Почтенные камрады! Все изложенное ниже прошу считать ИМХО. Ни в коем случае не хочу упрекнуть никого из тех, кто строиз аэропланы из частей тела Ан-2; более того - отдаю должное уважение и восхищение, дай Бог им удачи.
Однако:
Насколько мне известно, все конструкции из элеронов/закрылков Ан-2 отличались очень высокой мощностью. Сравним, например, биплан Зэликов (1985) и Т-10 Яковлева (1992), тот, который потом стал А-20. У Зэликов стояла 40-сильная Шкода, у Яковлева - надрюченный сил до 40...45 Буран (с редуктором, резонансной трубой). Биплан Зэликов неплохо летал - но с одним пилотом, причем понятие "дальность", "ресурс" к нему как-то не применялись. В то же время А-20 поднимал 2-х нелегких персонажей, по скорости превосходил А-21 а по скороподъемности - Че-20 (это то, что я наблюдал своими глазами во время полетов на первом МАКС-92).
Давайте рассмотрим плюсы и минусы применения элеронов/закрылков Ан-2.
Плюсы.
1. Доступность. Ха! Во времена СССР и начале 90-х это было реально. Сейчас же все более-менее годные агрегаты уходят на комплектовку летающих Ан-2. Поэтому их рыночная цена неуклонно растет. По моему соображению уже сейчас сумма затрат собственного времени и средств на доработку плюс цена элеронов/закрылков превосходит затраты на изготовление "правильного" крыла.
Минусы.
1. Неизвестность аэродинамических характеристик. Кто-нибудь видел поляры и распределение давления по изолированным поверхностям Ан-2? Кто-нибудь знает их моментные характеристики? Вам известны критические углы атаки? Не зная этих величин, трудно посчитать не только ожидаемые ЛТХ, но и прочность конструкции.
2. Конструктив-1. Многоопорная балка, коей является любая АД-поверхность Ан-2, ни разу не содержит необходимых элементов бипланной коробки, в частности - заднего лонжерона. Делать же биплан на однолонжеронных крыльях - заведомо вбивать в аппарат лишнюю массу. При этом теряется весовое преимущество биплана, при сохранении аэродинамического несовершенства бипланной схемы (высокого индуктивного сопротивления).
3. Конструктив-2. А как быть с элеронами? Надо опять-таки усиливать конструкцию, городить узлы навески и др. Не говоря уже о тполивных баках в крыле...
4. Конструктив-3. Дорабатывать готовую, вылизанную до звона конструкцию - дело очень неблагодарное. Под каждый новый узелок надо очень осторожно подклепывать местные усиления, чтобы не дай Бог не создать резкого скачка жесткости. Работа нудная и вдумчивая.. ну ее нафиг.
5. Ресурс. Вы говорите что агрегат новый? Ну-ну... Коррозия делает свое черное дело, если агрегат со списанного самолета - неизвестно, сколько раз его чинили. Я, например, как-то помог парашютастам - за ночь отрихтовал, усилил и перетянул ремонтные отсеки на закрылке Ан-2, коим вмазались в щит в начале разбега... Интересно, сколько таких "спецов" как я успели поковыряться своими оч.умелыми ручками в ВАШЕМ КРЫЛЕ ?
Резюме.
При наличии сегодня огромного количества удачных проектов простых, дешевых и красивых аэропланов, в которых конструкторы уже порешили все "мелочи" (составляющие 85% затрат времени на проектирование и изготовление) -
использовать элероны/закрылки от Ан-2 НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО и НЕЭФФЕКТИВНО.
