на месте крутился 6500-6700, думаю, тяги покажет 130-135 кг, но это для увеличения скороподъёмности. Сейчас имею еле-еле три метра в сек.
С передаточным три и хорошим нескоростным винтом вы должны получить 140-145 кг статической тяги примерно, бОльшую скороподъёмность.
- Откуда
- 19731975S
Добрый день! Что за тахометр и с чего?
Добрый день. Винт трехлопасная Луганская сабля 1.6. Модель л44. Они идут под ротакс 582. По линейке ставил в ноль, раскрутил только до 6000. Облегчил на один градус по линейке, раскрутил до 6500. Попробую ещё облегчить винт. И вернул обратно родной жиклёр топливный.
Лодочный. KUS называется. Настроен по стробоскопы который показывает обороты
Может кто подскажет, какому углу соответствует ноль по линейке, или какому шагу?
Не помню характеристики винта, но я (теоретически) как-то прикидывал его для своего самолёта. По прикидкам он был чуть тяжеловат, значит для этого мотора с редуктором 1к3 более подходящ, чем к редуктору 1к 2,7. И даже винт диаметром 1.65-1.7 для получения большей тяги предпочтительней.
Ну то есть мотор ваш существенно не додаёт мощности. Может вернуть впрыск и ЭБУ?