авиа дизеля

[надым мд-20]

Машины сделанные по евро 0 до сих пор в строю и бегают .

 

[Kim]

Это наверно евро 4 или евро 6 ? В евро стандарте уже в конструкции заложено прогнозируемое старение мотора в общем у них идея в том что техника должна быть новой тогда она не успеет износиться и накопить в себе вредных выбросов по этому далее 7 лет машина не должна работать а отправиться в утиль на свалку как раз в режиме на работу и с работы или поездки по магазинам за 7 лет будет до поломки а если малину дальше гонять она вредная опасная тогда плати за ее использование . так считают производители стандартов евро . им давно не надо чтобы машины ездили 30 и более лет по этому под девизом Евростандарт они меняют надежные металлические детали на пластмассу специально делая малину не надежной .

евро всякие - это обычная система неценовой конкуренции
и ничего более

 

[Kim]

Для начала выясните чем отличаются судовые дизели и их топливная аппаратура от аналогичной у дизельных двигателей легковых автомобилей. Не путайте "пещеристое тело" с указательным пальцем. Поинтересуйтесь чем отличается высокосернистое судовое топливо от автомобильного дизельного топлива. Ради интереса сравните диаметры плунжеров судовых ТНВД и аналогичных ТНВД легковых автомобилей. Сравните как отличается максимальное давление впрыска судовых ТНВД, работающих на тяжёлых топливах, от таковых на легковых автомобилях. Советую сравнить насколько отличаются зазоры в плунжерных парах при одинаковых квалитетах. Также поинтересуйтесь диаметрами цилиндров судовых дизелей и легковых автомобилей, максимальными давлениями впрыска и дальнобойностью топливных струй. К сожалению вынужден констатировать, вы вообще не имеете ни малейшего представления о топливной аппаратуре дизелей и как она работает.

ничего из этого не знаю,
но предполагаю, что струёй по стенке лучше не поливать...
были попытки делать "плёночное смесеобразование", но кроме победных реляций ничего не осталось...
также предполагаю, что диаметры плунжеров могут быть примерно пропорциональны диаметрам цилиндров
а давление впрыска... это по желанию левой ноги... какое захочуть, такое и сделают... а остальное под это приспособят
смогут сделать пару млн атмосфер - сделают, не смогут - будут работать с тем, что есть

 

[georgy31]

Машины сделанные по евро 0 до сих пор в строю и бегают

Дальнейшие евры это чисто коммерческий лохотрон. Главная задача сегодня это сократить ресурс ровно до конца гарантийного срока

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

были попытки делать "плёночное смесеобразование", но кроме победных реляций ничего не осталось...

Прекрасно работало на дизелях Ман которые стояли на "Икарусах", также использовали объёмно-плёночное смесеобразование в камерах сгорания типа "ЦНИДИ". Подобные камеры были к примеру на дизелях 8ДВТ-330, В-400 и В-500, также на некоторых минских дизелях.
Давление впрыска зависит в первую очередь от диаметра цилиндра чтобы обеспечить качественный распыл как можно дальше от стенок цилиндра, это при открытой камере. Вот в автотракторных дизелях давление впрыска стало расти с 350, сначала до 650, затем до 1050 атмосфер на блочных насосах, а затем до 2500 в насос-форсунках. У "коммон-рейла" в районе 1500. Тут важное, не нужно путать давление впрыска с давлением начала подъёма иглы или начала впрыска. В судовых тихоходных дизелях с большими диаметрами цилиндра такие давления впрыска не применяют. Топливо тяжёлое, высокосернистое, смазочные свойства такого топлива отличные, давление впрыска относительно не высокое и топливная струя должна обеспечивать прострел большого объёма цилиндра. Зазоры в плунжерной паре относительно высокие что позволяет работать на всякой параше. Если залить такое топливо в тот же дизель с давлением впрыска за 1000 атмосфер можно словить зависание плунжеров. В моей практике, при работе топливщиком, с таким отказом постоянно приходилось сталкиваться особенно в межсезонье. Так что автомобилисты-дизелисты должны тщательно следить за топливными фильтрами. Во время работы в Надыме в АТК СТПС были случаи что по навигации завозили соляру с водой. Зимой плунжера зависали от водички. Приходилось полностью разбирать насосы тех же "Ураганов", промывать от воды солярой, а затем в сушилке выгонять остатки воды из полости рейки. Ладно если один насос, бывало такое что одновременно становилось до 20 машин. Вот тогда у нас "седалищный нерв" был в мыле. Насос нужно было разобрать, промыть, высушить, поставить новые плунжерные пары с клапанами, затем несколько часов обкатать, потом отрегулировать, установить на машину и отрегулировать начало впрыска на машине по моментоскопу. Это у господина Злинова всё легко и просто, потому что сам этим ни когда он не занимался. Так, трындёж одна. Вот поэтому зампотехи воинских частей в звании не ниже капитана, а не прапорщики. Было время, приходилось работать с тремя зампотехами, все в звании майоров.

 

[Kim]

плёнки могли работать и даже хорошо,
вполне даже плавно и нешумно,
но там несколько заморочек, которые никому не нравятся

а вот интересно,
сделать S/D=2
и штифтовые форсунки непосредственного впрыска (унылую неразделёнку)
при степени сжатия 16
получается высокая камера сгорания
и очень неплохое горение

 

[-сергей]

немецкие дизеля иногда встречаются приличные - был такой приличный на 123 кузове (кажись, ОМ616)
все остальные мерсовские - говно

Прошу прощения. А Вы их эксплуатировали? Просто Вы не правы полностью. Я эксплуатировал все мерсовские легковые дизеля Начиная с615- 616го. Более 30 лет. на не одном десятке автомобилей. Причём в основном при комерческой эксплуатации (на бусах и лёгких грузовиках). Так вот самые лучшие мерсовские дизеля это именно дизеля с CDI . Как не странно они проще в ремонте топливной аппаратуры, сама аппаратура тоже проще и надёжнее. Комонрейл система действительно шедевр для дизеля. Самые геморойные по топливной это именно дизеля со 123го. (615-616-617й) , ктому же они слабые. Если 617я пятёрка както ещё ехала то 615й не ехал ни как.
Единственный косяк на современных дизелях это система экологии, если успел её нейтрализовать до того как она убила мотор то мерсовский дизель с распределённым впрыском спокойно проедет миллион км. С Экологией, у мерса, максимум 200-250 тыс.причём это самый высокий показатель среди производителей . Про то что французские дизеля лучше мерсовских вообще смешно. Надёжнее (и качественнее) мерсовских, дизелей не сыскать.

 

[Kim]

Прошу прощения. А Вы их эксплуатировали? Просто Вы не правы полностью. Я эксплуатировал все мерсовские легковые дизеля Начиная с615- 616го. Более 30 лет. на не одном десятке автомобилей. Причём в основном при комерческой эксплуатации (на бусах и лёгких грузовиках). Так вот самые лучшие мерсовские дизеля это именно дизеля с CDI . Как не странно они проще в ремонте топливной аппаратуры, сама аппаратура тоже проще и надёжнее. Комонрейл система действительно шедевр для дизеля. Самые геморойные по топливной это именно дизеля со 123го. (615-616-617й) , ктому же они слабые. Если 617я пятёрка както ещё ехала то 615й не ехал ни как.
Единственный косяк на современных дизелях это система экологии, если успел её нейтрализовать до того как она убила мотор то мерсовский дизель с распределённым впрыском спокойно проедет миллион км. С Экологией, у мерса, максимум 200-250 тыс.причём это самый высокий показатель среди производителей . Про то что французские дизеля лучше мерсовских вообще смешно. Надёжнее (и качественнее) мерсовских, дизелей не сыскать.

- читали ли вы Библию?
- да мы её писали!!!!!!

я говорил лишь о легковых дизелях мерсов
их грузовое (и бусное) отделение - это другая планета
но 30 лет назад (лучше 40) и легковые мало чем отличались от грузовых, поэтому были хороши

французы хороши в любых размерностях
среднеоборотные судовые - французы как образец

все ругательства в сторону французов звучат примерно как написано было в Авторевю:
- управляемость Фольксвагена (какой-то там модели) лучшая в своём классе, почти такая же, как у Пежо-406, который является образцом управляемости.

а Вы попробуйте выбросить впускные коллектора на таком дизеле только из-за того, что износились шарниры тяг управления заслонками...
через 150 тысяч км
в хлам

 

[-сергей]

Далее .
Заслонки во впускном коллекторе дизеля с CDI у мерса есть. На мощность не влияет, влияет на шумность работы (я удалил вместе с системой дожига газов).
Дизельный двигатель действительно меньше теряет в мощности с набором высоты , но только если он с турбонагнетателем. А современных дизелей без наддува наверное и нет.

 

[-сергей]

я говорил лишь о легковых дизелях мерсов
их грузовое (и бусное) отделение - это другая планета
но 30 лет назад (лучше 40) и легковые мало чем отличались от грузовых, поэтому были хороши



а Вы попробуйте выбросить впускные коллектора на таком дизеле только из-за того, что износились шарниры тяг управления заслонками...
через 150 тысяч км
в хлам

Посмотреть вложение 535722

И на легковых мерсах и на бусах стоят одинаковые дизеля до сих пор .
Я удалил заслонки на МЛке боле 150 тыс км . назад. На одометре четвёртая сотня , двигатель в отличном состоянии.

 

[-сергей]

Про французов лишь один факт, многие автосервисы вообще не берутся ремонтировать их авто.

 

[Kim]

И на легковых мерсах и на бусах стоят одинаковые дизеля до сих пор .
Я удалил заслонки на МЛке боле 150 тыс км . назад. На одометре четвёртая сотня , двигатель в отличном состоянии.

вот этим и отличаются французы от немцев:
- на французах не нужно удалять всякое говно, чтобы они работали

DW10 работает более 400 тысяч без удалений,
а по отзывам и до 750 ходят

я ж говорю - по совокупности
у каждого своя совокупность
может, кому-то хочется сексуальных утех и извращений...

 

[Kim]

Про французов лишь один факт, многие автосервисы вообще не берутся ремонтировать их авто.

ну правильно
на кой хрен им эти французы?
на них ни хрена не заработаешь!!!

разбираются прекрасно,
ломаются редко, уже когда совсем износятся...

и главное - мерсы и бмв покупают люди с деньгами
и с очень слабым пониманием в машинах
им впарить можно много чего

 

[Моторс-инжиниринг]

Я это показываю, для того, что бы обьяснить людям. Что Немецкая топливная аппаратура на моторе который отработал уже 24 года. После обслуживания будет работать дальше.

 

[Моторс-инжиниринг]

- на французах не нужно удалять всякое говно, чтобы они работали

Все верно. Продуманные моторы до мелочей. Но У БМВ тоже есть легенда , это М57 и у Мерседес то же.

 

[Моторс-инжиниринг]

А современных дизелей без наддува наверное и нет.

Плохого в турбине нет . Масло вовремя менять и все. И на его качестве не экономить.

 

[-сергей]

и главное - мерсы и бмв покупают люди с деньгами
и с очень слабым пониманием в машинах
им впарить можно много чего

Сколько миллионов км надо проехать что бы не слабо разбираться? Вряд ли вы найдёте человека проехавшего за 30 лет на мерсах (и не только) больше чем я.
За БМВ не скажу (почти всегда на мерсах) для меня самая дешёвая в эксплуатации машина это мерседес. Жрёт всё, в обслуживании нуждается редко, запчасти на разборках стоят копейки.

 

[-сергей]

Плохого в турбине нет . Масло вовремя менять и все. И на его качестве не экономить.

Атмосферный дизель если на тракторе только приемлем, и то если без нагрузки. Для легкового авто дизель без наддува нонсенс. Как вспомню какое это мучение, ужас. Даже 124й мерс с шестёркой 300ка был и то не ехал нормально. А уж про четвёрки и говорить нечего. А вот на 140вом такая же 300ка турбированная уже нормально ехала (не смотря на более значительный вес).

 

[Kim]

чтобы ездить 30 лет,
нужно разбираться в трёх педалях, а то и в двух...
двигатели тут совершенно ни при чём...

30 лет назад у мерсов двигатели были приличные,
поскольку и на легковые ставили практически грузовиковые

 

[Kim]

Атмосферный дизель если на тракторе только приемлем, и то если без нагрузки. Для легкового авто дизель без наддува нонсенс. Как вспомню какое это мучение, ужас. Даже 124й мерс с шестёркой 300ка был и то не ехал нормально. А уж про четвёрки и говорить нечего. А вот на 140м такая же 300ка турбированная уже нормально ехала (не смотря на более значительный вес).

у друга был 123-й 240Д
прекрасно 88 лошадей без наддува

DW8 без наддува прекрасно тянет