- Откуда
- Краснодарский Край
Добавить указатели ТВГ и перегреть мотор будет маловероятно
Новый самолет Е.Коваленко Е-12НК
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
а это не единственная проблема.
как минимум не ясен вопрос максимальной продолжительной мощности.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
@ EV
Евгений! Подскажите вес Вашего поликлинового редуктора с передаточным 2,1. И если взвешивали - сколько весят неиспользованные кожухи охлаждения и вентилятор с ремнем привода от РМЗ-500?
Евгений! Подскажите вес Вашего поликлинового редуктора с передаточным 2,1. И если взвешивали - сколько весят неиспользованные кожухи охлаждения и вентилятор с ремнем привода от РМЗ-500?
Максимальная мощность РМЗ-500 ( паспортная с одним карбом =43л.с.) нам не нужна. Достаточно 35лс. , макс обороты до 5500 ( при 6500 паспортных). Под эти параметры оборотов подогнан винт и редукция.
Больше 5500-5600 мотор не раскрутится.
На дельтах с РМЗ-250 , повторюсь, летаем без принудиловки. Причем основной режим - максимальный. Не клинит!
Почему же надо ждать от РМЗ-500 перегрева в самолетном обдуваемом варианте? Мотор будет иметь макс. режим 80%, а крейсерский 60%.
Вес редуктора около 2кг, точно не помню.
Вес кожухов охлаждения не знаю, не покупал эти варианты.
Больше 5500-5600 мотор не раскрутится.
На дельтах с РМЗ-250 , повторюсь, летаем без принудиловки. Причем основной режим - максимальный. Не клинит!
Почему же надо ждать от РМЗ-500 перегрева в самолетном обдуваемом варианте? Мотор будет иметь макс. режим 80%, а крейсерский 60%.
Вес редуктора около 2кг, точно не помню.
Вес кожухов охлаждения не знаю, не покупал эти варианты.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Евегений странный разговор. Потому что на задний цилиндр холодного воздуха не попадает совсем.
А поршневая РМЗ-250/500 довольно хладолюбивая. любимый режим для нее-150гр. даже при 180-190- рекомендованных для Ротакс-503 мощность рмз падает заметно....
Это не занзотерра которая и при 280 работает...
…. надо проверять...
- и на однокарбюраторном моторе обеспечить нормальное топливопитание столь по разному нагретых цилиндров- не возможно...
Что касается эксплуатации на пониженных оборотах то берет сомнение, обычно моторы на меньших оборотах/ без принудиловки/ и греются больше, особенно рядные.Я достаточно продолжительное время повозился с этими обдувами, дефлекторами и т.д. на воздушниках, дело почти безнадежное выровнять их температуры и поэтому отдаю предпочтение жидкостному охлаждению. Оппозит- да это другое дело. 
Georgy Ivanovich
Хочу летать
Здравствуйте! Не соглашусь с товарищем Pisman. Поток воздуха вокруг двигателя отнюдь не ламинарный, особенно в компоновке СУ с тянущим винтом. Направление рёбер охлаждения, завихрения от винта, даже от редуктора и так далее. Вопрос к товарищу Fan444, какая схема компоновки СУ была у Вас, сколько градусов составляла разница температур на головках двигателей? Не думаю, что очень много. Но, если есть малейшие сомнения у опытных товарищей, то проверить нужно. Второй датчик температуры, на мой взгляд, установить можно и самому, хотя бы в роли дублирующего. да и стоит недорого. И ещё. МИ-4 с двухрядным поршневым воздушником отлетал от Сталина до Путина и никто этим не заморачивался. С уважением, Георгий.
Georgy Ivanovich всё очень просто первый цилиндр затеняя второй по потоку ухудшает несколько охлаждение градусов на 30-40/без дефлектора/.Это наблюдал на своем первом самолете/стояли два датчика под свечами ,переключались на приборе поочередно/ как без капота так и с ним. Не много исправилась ситуация сперва установкой разделительной перегородки между цилиндрами и отдельными дефлекторами на каждый цилиндр, но все равно снизил температуру лишь частично/ кстати на МГ она росла быстрее, чем на номинале/.Тут ещё дело в оребрении головок, что стоят под углом к потоку, тоже играет немаловажную роль. Помучился и поставил ремень обратно, проблема ушла. Так , что это дело каждого, но я за принудиловку.
Georgy Ivanovich
Хочу летать
Спасибо.
- Откуда
- башкортостан
Евгений только вперед ,война план покажет!Теоретиков полно строителей ЛА раз два и все.Что гадать завел погазовал на земле ,полетал делов то.Я не знаю как у моего отца иж ю4 работал весь в грязи по лесным дорогам газовали до будь здоров. Удачи! :~)
volatile отчаянный Вы человек, я это понял , как у Вас всё просто сел-полетел, везунчик Вы значит........... ;D Кстати не стоит ровнять режим мотоцикла и взлетный режим , даже если стуканет что то земля то она вот, а там..............ну, сами понимаете.
- Откуда
- башкортостан
Согласен!Все в пределах разумного.Самолет то проверен,летает.А движек на сла отказать в любой момент может.Было бы куда сесть. :~~)
Уважаемые сторонники перегрева. Не похоже , что вы все строите самолеты с тянущими моторами. Напомню, что на более ранних версиях своего Е-12 ( Н и НК) нам приходилось всегда бояться и бороться с переохлаждением известных Симонини, Хирт и пр. Принудиловка охлаждения дает скорость потока под кожухом 15-20м/с. А скорость потока от воздушного винта в нашем случае порядка 30м/с. Узкое место в охлаждении без принудиловки - продолжительная работа на малых оборотах. Но это преодолимо, если выполнять рекомендации по времени работы. Ставим и указатели температуры на оба цилиндра.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Дурацкий разговор продолжается. По перегрев я слова не сказал. Я сказал что будет большая разница температур- так что переохлаждение переднего цилиндра и сейчас никуда не денется.
А скорость потока от вентилятора вы занижаете в разы. Окружная скорость вентилятора 2R-i- около 80мс
А скорость потока от вентилятора вы занижаете в разы. Окружная скорость вентилятора 2R-i- около 80мс
Разговор действительно дурацкий. Я про скорость потока, а вы про окружную скорость колеса вентилятора.
Разница температур цилиндров есть, но не столь разительная. Поток от винта всегда косой. Свежий поток достается и второму цилиндру. Потому полного затенения передний цилиндр второму не оказывает. Способствуют охлаждению и ребра головки цилиндра - под углом соответственно скосу потока, удачно для левого вращения.
Разница температур цилиндров есть, но не столь разительная. Поток от винта всегда косой. Свежий поток достается и второму цилиндру. Потому полного затенения передний цилиндр второму не оказывает. Способствуют охлаждению и ребра головки цилиндра - под углом соответственно скосу потока, удачно для левого вращения.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Приведенные вами цифры являются умозрительной конструкцией для самоуспокоения. Они взяты из воздуха и не к чему не относятся. А я привел фактическую цифру
Боковая составляющая скорости закрученного винтом потока- в пределах 10%.примерно столько холодного воздуха и достанется заднему цилиндру.остальное- уже нагретый передним
Хотелось бы конечно увидеть показания двухстрелочного прибора. Может и правда все не так страшно
Боковая составляющая скорости закрученного винтом потока- в пределах 10%.примерно столько холодного воздуха и достанется заднему цилиндру.остальное- уже нагретый передним
Хотелось бы конечно увидеть показания двухстрелочного прибора. Может и правда все не так страшно
Спорить можно бесконечно,все покажет практическая эксплуатация.РМЗ-500 имеет мощное оребрение и не особо подвержен перегреву.Тем более его режим работы в данном случае будет значительно менее напряженным,чем например на двухместном паралете вдвоем,да еще на скоростном крыле.Я так думаю,на практике проблем особо с ним не будет,а за счет однокарбюраторной схемы проще будет с настройками и ниже расход топлива,возможно даже он будет сопоставим с Полини ТОР-250.
U-Ietchik ;D да всё уж пересмотрено сто раз.Вот пусть в полете на видео покажут одинаковость температур, тогда мы возьмем свои слова обратно.Кстати разница температур в ЦПГ на таких оборотах хоть незначительно , но ведет м к разности нагрузок на вал и соответственно на подшипники. Я это сам видел не раз и слышал , что подшипник переднего цилиндра /первый по потоку/ имел всегда большую выработку , к чему бы это? Это касается у моторов без рубашки.
Ух! Разность нагрузок на вал и на подшипники? Страшно!
Похоже, все двигатели , что РМЗ, что Ротакс надо взять и выбросить.
Давайте прекратим пинаться.
Поделюсь оптимизмом. Я вот пытаюсь попробовать поставить четырехтактник на наш самолет. Но где его взять, чтобы был доступный по цене и легкий по весу, эдак на 25-28кг и не менее 32л.с. Не Китай!
Оказывается есть. Это довольно известный, массовый японский мотоциклетный мотор: Suzuki AN400ZA Burgman. 400куб.см, 34л.с., обороты вала 7300. Макс. крутящий момент 36Нм при 5800, это почти столько же как у РМЗ-500. Жидкостное охл., электростартер.
Работник местного мотосервиса показал мне такой мотор - монолит с коробкой передач. Он приподнял его и оценил вес как 35-40кг.
Рассказал, что разбирал такие моторы, там коробка передач весит примерно половину. То есть можно ожидать, что вес самого мотора будет 20кг. Цена б/ушных на рынке 30-65тыс. руб.
Заканчиваю свой пост вопросом, может кто пробовал подобный движек? Буду рад любой инф. о нем.
Похоже, все двигатели , что РМЗ, что Ротакс надо взять и выбросить.
Давайте прекратим пинаться.
Поделюсь оптимизмом. Я вот пытаюсь попробовать поставить четырехтактник на наш самолет. Но где его взять, чтобы был доступный по цене и легкий по весу, эдак на 25-28кг и не менее 32л.с. Не Китай!
Оказывается есть. Это довольно известный, массовый японский мотоциклетный мотор: Suzuki AN400ZA Burgman. 400куб.см, 34л.с., обороты вала 7300. Макс. крутящий момент 36Нм при 5800, это почти столько же как у РМЗ-500. Жидкостное охл., электростартер.
Работник местного мотосервиса показал мне такой мотор - монолит с коробкой передач. Он приподнял его и оценил вес как 35-40кг.
Рассказал, что разбирал такие моторы, там коробка передач весит примерно половину. То есть можно ожидать, что вес самого мотора будет 20кг. Цена б/ушных на рынке 30-65тыс. руб.
Заканчиваю свой пост вопросом, может кто пробовал подобный движек? Буду рад любой инф. о нем.