Ховербайк уже летает

[Anatoliy.]

вопрос – какой нужен двс для тяги 50 кг?

Странный вопрос.
Для чего 50 кг тяги, для сравнения или для полетать?
Так 50 кг подойдет только для авиамоделек.
Вы стучитесь не в ту дверь, Вам к авиамоделистам.

 

[alex_toronto]

Так 50 кг подойдет только для авиамоделек.

просто, какая тяга винта у легкого самолета?

 

[KAA]

50 кг тоже может быть. Вопрос задан некорректно.

 

[alex_toronto]

 

[alex_toronto]

A Closer Look at the ‘Blade Battery' That Tesla Will Reportedly Use for its $25,000 EV

The auto industry was abuzz last week after reports that electric automaker Tesla will use a new type of “Blade Battery” for its rumored “Model 2”, a compact and affordable EV that will reportedly cost under $25,000 and offer a range of around 250 miles. The new Blade Battery was developed by...

www.futurecar.com

 

[Anatoliy.]

просто, какая тяга винта у легкого самолета?

вопрос – какой нужен двс для тяги 50 кг?

Удельная тяга воздушного винта тем больше, чем больше его диаметр.
Для воздушного винта с диаметром 1 метр требуется такая "конская" мощность.
Увеличив диаметр воздушного винта можно существенно снизить потребную мощность.
И если планируется использовать электротягу от аккумуляторов, то следует отказаться от таких "детских" винтиков и применить воздушный винт с максимально возможным по конструкции диаметром.
В части всякокоптеров действует то же правило - чем больше воздушный винт, тем выше удельная тяга винта.
Поэтому предел стремления к максимальной удельной тяге будет вертолет.

 

[alex_toronto]

Удельная тяга воздушного винта тем больше, чем больше его диаметр.
Для воздушного винта с диаметром 1 метр требуется такая "конская" мощность.
Увеличив диаметр воздушного винта можно существенно снизить потребную мощность.
И если планируется использовать электротягу от аккумуляторов, то следует отказаться от таких "детских" винтиков и применить воздушный винт с максимально возможным по конструкции диаметром.
В части всякокоптеров действует то же правило - чем больше воздушный винт, тем выше удельная тяга винта.
Поэтому предел стремления к максимальной удельной тяге будет вертолет.

по калькуьятору тяги я определил, что тяга 2м винта на 40лс моторе
равна 150 кг, что примерно соответствует тяге 3х описанных выше моторов
на 13 квт (примерно 50лс) с 1 м винтами.

 

[Anatoliy.]

по калькуьятору тяги я определил, что тяга 2м винта на 40лс моторе
равна 150 кг, что примерно соответствует тяге 3х описанных выше моторов
на 13 квт (примерно 50лс) с 1 м винтами.

Лишних 10 лошадей не радует, особенно если они не питаются подножным кормом, а "едят" исключительно кило Ватты из носимых на "спине" дорогущих аккумуляторов, которые имеют привычку "протухать" через пару лет.

Строго говоря удельная тяга зависит от нагрузки на ометаемую площадь.
Если задаваться располагаемой мощностью, то для увеличения тяги стремятся уменьшить нагрузку на ометаемую площадь, что равносильно увеличению диаметра одиночного винта.
Если задаваться диаметром винта, то следует уменьшать скорость отбрасывания воздуха, что приводит к падению величины тяги.
Поэтому если уж очень хочется строить многокоптер с маленькими покупными авиамодельными винтиками, то надо увеличивать их количество так, чтоб суммарная ометаемая площадь была не менее ометаемой площади вертолетного несущего винта.
Ометаемая площадь одного несущего винта будет равна сумме четырех винтов с диаметром меньшим в два раза.
Поскольку между воздушными винтами нужен обязательно зазор, то геометрические размеры такого квадрокоптера будут больше в длину и в ширину диаметра вертолетного винта. Но на стоянке (хранении) вертолет занимает меньше места чем квадрокоптер.
Следующая ахиллесова пята многокоптеров кроется в самих воздушных винтах.
При косой обдувке эти жесткие винты будут испытывать большие колебательные нагрузки, которых у НОРМАЛЬНО спроектированных вертолетных несущих винтов нет (лопасти имеют свободу в трех осях).
Поэтому квадрокоптеры не могут летать быстро.
Кажущаяся простота управления за счет наклона всего корпуса многокоптеров не приносит комфорта летящим.
Ну и главная беда всех многокоптеров это отсутствие всякой безопасности при отказе одного тянущего винта отнесенного очень далеко от центра тяжести аппарата.
Вот поэтому в мире не распространились вертолеты как с поперечным так и с продольным размещением несущих винтов.
Американские аппараты не в счет. Американцам не жалко своих военных, в гражданке таких вертолетов нет.

Вся эта мода на многокоптеры скоро схлынет и останутся эти игрушки только в необитаемом варианте.

 

[olegsokirko]

Все самое интересное из мира IT-индустрии

Самые интересные и оперативные новости из мира высоких технологий. На нашем портале - все о компьютерном железе, гаджетах, ноутбуках и других цифровых устройствах. А также обзоры новых игр, достижения современной науки и самые любопытные онлайн-проекты.

3dnews.ru

 

[alex_toronto]

Лишних 10 лошадей не радует, особенно если они не питаются подножным кормом, а "едят" исключительно кило Ватты из носимых на "спине" дорогущих аккумуляторов, которые имеют привычку "протухать" через пару лет.

Строго говоря удельная тяга зависит от нагрузки на ометаемую площадь.
Если задаваться располагаемой мощностью, то для увеличения тяги стремятся уменьшить нагрузку на ометаемую площадь, что равносильно увеличению диаметра одиночного винта.
Если задаваться диаметром винта, то следует уменьшать скорость отбрасывания воздуха, что приводит к падению величины тяги.
Поэтому если уж очень хочется строить многокоптер с маленькими покупными авиамодельными винтиками, то надо увеличивать их количество так, чтоб суммарная ометаемая площадь была не менее ометаемой площади вертолетного несущего винта.
Ометаемая площадь одного несущего винта будет равна сумме четырех винтов с диаметром меньшим в два раза.
Поскольку между воздушными винтами нужен обязательно зазор, то геометрические размеры такого квадрокоптера будут больше в длину и в ширину диаметра вертолетного винта. Но на стоянке (хранении) вертолет занимает меньше места чем квадрокоптер.
Следующая ахиллесова пята многокоптеров кроется в самих воздушных винтах.
При косой обдувке эти жесткие винты будут испытывать большие колебательные нагрузки, которых у НОРМАЛЬНО спроектированных вертолетных несущих винтов нет (лопасти имеют свободу в трех осях).
Поэтому квадрокоптеры не могут летать быстро.
Кажущаяся простота управления за счет наклона всего корпуса многокоптеров не приносит комфорта летящим.
Ну и главная беда всех многокоптеров это отсутствие всякой безопасности при отказе одного тянущего винта отнесенного очень далеко от центра тяжести аппарата.
Вот поэтому в мире не распространились вертолеты как с поперечным так и с продольным размещением несущих винтов.
Американские аппараты не в счет. Американцам не жалко своих военных, в гражданке таких вертолетов нет.

Вся эта мода на многокоптеры скоро схлынет и останутся эти игрушки только в необитаемом варианте.

если приделать крылья, то могут летать быстро

 

[Anatoliy.]

если приделать крылья, то могут летать быстро

Если приделать крылья, а воздушные винты будут так и торчать перпендикулярно строительной базе многокоптера, то это не даст возможности летать быстрее чем без крыльев.
Косая обдувка так и будет корёжить воздушные винты.
Придется останавливать подъемные винты и добавлять тянущие винты усложняя и утяжеляя конструкцию.
Это не разумный выход из тупика.
Если вертеть подъемными винтами как это сделано у конвертоплана Оспри, то это еще хуже решение, так как невозможно совместить два режима у однорежимного воздушного винта.
Если применить винты с изменяемым шагом, то и это не выход так как в режиме вертикального зависания и в режиме полета винт не будет обладать приемлемой тягой.
Посмотрите на то же Оспри. Он и как вертолет дрянной, и как самолет никудышний.
Если городить хитрую систему изменения закона крутки лопасти, то это такая головная боль для каждой лопасти, а таких лопастей в многокоптере во много раз больше чем у вертолета.
Так что многокоптеры это никуда не ведущая ветвь развития, а точнее ведущая в тупик, по крайне мере для пилотируемых аппаратов.

 

[Ultrasport GT]

Если приделать крылья, а воздушные винты будут так и торчать перпендикулярно строительной базе многокоптера, то это не даст возможности летать быстрее чем без крыльев.
Косая обдувка так и будет корёжить воздушные винты.
Придется останавливать подъемные винты и добавлять тянущие винты усложняя и утяжеляя конструкцию.
Это не разумный выход из тупика.
Если вертеть подъемными винтами как это сделано у конвертоплана Оспри, то это еще хуже решение, так как невозможно совместить два режима у однорежимного воздушного винта.
Если применить винты с изменяемым шагом, то и это не выход так как в режиме вертикального зависания и в режиме полета винт не будет обладать приемлемой тягой.
Посмотрите на то же Оспри. Он и как вертолет дрянной, и как самолет никудышний.
Если городить хитрую систему изменения закона крутки лопасти, то это такая головная боль для каждой лопасти, а таких лопастей в многокоптере во много раз больше чем у вертолета.
Так что многокоптеры это никуда не ведущая ветвь развития, а точнее ведущая в тупик, по крайне мере для пилотируемых аппаратов.

Вам бы в NASA, там без Вас никуда... Или в Boeing... Virgin... Да не счесть мест, где нужно указать на тупиковые ветви.

 

[Anatoliy.]

Вам бы в NASA, там без Вас никуда... Или в Boeing... Virgin... Да не счесть мест, где нужно указать на тупиковые ветви.

При чем тут я?
Эти тупиковые поползновения отчетливо понятны любому моло мальски грамотному авиаконструктору.

 

[alex_toronto]

Придется останавливать подъемные винты и добавлять тянущие винты усложняя и утяжеляя конструкцию.

не сильно усложняя и утяжеляя тк моторы очень легкие, и легко сделать
аппаратно.

 

[KAA]

Но на стоянке (хранении) вертолет занимает меньше места чем квадрокоптер.

Это достижимо только в случае, когда у вертолёта складываются лопасти. Есть много моделей квадрокоптеров, у которых консольно закреплённые ВМУ на разном по высоте уровне, складываются вдоль корпуса. это легко реализовать конструктивно. Такие модели применяются в частности для армейской тактической разведки. Трудно представить себе классический вертолёт, носимый в армейском рюкзаке. И у мультикоптеров всегда меньший габарит по высоте.

 

[alex_toronto]

При чем тут я?
Эти тупиковые поползновения отчетливо понятны любому моло мальски грамотному авиаконструктору.

анатолий, где мне найти сидящего пилота для солид, не позже 2012?

 

[KAA]

Посмотрите на то же Оспри. Он и как вертолет дрянной, и как самолет никудышний.

Не так всё плохо у "Оспри" ( и у предшествующих конвертопланов). Близкому по мощности Ми-6 он проигрывает (закономерно) только по массе полезной и целевой нагрузки,другие характеристики намного лучше. У V-22 лучше весовая отдача и он сам намного легче, при том, что совершенно складной, и намного удобнее для базирования где угодно.
Применение электроВМУ сулит большие перспективы для конвертопланов малой размерности. Это-МЛМ.

 

[Anatoliy.]

анатолий, где мне найти сидящего пилота для солид, не позже 2012?

Почитайте тему
Кто работает с SolidWorks - заходи!
К ней такой путь:
Форум
Основной
Строительство летательных аппаратов
Постройка ЛА собственной конструкции

Там что то было похожее или задайте вопрос корифеям.

Я не работаю в SolidWorks.
Мне показалось, что в этой программе нельзя работать со сборками, или это так сложно, что никто этого не практикует.
Поэтому я работаю в 3DMax.

 

[Anatoliy.]

Адрес темы:
https://reaa.ru/threads/kto-rabotaet-s-solidworks-zaxodi.8109/

 

[Anatoliy.]

не сильно усложняя и утяжеляя тк моторы очень легкие, и легко сделать
аппаратно.

Не запутаться бы в полете что включать, что отключать, в какой последовательности и когда.
А так всё просто - мозги электронные, куча моторчиков, куча контроллеров куча проводочков якобы все со стопроцентной надежностью, и никакой гарантии на выживание в случае отказа электроники и самых передовых электромоторчиков несмотря на их количество.