Техническое задание на летательный аппарат, это комплекс часто противоречивых требований из различных областей знаний, и это же далеко не полное определение.
Вряд ли найдётся специалист хотя бы в десятке из областей, чтобы смог не просто боле мене адекватно собрать воедино, а синтезировать из этого клубка что-то, что соответствовало бы хотя бы хотелкам.... Хотелкам кого? Вот тут наверное и рождается истина, но чаще тут же и тонет.
Кто платит, тот девушку и танцует.
Итак, кто разработчик ТЗ? А это многое определяет. А его компетенция?
Чел с деньгами ( скорей без) только вчера пришедший в авиацию; а не замутить ли нам круизёр с большим размахом? С большим размахом чего - амбиций?
Амбиции, это не плохо, они иногда способствуют созданию того, что вначале кажется нереальным.
Я не хочу обсуждать топикстартёра, это я про философию.
Как-то в прошлом году прилетел я на своём одноместном круизёре (110-115 в крейсере) на соседний дружественный аэродром пообщаться-потусоваться. Товарищ готовил свой РВ к вылету и предложил мне слетать с ним на другой соседний аэродром (большое ему за это спасибо). Я не отказываюсь обычно слетать на с-те, на котором не летал ещё. Мы полетели.
Классный самолётик этот РВ, 240 км/ч крейсерская, прекрасный обзор - ну кайф же!
Пол часа туда, там потусовались и пол часа обратно. На своём деревянно-тряпочном самолётике я бы летел в два раза дольше. Но мне и на моём самолётике в кайф летать. Вот лечу я домой и прикидываю, а ведь я (пилот выходного дня) кайфовал бы в два раза дольше на том же маршруте. А ещё мой самолётик ест всего восемь литров 95го автобензина в час на скорости 110, а не 40л 100лл, это не считая других расходов и сложностей, что для меня-пенсионера очень существенно было бы, даже если бы мне такой РВ подарили бы.
Вот если бы мой самолётик при тех же весовых характеристиках и той же площади имел крыло большего размаха и шасси более обтекаемые, то как круизёр стал бы как мотопланер почти, и расход бы был литров пять-шесть как у Ульфа. И я бы не придумывал куда мне ещё один бачок литров на 15 пристроить, чтобы часов на пять полёта с плюсиком хватало. Но в ангар, где хранится мой "Чибис", этот аппарат уже бы не влез... А я и так за хранение в ангаре отдаю бОльшую часть своей пенсии.
Так что буду наверное приделывать ещё один бак, чтобы общая ёмкость 45-50л (самолётик спроектирован с запасами и по весу и по прочности). Причём я не планирую летать плечи по шесть часов. Мой уже немалый опыт эксплуатации показывает, что более трёх часов беспосадочно уже не в кайф. Небольшая посадочная в сочетании с длинноходовыми амортизаторами от мотоцикла "Днепр" - очень хорошее сочетание; найти площадку, чтобы сесть, отлить и размяться, не сложно. И оказывается громоздкие шасси с сопротивлением выше среднего, не высокая совсем плата за удобство эксплуатации.
Многие важные нюансы всплывают в процессе освоения вопросов и проблем эксплуатации, с опытом. К моему опыту конструктора, добавились опыт пилота (выходного дня), технического эксплуатанта самолётов АОН (от ЯК-12,52 до двухмоторного гидросамолёта Че-20) - и взгляды на вопросы разработки технического задания на проектирование самолёта уже не те, что были, например, после окончания МАИ. Хотя даже тогда я уже не был молодым и зелёным, за спиной было техническое училище, три года работы техником на больших с-тах, полёты в аэроклубе ДОСААФ.
Это нормально, когда студенты второго-третьего курса проектируют свой самолёт по своим ТЗ. Бумажный и компьютерный опыт проектирования - это тоже весьма нехилый опыт. Но что касается самолётов АОН, слава богу, есть возможности получать практический опыт эксплуатации, после него больше шансов сделать что-то стоящее.
Дорогу осилит идущий.
С уважением, Айрат.
