Ну, с установленным стабилизатором и увеличенной площадью киля, он не более опасен, чем автожиры Магни,Вадим подготовил самый опасный автожир того времени РАФ 2000 к использованию ротора RUS
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Ну, с установленным стабилизатором и увеличенной площадью киля, он не более опасен, чем автожиры Магни,Вадим подготовил самый опасный автожир того времени РАФ 2000 к использованию ротора RUS
Установлено, что Раф 2000 опасен и его начали модернизировать, а с его аналогом автожиром Магни который аналогичен и опасен команда ИГНОРИКОВ может не согласиться.Ну, с установленным стабилизатором и увеличенной площадью киля, он не более опасен, чем автожиры Магни,
Я воздерживаюсь, но это поддерживают и нравится Orca и vert. Вы бы им, а может и всем объяснили почему это не так и в чем их ошибка.Магни аналог РАФ ? Что за ерунда. Что-то вы попутали...
И у того и у другого ось винта направлена прямо в "затылок" пилоту. Это изначально "хорошая затея" или всё-таки не очень ?Магни не аналог РАФ2000, принципиально разные конструкционные решения. С таким же успехом можно сказать что и автожиры RUS аналог опасного РАФ2000. И если по автомобильному Ламборджини аналог Мерседес))))
Верно отмечено, после модернизации автожира РАФ ( главное установили стабилизатор, убрали вероятность ухода автожира при нормальном пилотировании в силовой кувырок) он стал безопаснее, а Магни Орион М24 сразу был спроектирован правильно.
Но это разные автожиры, аналогия тут только то что они двухместные (парты) и с закрытой кабиной, не более.
На фото Орион М24 Магни и РАФ 2000 без стабилизатора
С Уважением
Посмотреть вложение 542124
Посмотреть вложение 542125
И у того и у другого ось винта направлена прямо в "затылок" пилоту. Это изначально "хорошая затея" или всё-таки не очень ?
То есть сначала создаём себе трудности, а затем "мужественно" их преодолеваем ?
У магни, конечно, ХВОСТ РОСКОШНЫЙ , тут не поспоришь
Ничего страшного, СУТЬ от этого не меняется . Также как и с дырдочкой и отверстием - главное , чтобы она/оно было ПРАВИЛЬНОЙ формы и размеров и в НУЖНОМ месте. Я тоже учился в неплохом Институте ( сейчас он Университет ) , а работал в фирме, которая гораздо лучше всех других в мире знает о настоящем ГИРО....Помню, когда учился в институте, никогда не оперировали понятием "затылок пилота"... У нас были:- центр тяжести, центр давления, фокус.. Вот в этом и отличие... Магни был спроектирован хорошими авиационными инженерами. В подтверждение этому статистика авиационных происшествий. Сколько народу поубивалось на РАФ.... У Магни ни одного происшествия связанного с техникой... Только из-за ошибок пилотирования. Одна единственная катастрофа, когда пилот забыл закрыть дверь.... После этого Магни добавили двухконтурную сигнализацию на закрытие дверей.
Не только стабилизатор. С ним всё понятно и так. Но ещё наверняка влияет и аэродинамика КАБИНЫ ! посмотрите ЯВНЫЕ отличия колобкообразной кабины рафика от кабины магни или Финна или РУСа тоже. Кувырок же происходит в движении при набегающем потоке воздуха, который давит на кабину, но векторы разные относительно ЦТ или оси винта.Простите, если буду говорить банальности.
Общая схема (расположение вектора тяги двигателя выше ЦТ аппарата) у Магни и РАФ идентичная.
Впрочем, как и у многих автожиров того времени.
Причем, дедушка Бенсен, знал опасность этого, и если вы посмотрите на его аппарат, то отчетливо видно, что вектор тяги проходит в районе поясницы пилота. Пилот сидит, как бы "на стуле". Этот легкий аппарат имел пропеллер малого диаметра (хотя пришлось этот недостаток компенсировать мощностью).
Посмотреть вложение 542148
Разработка "тяжелых" автожиров привела к желанию увеличить тягу пропеллера, т.е. увеличить не только мощность двигателя , но и диаметр пропеллера.
Кабина оставалась внизу.
Не были проанализированы последствия этого решения.
РАФ вышел из этой парадигмы.
Ну и , раз на Бенсене , будем считать, не было стабилизатора, то так и делали.
Против этого подхода боролся настоящий инженер Jukka Tervamaki.
См.его статью:
«The Autogyro does not stall but..... instead may have another deadly behavior if not properly built!» (2008 г)
Статья.
Перевод на РЕАА публиковался, по-моему.
Речь идет об обязательной установке горизонтального оперения, что уменьшает риск переворота автожира даже при низком расположении ЦТ.
К сожалению, в PRA США не очень прислушивались.
Кстати, его автожир JT-5 был предоставлен Магни и лег в основу его моделей.
Посмотреть вложение 542149
Вот в чем в основном похожи и отличаются Магни и РАФ.
А конструктивные решения - не главное.
А можно ли от вас получить информацию о расстоянии между вектором тяги маршевого винта и центром масс автожиров (полностью загруженных всеми техническими жидкостями и обоими членами экипажей):Помню, когда учился в институте, никогда не оперировали понятием "затылок пилота"... У нас были:- центр тяжести, центр давления, фокус.
. В подтверждение этому статистика авиационных происшествий. Сколько народу поубивалось на РА
Только из-за ошибок пилотирования.
Самые лучшие автожиры это РУС.JonSu
Спасибо за ссылочку, интересно было глянуть. Только с самого начала сразу вызывает большие сомнения тезис насчёт того, что автожиры небезопаснее самолётов или мотодельтапланов. Судя по современной статистике, это как раз совершенно НАОБОРОТ !
Автожиры попадают в основном в аварии по вине явно неграмотных пилотов, и обычно на взлёте. И в основном без фатальных последствий.
А катастрофы автожиров в подавляющем большинстве случаев связаны с невнимательностью и лихачеством пилотов - очень радуют сейчас яркие бочонки на проводах заземления ЛЭП - наконец-то удосужились электрики решить важную проблему безопасности пилотов. ( Рионелю и его сыну вечная память 🙏 )
И второе - тот товарищ летал на трёх разных автожирах и все три заметно отличались по поведению. То есть он сам и подчеркнул, что упомянутые нестабильности НЕ ЯВЛЯЮТСЯ отличительной чертой именно самого автожира как такового, а скорее всего следствием отдельных "особенностей конструктива" разных аппаратов. И что интересно, менее всего ему понравилась парта, тандем в целом понравился больше, а вот насчёт третьего, наиболее устойчивого и приятного в управлении аппарата он не конкретизировал ничего. Странновато.
И ещё - большое числоавтожирных катастроф было связано именно с "ранним" Бенсеном с его сильными упрощениями.
И на видео немного выше видны явные отличия тех "ранних" Бенсенов от доминатора.
Конечно, статья немного тяжеловата для понимания, перегружена инфой для обычного читателя.
Не совсем понятно, а почему нужно уменьшать скорость автожира на высоте именно ручкой управления со связанными с этим проблемами устойчивости , а не просто уменьшить тягу двигателя ? Самолёту этого делать, видимо, противопоказано, так как может свалиться.
А автожир то НЕ СВАЛИТСЯ от потери тяги маршевого винта. Непонятно, зачем так всё смешивать в одну кучу - и самолётные достоинства/недостатки и автожирные - всё в одну кучу ?
Например, почему вероятен силовой кувырок вперёд при короткой мачте, мощном двигателе , векторе тяги выше ЦТ и без горизонтального стабилизатора на хорошем "рычаге" понятно даже интуитивно без такой статьи с умными графиками.
Просто нужно нарисовать примитивную схемку/вид сбоку с векторами сил. Поэтому тот же Барри Тигпен и вытворяет такое, что .
На старом Бенсене он бы точно ни в жисть не рискнул бы на подобное
Потому что и горизонтальный стабилизатор наилучшим способом стабилизирует, если он в воздушном потоке от винта. А также и руль максимально эффективно работает в потоке от винта - смотрите здесь всё отлично видно, насколько быстро откликается аппарат на работу педалями , и именно потому что руль огромный по площади и находится точно в потоке от винтаСамые лучшие автожиры это РУС.
Почему такой автожир не кто не делал с хвостами на колёсах.
Посмотреть вложение 542786
Первым автожиром "с хвостами на колёсах" был французский SNCASE SE-700.Почему такой автожир не кто не делал с хвостами на колёсах.
Ну это же ТРАКТОР, ему не страшен силовой кувырок. Там ещё и общий шаг регулируется.Первым автожиром "с хвостами на колёсах" был французский SNCASE SE-700.
Проектирование SE-700 началось в 1939 году, но Вторая мировая война отложила его завершение и первый полет до 25 мая 1945 года.
Видео
Очень интересный аппарат.
Двигатель был установлен сзади, как на Аэрокобре.
Посмотреть вложение 542810