Ждать изменений ФАП-118 или подавать иск в суд?

Александр Д

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Ульяновск
ПМТУ отказало в сертификации ЕЭВС в связи с тем, что ВС ранее выпускалось серийно. Что делать - ждать изменений ФАП-118 с его 4 категориями или подавать иск в суд, как того рекомендуют работники управления? Коллеги, кто-то прошел этот путь? Есть-ли правоприменительная практика по этому вопросу?
Обращение в Минтранс ничего не дало, ответили - обращайтесь в суд.
 

igor 320

Я люблю строить самолеты!
Если есть деньги и время, то конечно лучше в суд. Так и до старости прождать можно
 

Юрий Ер

Грамотный, не есть, умный.
Откуда
Ижевск
ПМТУ отказало в сертификации ЕЭВС в связи с тем, что ВС ранее выпускалось серийно. Что делать - ждать изменений ФАП-118 с его 4 категориями или подавать иск в суд, как того рекомендуют работники управления? Коллеги, кто-то прошел этот путь? Есть-ли правоприменительная практика по этому вопросу?
Обращение в Минтранс ничего не дало, ответили - обращайтесь в суд.
У меня было наоборот. Як 18Т Я заменил перкалевую обшивку на дюраль и мне отказали в продлении. Сказали это уже не серийный а единичный экземпляр.
 

igor 320

Я люблю строить самолеты!
ПМТУ отказало в сертификации ЕЭВС в связи с тем, что ВС ранее выпускалось серийно. Что делать - ждать изменений ФАП-118 с его 4 категориями или подавать иск в суд, как того рекомендуют работники управления? Коллеги, кто-то прошел этот путь? Есть-ли правоприменительная практика по этому вопросу?
Обращение в Минтранс ничего не дало, ответили - обращайтесь в суд.
У меня было наоборот. Як 18Т Я заменил перкалевую обшивку на дюраль и мне отказали в продлении. Сказали это уже не серийный а единичный экземпляр.

Кручу-верчу - нае... хочу!  :D
 

Александр Д

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Ульяновск
В ПМТУ говорят, что изменения в ФАП-118 ждут в августе. Пока будешь судиться, выйдут изменения и тогда вопрос сам с собой разрешиться. Но, хотелось бы все-же знать, кто-нибудь выиграл дело?
 

EVA

Full Member
Откуда
Жуковский
ФАП-118 - это Положение о порядке допуска ЕЭВС к эксплуатации - от одного этапа жизненного цикла изделия авиатехники (включая проектирование, изготовление, испытание, сертификацию) к новому этапу жизненного цикла - эксплуатации. После утверждения Административного регламента приказа N 175 [highlight](который устанавливает порядок проведения инспекции ЭВС и ЕЭВС[/highlight]) никакого отношения к продлению летной годности ФАП-118 уже не имеет.
Обратите внимание! При инспекции ЭКЗЕМПЛЯРА ВС и ЕДИНИЧНОГО экземпляра ВС производится продление летной годности через 2 года и через год соответственно, что нарушает положение статьи 37.1 Воздушного кодекса - ввести ограничение на эксплуатацию ВС орган ГА "[highlight]имеет право[/highlight]" только, если не выполнено техническое обслуживание, обеспечивающее поддержание летной годности ВС, в результате чего ВС находится в небезопасном - т.е. в нелетном состоянии. Пока выполняется техническое обслуживание в соответствии с регламентом летную годность ограничивать нельзя - "[highlight]не имеют право[/highlight]"!
   В ФАП-175 есть требование, которое будет противоречить ФАП-118 - воздушные суда, имевшие зарубежные сертификаты типа от FAA и EASA, должны проходить инспекцию в соответствии с ФАП-132!!! Внесение изменений только в ФАП-118 не спасает от коллизий. разработчики новой редакции ФАП-118, увы, не лишены заблуждений и вносят в новую редакцию противоречивые статьи.
   Лично моё пожелание:
1)убрать из ФАП-118 раздел "Инспекционный контроль";
2) исключить все ограничения по количеству изготовленных, серийности ЕЭВС, взлетной массе, наличию сертификата типа; дать определение исторического ВС - любое ВС, снятое с эксплуатации.
Воздушный кодекс уже определил понятие сверхлегкого ВС и легкого ВС. Вводить какие-либо другие ограничения и определения, высосанные из пальца или из мозга отдельных законотворцев, не имеет смысла. Качество изготовления и безопасность эксплуатации ЕЭВС не зависит от бумажной бюрократии.
3) Повторную сертификацию ЕЭВС оставить как есть - при внесении изменений в конструкцию, что влияет на эксплуатационные ограничения и необходимость внесения изменений в конструкторскую и эксплуатационную документацию.
4)Убрать требование по прочности - выдерживать расчетные нагрузки в течение не менее трех секунд.
5) Ввести в явном виде положение о праве владельца ВС определять в каком статусе производить эксплуатацию принадлежащей ему авиатехники - ЭВС или ЕЭВС на этапе регистрации и оформления прав собственности на ВС, а также на этапе эксплуатации, подав соответствующую заявку в орган ГА.
6) Конечным положительным результатом оформления "Акта оценки соответствия" - по-прежнему должно оставаться Комплексное заключение (Аттестат о годности к эксплуатации), действующее до списания и утилизации ЕЭВС.
Центры по сертификации должны проводить только первичную процедуру допуска ЕЭВС к эксплуатации! - один раз за всю "летную жизнь" ЕЭВС (если не вносилось существенных изменений в конструкцию)!
7) Инспекционный контроль в соответствии с Админ.регламентом приказа N175 допустить не чаще двух раз в год без остановки полетов и без ограничения летной годности - СЛГ должно быть бессрочным. Инспекционный контроль проводить не экспертами по сертификации, не летчиками-испытателями, а инспекторами и аккредитованными организациями по ТОиР при выполнении тяжелых форм ТО - 100 часовых регламентных работ и выше, в том числе внеочередных - годовых 100 часовых. Облеты для проведения инспекции не проводить - это траты бензина и денег. Госпошлина - только на выдачу СЛГ - один раз за всю "летную жизнь" ЕЭВС.
Обращаю внимание! У Росавиации нет функции сертификации ЕЭВС! Постановлением Правительства N 467  на Росавиацию возложена функция ИНСПЕКЦИИ, с целью оценки соответствия ВС установленным требованиям. Сама функция оценки соответствия возлагается на ЦЕНТРЫ ПО СЕРТИФИКАЦИИ ЕЭВС.
"Оценка соответствия установленным требованиям" - это сертификация. У организаций по ТОиР и органов ГА нет компетенции проводить сертификацию ВС. Росавиация ОРГАНИЗУЕТ проведение в том числе обязательной сертификации ВС через свои институты - Госцентр по безопасности полетов, которому придан статус АВИАРЕГИСТРа. Но и Авиарегистр сегодня не может ОРГАНИЗОВАТЬ обязательную сертификацию ВС с привлечение ЦЕНТРОВ ПО СЕРТИФИКАЦИИ ВС, т.к. нет действующего технического регламента на авиационную технику. Статус технических регламентов могут получить АП-21, АП-23, АП-25 и др., но не ФАПы, утвержденные Минтрансом РФ. Техрегаменты имеют статус Федеральных законов. Все отечественные АП (авиационные правила), в том числе "Очень легкие самолеты", "Планеры и планеры с мотором", "Беспилотные авиационные системы", "БПЛА" должны быть введены как ФЗ - федеральные законы.
 

Александр Д

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Ульяновск
Пока знаю о двух случаях исковых по этой теме. Один - истец в суде первой инстанции проиграл, продолжает бороться. Второй случай (иск от организации) еще не рассматривался судом. Если судьи выносят решения опираясь на правоприменительную практику, то пока статистика не в нашу пользу.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Какой самолет у Вас?
Точнее кем он был до того как стать ЕЭВСом в РФ?
 

Sanzhar

Новичок на форуме
Откуда
Энгельс
Сейчас жду отказ из ПривМТУ, обжалую и в суд. Ждать ФАП долго, а его исполнения от РА и ПривМТУ бесперспективно.
 

VeSiL

Я люблю строить самолеты!
Откуда
д.Топкая
@ EVA

Совершенно точно, логично. Именно так и надо ставить дела Оргкомитету выбранному Конгрессом АОН, а не писать новые и новые уточнения и дополнения. Все уже давно написано, надо правильно исполнять.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Какой самолет у Вас?
Точнее кем он был до того как стать ЕЭВСом в РФ?
L-13SE Vivat
Смысл общий в том, что должны быть серьезные отличия от типовой конструкции чтобы остаться ЕЭВС.

Нетиповой двигатель и нетиповой винт навсегда типовой самолет оставят в ЕЭВСах. Только не канает когда пишешь что двигатель сделал сам. В МТУ ЦР требуют чертежи и прочностные рассчеты.
 

andrey

ОКБ "Дельфин"
@ Александр Д

Т.е. вы взяли бланик, отрезали ему кусок морды, поставили двигатель, таким образом из планера получили самолет? И то что получилось - типовая конструкция?
 

Александр Д

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Ульяновск
@ Александр Д

Т.е. вы взяли бланик, отрезали ему кусок морды, поставили двигатель, таким образом из планера получили самолет? И то что получилось - типовая конструкция?
Химики Л-13ВВМ как были ЕЭВС, так их и сертифицировали (продлили СЛГ), а вот по Вивату отказали. В 2016 году зарегистрировал как ЕЭВС, три года он у меня был таковым, а теперь "вдруг" стал типовым.
 

Вложения

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Сейчас все бывшие типовые вдруг стали типовыми. И это по большому счету правильно, но минтранс и росавиация довели всё до абсурда и реально это становится ещё одним забором на пути к легальным полетам.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
При существующем порядке вещей переход с ЕЭВСа в тип обречет владельцев на большие расходы при дальнейшей эксплуатации, которые может и оправданы для коммерсантов (их услуги правда сразу должны подорожать, но тут без вариантов), но для частников это просто трата денег и не малых.
 

Александр Д

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Ульяновск
На вопрос специалистам управления: "Что делать? Как быть, если отсутствуют сертифицированные центры обслуживания ВС данного типа, если разработчик не поддерживает тип? Они предлагают подождать изменений ФАП-118 и признать это ВС единичным, только отнести его к одной из 4-х категорий.
Зачем-же тогда нужно было останавливать сертификацию этих ВС, неужели нельзя было принять изменения и потом менять правила игры.
1.5. Содержащиеся в настоящих Правилах процедуры и общие
технические требования применяются к ЕЭВС :следующих категорий:
- Категория 1 - воздушные суда, разработанные и построенные лицами без
сертификации разработчика и изготовителя авиационной техники
(самостоятельно сконструированные):
а) самолеты с максимальной взлетной массой до 1225 кг, с максимальным
количеством людей на борту не более четырех, включая пилота;
б) планеры с максимальной взлетной массой до 750 кг, с количеством
людей на борту не более двух, включая пилота;
в) планеры с мотором, с максимальной взлетной массой до 900 кг, с
количеством людей на борту не более двух, включая пилота;
г) вертолеты и автожиры с максимальной взлетной массой до 700 кг, с
количеством людей на борту не более двух, включая пилота.
- Категория 2 - воздушные суда, разработанные и построенные
сертифицированными разработчиками и изготовителями авиационной
техники:
а) самолеты, планеры, планеры с мотором с максимальной взлетной массой
до 5700 кг;
б) вертолеты с максимальной взлетной массой не более 3100 кг;
в) автожиры с максимальной взлетной массой не более 700 кг.
- Категория 3 - воздушные суда, имеющие сертификат типа и
производимые на момент прохождения процедур допуска серийно с
внесёнными Заявителем изменениями в конструкцию и/или оборудование без
оформления дополнительного сертификата типа, либо собранные Заявителем
из комплектов, изготовленных держателем сертификата типа, без надзора и
контроля качества держателя сертификата типа, или восстановленные
Заявителем до состояния лётной годности без надзора и контроля качества
держателя сертификата типа и эксплуатируемые в соответствии с
эксплуатационной документацией, разработанной Заявителем и
утверждённой Органом по сертификации:
а) самолеты, планеры, планеры с мотором с максимальной взлетной массой
до 5700 кг, с максимальным количеством людей на борту не более четырех,
включая пилота;
б) вертолеты с максимальной взлетной массой не более 3100 кг, с
максимальным количеством людей на борту не более четырех, включая
пилота;
в) автожиры с максимальной взлетной массой не более 700 кг, с
количеством людей на борту не более двух, включая пилота;
- Категория 4 - воздушные суда, имеющие сертификат типа, аттестат о
годности к эксплуатации либо иной акт об утверждении типовой
конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967
года, серийное производство которых на момент прохождения процедур
допуска к эксплуатации прекращено, поддержка типа изготовителем не
производится, либо изготовитель не осуществляет свою деятельность:
а) воздушные суда с максимальной взлетной массой до 5700 кг,
восстановленные до состояния лётной годности в соответствии с
требованиями конструкторской и эксплуатационной документации ;
б) воздушные суда с максимальной взлётной массой свыше 5700 кг
восстановленные до состояния лётной годности в соответствии с
требованиями конструкторской и эксплуатационной документации.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Что Вас удивляет? Какая разница под каким соусом Вас футболить. Главное для росавиации чтобы максимальное число самолетов АОН сидело на земле. Так обеспечена авиационная безопасность АОН.
 
Вверх