Ждать изменений ФАП-118 или подавать иск в суд?

[Александр Д]

ПМТУ отказало в сертификации ЕЭВС в связи с тем, что ВС ранее выпускалось серийно. Что делать - ждать изменений ФАП-118 с его 4 категориями или подавать иск в суд, как того рекомендуют работники управления? Коллеги, кто-то прошел этот путь? Есть-ли правоприменительная практика по этому вопросу?
Обращение в Минтранс ничего не дало, ответили - обращайтесь в суд.

 

[igor 320]

Если есть деньги и время, то конечно лучше в суд. Так и до старости прождать можно

 

[Юрий Ер]

ПМТУ отказало в сертификации ЕЭВС в связи с тем, что ВС ранее выпускалось серийно. Что делать - ждать изменений ФАП-118 с его 4 категориями или подавать иск в суд, как того рекомендуют работники управления? Коллеги, кто-то прошел этот путь? Есть-ли правоприменительная практика по этому вопросу?
Обращение в Минтранс ничего не дало, ответили - обращайтесь в суд.

У меня было наоборот. Як 18Т Я заменил перкалевую обшивку на дюраль и мне отказали в продлении. Сказали это уже не серийный а единичный экземпляр.

 

[igor 320]

ПМТУ отказало в сертификации ЕЭВС в связи с тем, что ВС ранее выпускалось серийно. Что делать - ждать изменений ФАП-118 с его 4 категориями или подавать иск в суд, как того рекомендуют работники управления? Коллеги, кто-то прошел этот путь? Есть-ли правоприменительная практика по этому вопросу?
Обращение в Минтранс ничего не дало, ответили - обращайтесь в суд.

У меня было наоборот. Як 18Т Я заменил перкалевую обшивку на дюраль и мне отказали в продлении. Сказали это уже не серийный а единичный экземпляр.

Кручу-верчу - нае... хочу!  😀

 

[Александр Д]

В ПМТУ говорят, что изменения в ФАП-118 ждут в августе. Пока будешь судиться, выйдут изменения и тогда вопрос сам с собой разрешиться. Но, хотелось бы все-же знать, кто-нибудь выиграл дело?

 

[EVA]

ФАП-118 - это Положение о порядке допуска ЕЭВС к эксплуатации - от одного этапа жизненного цикла изделия авиатехники (включая проектирование, изготовление, испытание, сертификацию) к новому этапу жизненного цикла - эксплуатации. После утверждения Административного регламента приказа N 175 [highlight](который устанавливает порядок проведения инспекции ЭВС и ЕЭВС[/highlight]) никакого отношения к продлению летной годности ФАП-118 уже не имеет.
Обратите внимание! При инспекции ЭКЗЕМПЛЯРА ВС и ЕДИНИЧНОГО экземпляра ВС производится продление летной годности через 2 года и через год соответственно, что нарушает положение статьи 37.1 Воздушного кодекса - ввести ограничение на эксплуатацию ВС орган ГА "[highlight]имеет право[/highlight]" только, если не выполнено техническое обслуживание, обеспечивающее поддержание летной годности ВС, в результате чего ВС находится в небезопасном - т.е. в нелетном состоянии. Пока выполняется техническое обслуживание в соответствии с регламентом летную годность ограничивать нельзя - "[highlight]не имеют право[/highlight]"!
   В ФАП-175 есть требование, которое будет противоречить ФАП-118 - воздушные суда, имевшие зарубежные сертификаты типа от FAA и EASA, должны проходить инспекцию в соответствии с ФАП-132!!! Внесение изменений только в ФАП-118 не спасает от коллизий. разработчики новой редакции ФАП-118, увы, не лишены заблуждений и вносят в новую редакцию противоречивые статьи.
   Лично моё пожелание:
1)убрать из ФАП-118 раздел "Инспекционный контроль";
2) исключить все ограничения по количеству изготовленных, серийности ЕЭВС, взлетной массе, наличию сертификата типа; дать определение исторического ВС - любое ВС, снятое с эксплуатации.
Воздушный кодекс уже определил понятие сверхлегкого ВС и легкого ВС. Вводить какие-либо другие ограничения и определения, высосанные из пальца или из мозга отдельных законотворцев, не имеет смысла. Качество изготовления и безопасность эксплуатации ЕЭВС не зависит от бумажной бюрократии.
3) Повторную сертификацию ЕЭВС оставить как есть - при внесении изменений в конструкцию, что влияет на эксплуатационные ограничения и необходимость внесения изменений в конструкторскую и эксплуатационную документацию.
4)Убрать требование по прочности - выдерживать расчетные нагрузки в течение не менее трех секунд.
5) Ввести в явном виде положение о праве владельца ВС определять в каком статусе производить эксплуатацию принадлежащей ему авиатехники - ЭВС или ЕЭВС на этапе регистрации и оформления прав собственности на ВС, а также на этапе эксплуатации, подав соответствующую заявку в орган ГА.
6) Конечным положительным результатом оформления "Акта оценки соответствия" - по-прежнему должно оставаться Комплексное заключение (Аттестат о годности к эксплуатации), действующее до списания и утилизации ЕЭВС.
Центры по сертификации должны проводить только первичную процедуру допуска ЕЭВС к эксплуатации! - один раз за всю "летную жизнь" ЕЭВС (если не вносилось существенных изменений в конструкцию)!
7) Инспекционный контроль в соответствии с Админ.регламентом приказа N175 допустить не чаще двух раз в год без остановки полетов и без ограничения летной годности - СЛГ должно быть бессрочным. Инспекционный контроль проводить не экспертами по сертификации, не летчиками-испытателями, а инспекторами и аккредитованными организациями по ТОиР при выполнении тяжелых форм ТО - 100 часовых регламентных работ и выше, в том числе внеочередных - годовых 100 часовых. Облеты для проведения инспекции не проводить - это траты бензина и денег. Госпошлина - только на выдачу СЛГ - один раз за всю "летную жизнь" ЕЭВС.
Обращаю внимание! У Росавиации нет функции сертификации ЕЭВС! Постановлением Правительства N 467  на Росавиацию возложена функция ИНСПЕКЦИИ, с целью оценки соответствия ВС установленным требованиям. Сама функция оценки соответствия возлагается на ЦЕНТРЫ ПО СЕРТИФИКАЦИИ ЕЭВС.
"Оценка соответствия установленным требованиям" - это сертификация. У организаций по ТОиР и органов ГА нет компетенции проводить сертификацию ВС. Росавиация ОРГАНИЗУЕТ проведение в том числе обязательной сертификации ВС через свои институты - Госцентр по безопасности полетов, которому придан статус АВИАРЕГИСТРа. Но и Авиарегистр сегодня не может ОРГАНИЗОВАТЬ обязательную сертификацию ВС с привлечение ЦЕНТРОВ ПО СЕРТИФИКАЦИИ ВС, т.к. нет действующего технического регламента на авиационную технику. Статус технических регламентов могут получить АП-21, АП-23, АП-25 и др., но не ФАПы, утвержденные Минтрансом РФ. Техрегаменты имеют статус Федеральных законов. Все отечественные АП (авиационные правила), в том числе "Очень легкие самолеты", "Планеры и планеры с мотором", "Беспилотные авиационные системы", "БПЛА" должны быть введены как ФЗ - федеральные законы.

 

[olga]

Подавайте в суд, не надо ждать.

 

[Александр Д]

Пока знаю о двух случаях исковых по этой теме. Один - истец в суде первой инстанции проиграл, продолжает бороться. Второй случай (иск от организации) еще не рассматривался судом. Если судьи выносят решения опираясь на правоприменительную практику, то пока статистика не в нашу пользу.

 

[Miklash]

Какой самолет у Вас?
Точнее кем он был до того как стать ЕЭВСом в РФ?

 

[Александр Д]

Какой самолет у Вас?
Точнее кем он был до того как стать ЕЭВСом в РФ?

L-13SE Vivat

 

[Sanzhar]

Сейчас жду отказ из ПривМТУ, обжалую и в суд. Ждать ФАП долго, а его исполнения от РА и ПривМТУ бесперспективно.

 

[VeSiL]

@ EVA

Совершенно точно, логично. Именно так и надо ставить дела Оргкомитету выбранному Конгрессом АОН, а не писать новые и новые уточнения и дополнения. Все уже давно написано, надо правильно исполнять.

 

[Miklash]

Какой самолет у Вас?
Точнее кем он был до того как стать ЕЭВСом в РФ?

L-13SE Vivat

Смысл общий в том, что должны быть серьезные отличия от типовой конструкции чтобы остаться ЕЭВС.

Нетиповой двигатель и нетиповой винт навсегда типовой самолет оставят в ЕЭВСах. Только не канает когда пишешь что двигатель сделал сам. В МТУ ЦР требуют чертежи и прочностные рассчеты.

 

[andrey]

@ Александр Д

Т.е. вы взяли бланик, отрезали ему кусок морды, поставили двигатель, таким образом из планера получили самолет? И то что получилось - типовая конструкция?

 

[Александр Д]

@ Александр Д

Т.е. вы взяли бланик, отрезали ему кусок морды, поставили двигатель, таким образом из планера получили самолет? И то что получилось - типовая конструкция?

Химики Л-13ВВМ как были ЕЭВС, так их и сертифицировали (продлили СЛГ), а вот по Вивату отказали. В 2016 году зарегистрировал как ЕЭВС, три года он у меня был таковым, а теперь "вдруг" стал типовым.

 

[Miklash]

Сейчас все бывшие типовые вдруг стали типовыми. И это по большому счету правильно, но минтранс и росавиация довели всё до абсурда и реально это становится ещё одним забором на пути к легальным полетам.

 

[Miklash]

При существующем порядке вещей переход с ЕЭВСа в тип обречет владельцев на большие расходы при дальнейшей эксплуатации, которые может и оправданы для коммерсантов (их услуги правда сразу должны подорожать, но тут без вариантов), но для частников это просто трата денег и не малых.

 

[Александр Д]

На вопрос специалистам управления: "Что делать? Как быть, если отсутствуют сертифицированные центры обслуживания ВС данного типа, если разработчик не поддерживает тип? Они предлагают подождать изменений ФАП-118 и признать это ВС единичным, только отнести его к одной из 4-х категорий.
Зачем-же тогда нужно было останавливать сертификацию этих ВС, неужели нельзя было принять изменения и потом менять правила игры.
1.5. Содержащиеся в настоящих Правилах процедуры и общие
технические требования применяются к ЕЭВС :следующих категорий:
- Категория 1 - воздушные суда, разработанные и построенные лицами без
сертификации разработчика и изготовителя авиационной техники
(самостоятельно сконструированные):
а) самолеты с максимальной взлетной массой до 1225 кг, с максимальным
количеством людей на борту не более четырех, включая пилота;
б) планеры с максимальной взлетной массой до 750 кг, с количеством
людей на борту не более двух, включая пилота;
в) планеры с мотором, с максимальной взлетной массой до 900 кг, с
количеством людей на борту не более двух, включая пилота;
г) вертолеты и автожиры с максимальной взлетной массой до 700 кг, с
количеством людей на борту не более двух, включая пилота.
- Категория 2 - воздушные суда, разработанные и построенные
сертифицированными разработчиками и изготовителями авиационной
техники:
а) самолеты, планеры, планеры с мотором с максимальной взлетной массой
до 5700 кг;
б) вертолеты с максимальной взлетной массой не более 3100 кг;
в) автожиры с максимальной взлетной массой не более 700 кг.
- Категория 3 - воздушные суда, имеющие сертификат типа и
производимые на момент прохождения процедур допуска серийно с
внесёнными Заявителем изменениями в конструкцию и/или оборудование без
оформления дополнительного сертификата типа, либо собранные Заявителем
из комплектов, изготовленных держателем сертификата типа, без надзора и
контроля качества держателя сертификата типа, или восстановленные
Заявителем до состояния лётной годности без надзора и контроля качества
держателя сертификата типа и эксплуатируемые в соответствии с
эксплуатационной документацией, разработанной Заявителем и
утверждённой Органом по сертификации:
а) самолеты, планеры, планеры с мотором с максимальной взлетной массой
до 5700 кг, с максимальным количеством людей на борту не более четырех,
включая пилота;
б) вертолеты с максимальной взлетной массой не более 3100 кг, с
максимальным количеством людей на борту не более четырех, включая
пилота;
в) автожиры с максимальной взлетной массой не более 700 кг, с
количеством людей на борту не более двух, включая пилота;
- Категория 4 - воздушные суда, имеющие сертификат типа, аттестат о
годности к эксплуатации либо иной акт об утверждении типовой
конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967
года, серийное производство которых на момент прохождения процедур
допуска к эксплуатации прекращено, поддержка типа изготовителем не
производится, либо изготовитель не осуществляет свою деятельность:
а) воздушные суда с максимальной взлетной массой до 5700 кг,
восстановленные до состояния лётной годности в соответствии с
требованиями конструкторской и эксплуатационной документации ;
б) воздушные суда с максимальной взлётной массой свыше 5700 кг
восстановленные до состояния лётной годности в соответствии с
требованиями конструкторской и эксплуатационной документации.

 

[Miklash]

Что Вас удивляет? Какая разница под каким соусом Вас футболить. Главное для росавиации чтобы максимальное число самолетов АОН сидело на земле. Так обеспечена авиационная безопасность АОН.

 

[smixer]

Главное для росавиации чтобы максимальное число самолетов АОН сидело на земле.

[smiley=thumbsup.gif]